地铁站出入口一体化设计策略及空间类型

白 菲

(广州地铁设计研究院股份有限公司,广东 广州 510010)

目前,我国的城市轨道交通建设取得了令人瞩目的成就,但TOD的发展尚处于起步阶段,潜在的价值亟待挖掘。轨道交通地下站点出入口(以下简称“出入口”)作为地铁与城市空间衔接的重要一环,需要更具针对性的精细化设计,而不应止步于满足最基本的规范要求和交通功能,出入口设计应在TOD中发挥更大的作用。

1 出入口设计现状及原因

1.1 现状

绝大多数地铁站位于市政道路下方,由2个～4个标准独立出入口连接非付费区与两侧人行道,以交通疏散为主,并兼顾地下过街功能[1]。这类孤岛式车站存在着诸多问题:站外等候空间局促,通道式步行空间体验较差,与物业开发衔接不畅,连续步行辐射范围有限,较少考虑客流产生的空间效益,特别是充分利用相邻地下商业等功能空间的开发以增加疏散通道并发挥人流价值。同时,地铁站在设计过程中,缺乏对区域及上盖空间的研究,给TOD开发造成较大困难。

1.2 原因

首先,规划上缺乏整体细致的城市设计工作,以及后续严格落实的制度保障,控规条块分割。其次,开发模式上缺乏开发联动机制的顶层设计,车站与物业责权范围不同,建设单位难以跨越用地边界实施范围之外的项目。车站以快速高效地完成运送乘客为设计目标,权属明确,建设周期短,运维简单,车站与周边物业开发利益分离,缺乏主动对接和预留设计。最后,工程技术上建设时序不同,车站建设未考虑一体化衔接,地铁一旦建成运营后,增设出入口和连接通道需要承担高额费用;设计及规范上要求出入口必须独立设置,为了保证疏散安全,不得结合上盖建筑设置直通室外的出入口等。

2 出入口一体化设计的原则和难点

2.1 设计原则

基于出入口的疏散功能、标识形象、空间体验等特征,在设计过程中应秉持高效、开放、阳光这三个原则。高效指步行流线方便快捷,空间转换自然顺畅,同时还能减少换乘本身所需要的公共空间;开放指出入口与周边城市公共空间无缝衔接,成为城市生活的一部分,使人享受闲适的环境氛围;阳光则是人的基本生理需求,在视觉和心理上可减少地下空间所带来的不适感。总之,应为市民创造一个便捷、安全、舒适、充满活力的TOD步行空间。

2.2 技术难点

出入口设计的技术难点在于既要满足严苛的地铁规范,又要创造出与公共建筑无缝衔接的空间体验。

GB 51298—2018地铁设计防火标准中规定,在站厅公共区同层布置的商业等非地铁功能的场所,应采用防火墙与站厅公共区分隔,相互间宜采用下沉广场或连接通道等方式连通,不应直接连通。下沉广场宽度不应小于13 m,连接通道的长度不应小于10 m、宽度不应大于8 m,连接通道内应设置2道分别由地铁和商业等非地铁功能的场所控制且耐火极限不低于3 h的防火卷帘。在站厅的上层或下层设置商业等非地铁功能的场所时,站厅严禁采用中庭与商业等非地铁功能的场所连通;在站厅非付费区连通商业等非地铁功能场所的楼梯或扶梯的开口部位应设置耐火极限不低于3 h的防火卷帘,防火卷帘应能分别由地铁、商业等非地铁功能的场所控制,楼梯或扶梯周围的其他临街面应设防火墙。站厅公共区与商业等非地铁功能的场所的安全出口应各自独立设置,两者的连通口和上、下联系楼梯或扶梯不得作为互相间的安全出口。在站厅非付费区的乘客疏散区外设置的商铺总面积不应大于100 m2。《城市轨道交通既有结构保护技术规范》中规定,物业开发的基础桩需距离地铁结构3 m,基坑围护桩、地下连续墙需距离地铁结构9 m。还有对于安检点的设置原则亦有不同的规定。比如广州地铁规定,优先站外安检、其次通道安检、最后站内安检,安检范围应闭合,不得二次安检等。

3 出入口一体化设计策略和空间类型

出入口想要达到高效、开放、阳光的效果,离不开特定的设计策略,以下结合优秀的实际案例,总结出四种出入口一体化设计空间类型:底层架空、垂直交通核、下沉广场和中庭(见图1)。

3.1 空间类型一:底层架空

底层架空作为柯布西耶提出的“新建筑五点”,是现代建筑中典型的空间操作手法,起到释放场地的作用,创造出建筑与城市、自然融为一体的全新关系。东京银座线虎之门站的扩容改造及综合开发中,就是以底层架空的方式,营造了良好的出入口集散空间,同时成为高层办公的形象入口,以改善高峰时段等候空间拥挤不堪的状况(见图2)。

银座线于1927年开通,是日本首条地铁线路,虎之门站埋深较浅,站台狭窄。本次改造东京地铁与物业开发紧密合作,利用物业用地负一层空间扩宽站台,设置地下站前广场约600 m2,并通过扶梯连接至地上站前广场。底层架空净高13 m,向3个方向开放,形成标识性的入口空间。地下空间根据功能需求还设置了机械车库,塔楼标准层与地下空间在结构上的矛盾,通过斜柱得以解决。该项目能在仅2 800 m2的用地范围内顺利实现入口广场的一体化设计,得益于日本有关国家战略特区的政策,使得综合开发容积率达到13.7之高。

3.2 空间类型二:垂直交通核

上海绿地缤纷城坐落于地铁7号线和12号线的换乘站龙华路站正上方,作为日建设计的站城一体设计策略在中国的落地项目,出入口的设计也在最大程度上发挥着TOD效应。

规划中整个地块被中间穿过的道路分为南北两个街坊,7号线以南北向从地下穿过,12号线从地块西北侧边界的地下穿过,另有一处公交枢纽用地位于龙华路和阳光路交汇处。建筑师根据规划用地情况,以地铁站为依托,将人流引至整个建筑,创造公园与建筑融合的商业空间。地铁枢纽、步行街、内街、沿街四大商业流线,通过垂直交通核、景观核、广场和中央共享大厅聚集商业氛围。同时,建筑师充分挖掘TOD设计的潜力,将作为节点的出入口以及连接口处的下沉广场、公交总站、塔楼入口、商业的挑空等空间以适当距离分散设置,适当延长步行距离,从而扩大商业价值[2](见图3)。

3.3 空间类型三:下沉广场

下沉广场作为城市公共空间,能够创造舒适的活动场所,形成建筑多层次入口,以及改善地下空间环境(见图4)。下沉广场为地下空间引入阳光、空气、地面景观,模糊地上、地下的关系,打破地下空间的封闭感;下沉广场与地铁站厅层水平相接的方式,缩短了出入口的提升高度,减少了乘客对地下空间的抵触心理;下沉广场所具有的自然排烟能力和自然光线的导向作用,有利于地下空间的防灾疏散[3-4]。

东京六本木一丁目站与泉水花园大厦即是通过下沉广场达到一体化衔接的效果。当乘客从检票口走出的瞬间,迎面而来的就是充满光线、令人惊喜的空间。将超高层塔楼通过超级框架结构抬起,开放其底部空间。并从六本木起伏的地形中得到灵感,在其中设置台阶状的退台空间,从车站延伸到街区,形成了令人印象深刻的城市走廊空间。下沉广场中设置商业设施,延续着高低错落的空间序列,一致延伸至坡顶的美术馆和酒店。这一崭新的设计,塑造了这个联系周边社区的、充满魅力的城市公共空间。

3.4 空间类型四:中庭

中庭常见于商业、展览、教育等公共建筑,这种空间类型由波特曼在美国发扬光大,并在改革开放后传入中国。出入口与中庭的一体化设计,将阳光由顶部的玻璃天窗引入地下,可有效消解地下空间带来的封闭、压抑的不良感受,创造出极具对比的空间体验。开阔的中庭成为地铁分流的集散地,阳光的中庭成为城市空间的客厅,透明的中庭成为空间高效组织的媒介。

新西兰的马努卡理工学院即是一座位于车站上盖的教育综合体。教学楼与奥克兰站通过中庭,以无缝衔接的方式编织在一起。该学院倡导一种在社区中开放学习的可能性,欢迎更多人来此学习。为此,学院在公共交通系统上创造了最大的便利性,人们经过车站出入口直达教学楼的中庭,六层通高的共享空间展示出一种开放姿态,各层学习空间亦是灵活布局,便于学生之间交流互动(见图5)。出入口与中庭朝向相反,地面通过几级台阶和无障碍坡道衔接,起到快速集散和界定空间的作用。建筑结构布置与车站侧壁脱开一定距离,中庭正好位于车站主体正上方,楼梯采用挑挂结构等一系列做法,对车站的影响减少到最小。

3.5 复合空间

在一些案例中,并非只有单一的空间类型,而是将四种类型组合使用,以创造出更加丰富的出入口空间。

银座线京桥站城市更新项目是一个商业、办公和文化综合体,包括一栋历史保护建筑,一栋新建高层办公。建筑底层架空,场地原有的市政道路转化为24 h开放的步行贯通道,以此为轴线形成步行商业街;邻道路侧设置有大台阶的下沉广场,增强了与周围环境的连通性,成为地面和地下活动的场所,提升了地区的魅力和商业价值;中庭设置标志性扶梯,步行空间从地铁站厅层延伸至地上三层,这种将垂直交通可视化的做法,不仅仅使得设施内流线清晰易懂,更激发出公共空间令人舒适的张力。在空间各处布置的家具,兼顾日常休憩功能的同时,也给这一室外空间增添一份温馨,营造出近人的尺度感[5](见图6)。

该项目能够成功实现,正是因为超越了用地权属、所属机构、规整制度、专业领域这四个界限,协同推进,将车站改造与城市更新结合并进行一体化实施。地铁方面可以增设无障碍设计、改善防灾性能、整体提升车站功能;城市更新方可以通过与车站无缝衔接,提升开发的空间品质和商业价值。

4 广州的实践案例

广州的近期实践也对地铁一体化设计非常重视。有地铁公司主导的项目,也有与地产开发联动的项目。在设计策略上运用多种复合空间类型,创造多样的城市空间及生活体验,地铁不只是交通功能,同时也为城市生活发挥出更大的价值。

4.1 赤岗站超高层综合开发

赤岗站为地铁8号线和规划12号、19号线的三线换乘车站,项目区位优势显著,适合以TOD模式打造一座站城一体的超高层地标建筑,成为该广州旧城改造的旗舰项目。由于8号线车站主体埋深较浅,未预留上盖开发荷载,以及改造过程不能影响地铁正常运营,因此综合开发需考虑避让车站主体结构。新建地下一层换乘大厅成为连接3条地铁线路及上盖综合体的核心空间,在满足高效换乘的同时,也要实现物业开发与换乘大厅的无缝衔接。

地铁通过顶出出入口直接接入中庭空间,形成一个集商业、交通、活动等为一体的城市公共空间。中庭位于上盖建筑的核心部位,发挥建筑的交通枢纽作用;中庭为地下空间带来自然采光和通风,并将外部城市景观引入地下,改善地下空间的环境光;中庭与地铁出入口结合,作为城市客厅为人们的生活提供方便。遗憾的是,由于规范限制,换乘大厅作为地铁主体的空间,无法与中庭融为一体形成下沉中庭空间,只能通过垂直交通核与之相连(见图7)。

4.2 白云东平南菱汽车总部

南菱汽车总部作为广花城际白云东平站的上盖开发,采用100 m高双塔与商业裙楼模式。对于其本身拥有大型地下使用空间,地铁出入口与下沉广场结合,可形成扩大的出入口。不仅作为客流集散的缓冲空间,还能与其他城市功能进行结合,提高城市运行效率和空间环境质量。

下沉广场是整个建筑的重要出入口,它将建筑群与城市公共空间紧密相连。广场周围设有商店等服务设施,将地下商业与站前交通空间整合为一体。以下沉广场作为扩大的地下层出入口,可以增加地下空间的地面感,提升地下部分的使用价值。大型商业建筑交通高峰时段需要较为开敞的空间对人流进行快速疏解,下沉广场能够为建筑带来多层次的出入口空间(见图8)。

4.3 龙潭站上盖开发

该项目位于海珠区18号线及在建11号线换乘站龙潭站正上方。其中18号线已开通3个出入口,并预留2处地块物业连通地铁出入口。11号线预留4个出入口,南侧出入口位于海珠湿地公园主入口。

项目用地局促,被市政道路切割,西侧及南侧有河流经过,总图布置较为困难。我们希望通过设计联动东西板块,以地下空间一体化开发缝合城市空间。利用地铁预留配线空间,将地铁出入口与上盖综合体开发一体化设计,将换乘空间融入到下沉广场、建筑中庭等主题性公共空间,形成该区域标志性的城市门户及生活客厅。发挥TOD优势,流线组织立体化,高效连通地铁公共交通;提供快速归家流线,同时结合流线设置情景式地下商业街,以站点客流带动商业发展,提升开发溢价。

下沉广场与商业中庭结合,解决交通衔接、创造商业展示面、提升商业价值等,使裙楼成为一个功能复合、富于活力、方便市民进出的市民广场。广场侧边设置景观瀑布,出入广场的大台阶兼做观看表演的看台,广场上设置小型售货车使得下沉广场的氛围更为活跃(见图9)。

4.4 京溪广智片区混合改造地下空间优化

京溪路站为广花城际与规划26号、29号线的换乘站,该项目旨在依托京溪路站的建设,以TOD模式进行一体化开发,提高地下空间价值、提升地块产业效益。通过高强度的用地开发,充分发挥土地价值,补齐公服短板,提升城市环境品质,打造区域门户节点。

地下空间优化设计注重发挥流量红利,东西地块联动开发,形成规模效应,打造主题式地下商业空间。通过下沉广场、共享中庭、垂直交通核等方式将地上地下连为有机整体,为消费者提供无边界的生活空间,成为该区域享受慢生活的城市客厅。主要的空间节点设置公共艺术品,形成了地上和地下的明显视线的引导和交流。既可解决地下商业的引流痛点,还制造了在社交媒体上的讨论热点,成为网红打卡的焦点。利用下沉广场的高差设置跌水景观,增加空间的景观层次与趣味性,地面人群可以沿着跌宕起伏的入口水景拾级而下,水景不仅可视,而且可听,不同的跌水景观造不同的视听效果,有效遮蔽了周边街道的汽车噪声,为人们提供一个可休息的公共场所。为使远期物业开发更具包容性及灵活性,出入口衔接处增设暗梁暗柱,便于远期开发时打开侧墙,与物业开发地下商业无缝衔接(见图10)。

5 结语

出入口一体化设计还需在诸多方面进一步细化完善,以发挥出更大的TOD效应。观念上,重视基于轨道交通的公共活动中心和辐射更广的步行系统。设计上,重视四种空间类型的复合使用。更重要的是创新机制上,试点“车站+物业”联动的开发模式,建立车站地区的“利益共同体”;设置“车站特别价值区”,有针对性地编制城市设计,如增加容积率、减少建筑退界、加密覆盖率、设置有顶步行区域、增加零换乘公交、减少小汽车使用量等[6]。