浅谈如何处理好民航与高铁的竞争——以西安—北京航线为例

□ 民航西北地区管理局 李 达/文

近年来，我国综合交通运输体系不断完善，高铁的建设和发展取得举世瞩目的成就，这在更好满足人民群众差异化出行需求的同时，也使得民航和高铁这两种交通运输方式在市场方面的竞争日益激烈。

西安—北京航线是西安机场的主力航线，也是西北民航的骨干“快线”。相关统计数据显示，2021年，西安—北京（含首都、大兴两场）共完成旅客运输量175.8 万人次，占西安机场全年旅客吞吐量的5.8%，这也是近五年来该航线市场份额占比的最高值。经营好以西安—北京为代表的西北骨干航线，对稳定西北航空市场的基本盘具有积极意义。当前，西安—北京航线在暑运旺季的“加持”下，市场形势总体较好，但受当前行业发展大环境影响，该航线仍面临需求收缩、预期转弱和外部竞争压力的三重挑战，其中高铁是西安—北京航线面临的主要外部竞争，与民航在客源方面的争夺十分激烈。处理好西安—北京航线与高铁的竞争关系，是航空公司、机场以及行业政府必须面对和应对的重要课题。

西安—北京航班票价情况及对市场的影响

按照《中国民用航空局 国家发展和改革委员会关于完善民航国内航空旅客运输价格政策有关问题的通知》（民航发〔2013〕85 号）精神，2013 年起，西安—北京航线实行市场调节价，且每年给予给航空公司一定的票价调整机会。截至2023年夏秋航季，共有国航、东航、南航、海航、河北航5 家航空公司经营西安—北京航线。根据航空公司直销平台和各销售代理平台的公开数据，本航季国航、东航、南航（以下简称“三大航”）西安—北京全价票均在2200 元以上，区间大致在2200 ～2950 元之间，一般情况下，这三家航空公司西安—北京航线票价很少低于5 折，但也有通过打造中转联程产品、团队票、代码共享等方式，给予旅客一些票价优惠，以增强市场竞争能力。海航、河北航等的票价政策目前按照市场指导价执行，折扣方面较为灵活。以河北航为例，2023 年其西安—北京航线的票价最低为1.8 折400 多元，含税价不到500 元，这个票价具备了和高铁票价竞争的能力。海航2023 年以来最低折扣为1.1 折，1 ～5 月平均票价约800 元（不含税）,也具备较强竞争力。总体来看，西安—北京的票价季节性浮动较为明显。

从2023 夏秋航季航班量份额来看，西安—北京航线合计每日30 班，其中国航10 班，占比33%；东航12 班，占比40%；南航4 班，占比13%，海航3 班，占比10%；河北航1 班，占比3%。因三大航市场份额合计占比高达87%，且其票价相对海航、河北航较高，故此整个西安—北京市场给人以较高票价的印象。从目前航班客座率来看，国航西安—首都为56%，国航西安—大兴为34.3%；东航西安—大兴为49.3%；南航西安—大兴为47.3%；海航西安—首都为74.5%；河北航西安—大兴为87.8%。可以看出，在西安—北京航线，海航和河北航的客座率高于三大航，这既有三大航票价相对较高的原因，也有三大航航班量较多，稀释了客座率的原因，还与三大航航班量多从而受高铁冲击相对较大有关。同时，在航班客座率方面，西安—大兴的航班客座率总体低于西安—首都。

民航运输相对高铁的优劣势分析

（一）优势分析

从传统意义上讲，航空运输具有安全、快捷、舒适的优势，在过去较长一个时期，这三方面优势相对公路、铁路、水运来说非常明显。在安全方面，数据显示，中国民航运输航空亿客公里死亡人数十年滚动值、百万小时重大事故率十年滚动值、百万架次重大事故率十年滚动值三大安全指标远优于同期世界平均水平，也优于世界主要发达国家。快捷是民航相对其他交通方式的主要优势，特别是在远距离航线和非商业性重大紧急运输方面上，民航的快捷优势非常明显。随着西北各机场空铁联运、空轨联运、空巴联运等综合集疏运体系的日益完善，旅客往返机场的地面交通也更加便利，这进一步提升了民航的便捷优势。在舒适方面，当前民航在航站楼候机环境、特殊旅客服务水平、客舱服务水平以及航空服务产品打造方面，总体对高铁仍有优势，特别是近年以来，民航局在全行业连续多年开展服务主题活动，加快推进民航企业服务质量体系建设，取得较大成效，西北民航还推出了“首乘服务”系列产品，有效挖掘了民航的潜在客源，这些都进一步提升了民航的服务水平。另外，在市场淡季，民航的客票价格相对较低，旅客也更容易接受。

（二）劣势分析

1.从宏观方面来看

航空运输业作为一个产业，对国民经济的贡献与铁路运输业相比仍有较大差距。在旅客运输量方面，根据2021 年的统计数据，各种交通运输方式2021 年营业性客运量占全部交通方式营业性客运量的比重，公路、铁路、航空、水路分别为61.3%、31.5%、5.3%、2.0%，航空排名第三位，运量约为铁路的六分之一。以上导致国家对航空运输业和铁路运输业的重视程度和投入上存在着差距，也对两个行业的发展环境产生影响。

2.从微观层面看

民航的劣势主要有以下五个方面：

一是一次事故伤亡率高。虽然从统计数据来看，民航是最安全的交通运输方式，但由于单次事故伤亡率较高，对旅客心理影响较大，这也是民航在安全方面对旅客最大的影响因素。

二是旅途耗时优势逐渐缩小。从旅途耗时来看，民航对高铁的优势从原来的800 公里以上旅程逐步收缩至1000 公里以上。以西安—北京为例，民航方面，两地飞行距离约为1400 公里，航班空中耗时约1 小时50 分，从西安市区至机场自驾为40 ～50 分钟，乘坐机场大巴则超过1 小时30 分（含从家门到大巴站时间），同时北京机场距离北京主城区较远。高铁方面，乘坐高铁由西安至北京平均约为5小时，从家门至高铁站平均约1 小时，高铁站距离北京主城区相对较近。以“家门到家门”的时间综合算下来，旅客乘坐航班到达目的地的时间略短一些，但和高铁的时间相差并不太大。另外从时点分布来看，西安—北京高铁每日31 趟，涵盖了0 ～24 时的主要时点，频次与航班基本相当，民航航班在时点覆盖方面并不存在优势。

三是旺季票价较高。西安—北京航线旺季民航票价区间大致在700 ～2200 元之间，高铁则稳定在450 ～580 元之间，旺季航班票价普遍比高铁票高出1000 元以上，这对于当前国内旅客的选择影响非常大，特别是三年疫情过后的大背景下，票价因素的影响更加不可忽视。这导致旺季需要个人负担客票的旅客（旅游观光、探亲访友，中低收入阶层）往往选择高铁出行。

四是“一市两场”稀释了旅客航空出行意愿。由于大兴机场距离北京主城区较远，因此西安—大兴航线的航班客座率较西安—首都更低，旅客相比较而言更愿意选择去往首都机场的航班而不愿意选择大兴机场的航班，这整体上降低了西安—北京航空市场的竞争力。

五是服务方面的影响。一方面，表现在某些服务领域的劣势。在准点率方面，航班更易受异常天气、其他用户活动等的影响导致延误，特别是在夏季雷雨多发期，冬季冰雪大雾多发期，这一影响尤其严重，且航班延误后旅客的疏散难度较大。在随身携带和托运行李方面，民航对安全的要求更为严格，对旅客限制较多。在客票退改签方面，民航不如高铁快捷。在截载时间方面，民航截载时间较长。另一方面，表现在“后疫情综合症”导致的服务质量下降。三年疫情，导致民航主业发展受到影响，进而影响到民航的就业率和员工的收入水平，某些单位裁员、延长工时、降低薪资待遇导致员工工作环境恶化，进而导致员工对企业的认同感下降，对旅客的服务意识下降。航空公司和机场收益下降导致安全和服务投入减少，进而影响到民航的安全水平和服务水平，表现为后疫情时代旅客服务投诉的增加。“后疫情综合症”引起的一系列问题必须引起注意，如不能科学认清形势，统筹好安全、服务和发展的关系，而是一味通过限制市场发展速度来“保安全”“保服务”，则有形成恶性循环的风险。当前，暑运旺季过后的市场发展形势必须持续跟踪关注，后疫情时代长远的市场发展策略的制定尤为重要。

当前，高铁对西安—北京市场冲击较大。近年来，西安—北京航线旅客量波动主要为疫情原因，纵向比较该航线年度旅客运输量变化不能真实反映高铁冲击的影响，但可以通过该航线旅客运输量占西安机场旅客吞吐量的比例来间接评估高铁的影响。通过2017 ～2022 年西安—北京航线客运量占西安旅客吞吐量的比例来看，这一比例总体呈逐年下降趋势（2021 年除外，见图），2022 年更是大幅度跌至2.84%。西安—北京航线旅客运输量占比的下滑，与高铁对该航线的冲击有重要关系。

2017 ～2022 年西安—北京客运量占西安机场总量比例变化

提升航空运输竞争力的建议

提升民航相对于高铁的竞争力，要从宏观和微观两个方面着手。在宏观层面，要坚持“发展是第一要务”，在确保行业安全底线的基础上加快推进民航业高质量发展，实现民航业量的合理增长和质的有效提升。当前形势下，民航必须在发展中解决安全和服务问题，一旦行业发展速度放缓，必将引来更多的安全和服务问题，削弱民航的竞争力；在微观层面，则要坚持扬长补短，主要策略就是“时间和票价做减法”“安全、服务和通达性做加法”，即降低票价、缩短旅途时间，提升安全性、服务品质和航班通达性。

（一）提升市场主体经营能力和抗冲击能力

航空公司应在现有机票价格体系内，优化收益管理制度，提高票价弹性，最大可能为旅客提供廉价机票，降低其出行成本。行业政府要密切关注市场主体特别是航空公司经营情况，从行业政策方面给予其支持帮扶，支持市场主体充分利用现有资源，科学开发市场，合理经营，实现整个行业早日扭亏为盈。

（二）持续提升民航的通达性

依托现有机场和航空公司，加快构建 “干支通，全网联”的航空服务模式，通过新开航线，加密航班，打造航空快线，提升航空网络的通达性，满足广大旅客多样化出行需求。

（三）加强综合交通运输体系建设，提高旅客集疏运能力

要持续优化机场所在地市区至机场的综合交通网络，加快推进轨道交通建设。市区机场大巴要多布点，增加频次。当然，城市综合交通规划以地方政府为主导，新建或改造工程不是短期可以完成的，因此这一措施受到诸多因素的限制。

（四）优化服务流程，提高服务效率

加快推进“时间缩减”工程，缩短旅客地面服务各环节的时间；推广“一证通关”和无纸化出行，提高自助设备使用比例；推进中转便利化，提升中转保障效率；持续开展民航服务主题活动，创新打造各类服务产品。这些措施可以在一定程度上提升民航的竞争力。

（五）改进航班正常性

近年来，民航航班正常性和处置异常天气影响的能力有了较大提升。但受诸多因素的制约，遇有异常恶劣天气时，航班正常性仍会受到较大影响，航班正常数据 “看天吃饭”的情况仍较大程度存在。在这种情况下，民航各单位要加强协同配合，提高航班运行、航班放行效率，加强航班延误的应急处置和延误旅客客票退改签、食宿、交通保障，减少旅客后顾之忧。

总之，民航和高铁都是人民群众不可或缺的交通出行方式，也都为国家经济社会发展贡献着自己的力量，随着时代的发展，两种交通方式各自呈现出不同的发展特点，彼此的竞争合作也都不是绝对的。必须冲破行业视角的束缚，从国家“大交通”的格局出发，站在人民群众的立场上把握和处理两者的竞合关系，推动两者相互取长补短，共同服务好国家发展战略和人民需求，这样才能实现国家和整个社会利益的最大化。