城市轨道交通运营多线换乘站应急管理模式——以西安地铁纺织城站为例

刁睿、贺卫峰

（1.西安泽岳安全技术有限公司，陕西 西安 710000；2.西安中铁轨道交通有限公司，陕西 西安 710000）

0 引言

随着城市交通体系的日趋多样化，工作生活节奏不断加快，人们越来越倾向乘坐轨道交通出行。作为线路与线路之间的换乘站，其数量和换乘范围也在不断增加，如北京地铁西直门站、上海地铁人民广场站、广州地铁体育西路站、南京地铁新街口站、武汉地铁光谷广场站等换乘站点的日均客流量都超过50 万人次。换乘站的有效客流组织及突发事件应对管理是充分发挥轨道交通系统优势的重要保障。同时，换乘站也是城市轨道交通枢纽，是客流冲击的集中点，换乘站客流具有时间不均衡性、多元性、高集中性、方向不均衡性、多路径性、短时冲击性等特征[1]。以西安地铁纺织城站为例，伴随6 号线二期的开通，西安地铁1、6、9 号线在纺织城站换乘，同时西安市城东客运枢纽、城东旅游交通枢纽也可在该站换乘。多条线路的客流在一个站换乘，换乘站将受到穿插集中客流的冲击。需要换乘站从客流组织人员安排、突发事件处置应急物资准备、客流流线设置、行车组织协同等多方面进行有效组织，提高换乘效率及水平，确保城市轨道交通运营安全、平稳、有序。

1 多线换乘站分类及换乘模式

城市轨道交通系统为了确保乘客便捷换乘到达目的地，需要在系统内更换出行，也就是所说的换乘。轨道交通换乘包括线路内的换乘、与公交换乘、与客运枢纽的换乘等多种换乘方式，而多线路换乘站则将城市轨道交通系统内的各个线路汇集，从而为乘客提供换乘的平台[2]。乘客通过换乘平台及专用换乘通道，实现不同车站内的换乘。对于多线换乘模式来说，其包括同站换乘、同站厅换乘以及通道换乘三种模式。换乘模式的选择与线路和站点的站台组合相关，一般情况下，线路的连接方式为交叉连接、T 形连接、L 形连接以及平行交织等方式，可通过站内、站外、同站换乘、组合换乘等多种方式，实现多线路换乘[3]。

西安地铁纺织城站为地下二层，地下一层为站厅层，地下二层为站台层。1 号线、6 号线、9 号线三条线平行设置，由北至南为1 号线、9 号线、6 号线。9 号线设置于1、6 号线之间，形成“川”字形平行换乘站。其中1 号线换乘9 号线、9 号线换乘6 号线为同台换乘；9号线换乘1 号线、6 号线换乘9 号线以及1 号线与6 号线之间的换乘须通过站厅进行。多线换乘站是城市轨道交通线网系统内部客流突变区域，城市轨道交通正常运行关系到是否能将换乘客流安全、顺利、及时地进行运输。

2 城市轨道交通多线换乘站突发事件应急管理

应急管理是对突发事件的全过程管理。根据突发事件的预警、发生、缓解和善后四个发展阶段，应急管理可分为预测预警、识别控制、紧急处置和善后管理四个过程，它是一个动态管理循环，包括预防、准备、响应和恢复四个阶段，均体现在管理突发事件的各个阶段[4]。

城市轨道交通运营突发事件可根据事件性质、特征以及危害等级分为以下四类：

第一，自然灾害类突发事件。大风、雷暴雨天气可能造成异物侵限、轨道交通设施设备脱落，车站、区间雨水倒灌等影响正常运营的情况发生；地质灾害影响可能造成轨道交通线路异常、隧道坍塌等。

第二，事故灾难类突发事件。列车脱轨、撞击、设备故障等因素导致运营中断等突发事件。

第三，公共卫生类突发事件。车站、列车内均属于人员密集场所，群体性传染病存在蔓延到城市轨道交通区域的风险。

第四，社会安全类突发事件。城市轨道交通人员密集，尤其是换乘站与外部其他交通工具共同组成交通枢纽站点，人员密集程度更高，是社会治安事件极易发生的重要区域之一。一些不法分子在密集场所发生一些危害社会秩序安全的举动，比如说制造火灾、爆炸、毒气袭击等行为，严重影响城市轨道安全。

城市轨道交通运营突发事件应急管理是城市轨道交通运营管理工作的重中之重，对突发事件的及时有效处置是防止运营安全事故发生及降低运营突发事件影响的重要手段，也是提升城市轨道交通运营效果的重要举措。

2.1 城市轨道交通多线换乘站突发事件预警（预防）

在城市轨道交通运营过程中可能面对各种风险，即使不能完全理解所面对的风险，也应了解采取哪些合适的应对措施。通过及时发布突发事件预警信息，利用事先的通知（预警）或临近警示（警报）使即将或已经处于风险中的相关人员及时地采取合适的应对措施以保护安全[5]。

城市轨道交通运营安全预警的作用是通过对城市轨道交通整个网络的运营安全现状及未来趋势进行监测和预报危险状态的时空范围和危害程度，对可能发生的事故给出预防措施和相应级别的预警信息。通过对城市轨道交通运营安全相关内容进行现状分析、预测，从而确定城市轨道交通网络的安全状态及发展趋势。导致城市轨道交通运营事故或突发事件的原因可以归结为人、设备、环境、管理四个方面。

城市轨道交通运营安全预警数据主要来自以下几点：

一是人工录入信息，如车站状态信息、设备故障等统计信息；二是相关设备采集的实时数据，如客流密度、客流量等统计信息；三是其他监测系统的实时数据，如AFC 系统、ATS 系统数据。

当前，我国城市轨道交通正处于快速发展时期，面临的系统性风险很高。在城市轨道交通运营过程中对风险的识别、诊断、监测、评价和预警就显得十分重要。对城市轨道交通运营风险的预警就是对运营过程中所处外部环境的恶化和内部管理失误的预警。

风险预警是基础，风险提示是关键，风险管理是依托，风险对策是重点，组织应对是保障。可依据运营线路各时段客流特点、交通特点、站内外情况等内容作出导致突发事件发生的原因分析及预计持续的时间，并采取相应措施。

2.2 城市轨道交通多线换乘站应急资源管理（准备）

伴随着城市轨道交通进入网络化发展趋势、线网规模的不断扩大，发生突发事件的概率也会增高，突发事件的类型也呈现多样性和复杂性，应急救援处置难度也在逐步增大，应急救援资源的合理调配和使用显得更加重要。结合轨道交通运营应急管理工作的实际情况，应急资源主要包括以下内容：

第一，专业救援人员，主要包括应急管理人员、应急专家组、专兼职救援队、社会救援力量等。可结合换乘站规模情况和应急人员数量情况合理布置应急值守点，安排适当的应急救援人员。

第二，常备应急物资装备，包括轨道交通运营单位根据可能发生的突发事件种类配备的应急救援物资装备、建立协议的社会联动单位提供的大型救援设备。城市轨道交通换乘站应储备通用性的应急救援物资，在线路应急储备点储备各专业应急中型救援物资应对较大事故类突发情况；在运营单位物资中心应配备大型救援装备用于应对重大事故。

第三，应急资金保障。财务部门应制定专门的应急资金保障措施，确保应急情况下资金能够及时到位。

鉴于运营突发事件的不确定性和不规律性，除固定储备应急物资和人员等资源外，可利用流动抢险单元划定最佳辐射区域，其中应覆盖多线换乘站，提高和优化应急资源的调配方式，以便应急资源在突发情况下能够及时到位投入使用，实现应急资源的有效配置从而达到理想的救援效果。结合轨道交通运营线网涉及面广、车站及运营站点多、换乘站点管理区域跨度大等特点，可根据各类突发事件特点以及可使用的应急资源情况进行科学分析，制订应急资源管理和调配方案[6]。

2.3 城市轨道交通多线换乘站突发事件应急处置（响应）

城市轨道交通运营过程中多线换乘站发生突发事件时，需要相关岗位人员对报警信息加以确认，并报告上级管理部门，明确救援人员赶到的初步时间，根据应急预案展开初步处置、救援。各层级应急指挥中心接到事故报告后判断事件等级并启动应急响应，通知相关救援人员立即赶赴现场并告知事故的发生时间、地点以及进展基本情况。救援人员接到指令后需携带相关救援工具、物资及时到达事故现场，通过值守人员了解应急处理进展情况并接受现场指挥部的统一指挥。根据事件等级大小、性质和影响情况按照分级管理的原则，由运营单位成立现场指挥部，下设各应急救援工作组，制订现场抢险方案并调配人员物资等应急资源组织开展抢险救援工作，并及时报告上级应急指挥机构，必要时可请求外部支援，使事故能够得到及时有效的控制。上述应急响应内容基本形成了由点到线到面的应急资源配置，从而达到快速到场、专业救援的应急响应效果，提高了应急救援效率。

以西安地铁纺织城站为例。经前期动态、静态客运能力评估，该换乘站工作日日均乘降量约17.2 万人次，其中进站量5.3 万人次、出站量4.6 万人次、换乘量7.3 万人次。车站历史最高客流出现在2021 年5 月1 日，乘降量21.99 万人次，其中进站量5.48 万人次，出站量6.99 万人次，换乘量9.52 万人次。进站客流主要来源于A 口（40%）、D 口（20%）。其中，易引发突发事件的风险点主要集中于客运组织时因客流交叉、扶梯故障、TVM 排队、出入口拥堵、换乘通道拥堵等原因造成大客流现象，换乘客流叠加拥挤程度较大时，易造成拥挤踩踏事件。当列车因故障等原因中断（20min 以上）导致候车人数较多时，车站人员立即进行响应，提前联系驻站民警、工班进行协助，第一时间启动相应措施，结合现场情况实时控制突发事件情况，做好限流工作，配合关闭站厅换乘通道、共用站台使用围挡进行拦截，引导乘客改乘其他交通工具，各岗位在现场指挥人员带领下做好联控，确保列车能有效地进行载客服务，客运组织工作平稳。

运营单位根据此类风险点位置、风险种类宜分别进行对应风险分析及防范措施拟定。其中，包括设定应急值守人员、维保人员、引导人员，实行岗位责任制；根据客流流线调整扶梯方向及利用隔离类应急物资及时根据客流情况提前做好控制；利用站内广播做好安全宣教及提示引导工作等。

2.4 城市轨道交通多线换乘站突发事件善后处置（恢复）

多线换乘站应根据客流变化规律统计和预测由于时间、站点、环境等因素引起的客流变化，按照已发生的突发事件影响下客流变化的时间，完善相应应急预案。正常状态下应急预案很难在实际应用过程中得到检验，因此运营单位通过优化调整有关应急措施，并自发组织突发事件应急演练进行模拟验证。

多线换乘站需要将正常状态和非正常状态下的应急联络方式纳入应急管理工作中。多线换乘站要分析和预测车站内有关客流组织可能出现的各种情况，明确车站遇到不同的情况下信息如何发布，包括发布的时机和发布的内容。多线换乘站更要建立起各个换乘线路之间相互协调统一的信息处理反应机制。

多线换乘站设备管理方式应根据客运、行车管理方式及需求，当出现各类型突发事件后应全面考虑多线换乘站用于应急处置的控制系统、通信系统、信息系统等应急资源共享，协调多线路各类应急物资的配置和管理，使应急资源的配置最大限度地达到资源共享。

3 结语

在目前统计到的国内外关于城市轨道交通安全事故中，发生在运营阶段的安全事故约占总量的60%以上。因此，将城市轨道交通应急管理工作模式化、程序化，预防事故发生，提高应急处置能力，将运营过程中的各类事故给社会造成的影响降至最低程度已成为城市轨道交通管理工作的重中之重。

城市轨道交通形成网络化运营后，最直接受到影响的地方便是线路之间的节点，即：多线换乘站。多线换乘站点的应急管理能力至关重要，多线间的各类行车组织、设施设备管理使用等必须匹配才能够更好地发挥城市轨道交通运输效率，减少乘客在站停留时间，提高服务水平。多线换乘站作为城市轨道交通枢纽，其重要性不言而喻，需要在建立相应应急管理工作组织的同时，提高应急处置效率，最大限度地发挥换乘设施设备作用，在符合标准及规范的前提下，尽可能地为乘客创造便捷、舒适、安全的换乘环境，充分发挥运营单位应急管理组织机构优势，注重应急资源利用，保证换乘站在任何环境、状态下客流平稳有序。