轨道场站综合体的概念、特征与规划设计要点

刘立早

1 轨道场站综合体的基本概念

1.1 TOD模式是轨道场站综合体的理论基础

TOD模式是以轨道车站为中心，以距轨道车站400～800m的步行服务圈和800～3000m的公交服务圈为研究对象，以慢行交通为主要出行方式，集工作、居住、购物、游憩等功能于一体的“中高强度、混合用途”社区建设。

TOD模式的主要目的是将轨道交通建设与沿线土地开发紧密结合，以轨道交通引领城市发展格局。当前所开展的轨道场站综合体开发建设正是基于此理论的重要探索与实践。

1.2 轨道场站综合体是TOD模式的深化发展

轨道场站综合体是将“轨道车站”与“城市功能”进一步深度融合的产物，是对TOD模式“最极致”的应用，核心是通过对轨道场站本身或相邻土地的地上、地下空间的复合利用，构建以轨道车站为中心，集合交通、商业商务、文化娱乐、居住等多种功能的城市综合体（见图1）。

图1 重庆沙坪坝高铁站综合体（图片来源：网络）

2 轨道场站综合体的主要特征

2.1 通常位于TOD模式的第一圈层

轨道场站综合体通常位于TOD模式的第一圈层，即轨道车站周边400m以内，这被认为是轨道车站“直接连通和服务”的最远距离（见图2）。如在我国香港地区，与轨道车站直接连接或一体化开发的地块基本上分布在距车站300～350m范围内；在日本，轨道场站综合体通常分布在距车站200～400m范围内，最远可达500m。《城市轨道沿线地区规划设计导则》明确指出，距轨道站点半径300～500m的区域是与站点建筑和公共空间直接相连的街坊或开发地块。从级差地租角度看，距轨道车站300～400m也是地价发生明显变化的分界线。如韩国首尔BRT车站300m范围内住宅存在5%～10%的溢价；我国深圳地区商业、住宅建筑地价在距车站300～400m处均有明显的突变。

图2 TOD模式三大圈层结构示意（图片来源：作者自绘）

2.2 使用人群以轨道客流为主

建设轨道场站综合体的目的是促进轨道交通与城市功能的高效协同，在由“轨道车站”转换为“城市综合体”的过程中，原本单一的交通空间集合了商业、商务、文化娱乐、交通、居住等多项功能，大量轨道交通的出行客流直接转化为办公、购物、休闲、居住人口，从而极大提升了轨道车站的运营效率和服务水平。如日本东京涩谷站充分利用轨道场站、周边道路及车站相邻土地，建成涉谷Hikarie、涉谷Stream等城市综合体。其中涉谷Hikarie集合了商业设施、餐饮、剧场、办公等功能；涉谷Stream集合了演艺、商业、办公、酒店等功能。

2.3 “站”与“城”通过便捷舒适的立体步行网络实现无缝衔接

轨道场站综合体强调轨道交通与城市功能的高水平互连互通。对于以轨道场站上盖开发为主导的轨道场站综合体，重点是通过竖向公共交通核串联不同水平层的城市功能，如我国香港九龙站、广州新塘南站、重庆沙坪坝站等。对于联合轨道车站周边土地进行一体化开发建设的轨道场站综合体，除考虑场站内部的竖向交通外，还需通过地下空间和水平联系通道，将轨道车站与周边土地连成一体，如日本东京新宿站、大阪梅田站等。

3 轨道场站综合体的类型和规划设计要点

3.1 门户枢纽型

门户枢纽型综合体是依托传统火车站、高铁站等大型对外交通设施开发建设的城市地标性建筑，典型代表包括日本东京站、京都站、新宿站、梅田站以及我国上海莘庄站（见图3）、香港西九龙站、广州新塘南站、重庆沙坪坝站、深圳福田站、成都天府新站等轨道场站综合体。

图3 上海莘庄火车站综合体规划设计（图片来源：ARUP奥雅纳工程顾问公司）

3.1.1 功能布局

门户枢纽型综合体是城市内外交通集散中心，同时服务于铁路远途客流、城际短途通勤客流和城市内部客流。在功能布局上应兼顾3类客流的使用需求，优先保障其对外交通功能，在此基础上设置商务、酒店、会展、餐饮、购物等功能。此外，鉴于门户枢纽型综合体较强的公共交通属性，需布设大量交通设施及换乘空间，为便于交通组织及减少相互干扰，不宜在该项目内部设置大量居住功能空间。

3.1.2 交通组织

围绕铁路站厅合理布局长途汽车站、公交场站、小汽车停车场、出租汽车下上客站、自行车停车场等设施，通常以建设“竖向交通核”的方式缩短各项交通设施的换乘距离；充分利用地下通道和地面2层以上架空连廊将交通空间与其他城市功能空间紧密联系；切实保障铁路出行客流和城市内部客流在交通流线上相对独立、互不干扰。

3.1.3 建设强度

门户枢纽型综合体的占地规模一般为5～15hm2，容积率普遍在5.0以上，如东京站为8.0，大阪梅田站为6.5，重庆沙坪坝站为6.0，香港西九龙站为5.0，上海莘庄站为7.0，故建议此类综合体容积率为5.0～8.0。

3.1.4 其他要素

门户枢纽型综合体的建筑密度、绿地率、停车设施等规划控制指标应根据其所处区位及该区域城市发展的实际需求确定，并通过概念性城市设计方案加以论证和优化。

3.2 城市中心型

城市中心型综合体位于城市中心、副中心或组团中心，通常有2条及以上城市（或城际）轨道线路交会，是城市轨道交通客流量最集中的区域。典型代表包括日本涩谷站、银座站、六本木站、中城站、难波站，新加坡Orchard站，我国上海人民广场站、香港中环站和铜锣湾站、深圳龙岗站、成都陆肖站等轨道场站综合体。

3.2.1 功能布局

城市中心型综合体是城市或区域公共活动中心，重点服务城市内部客流，功能布局侧重商业服务空间、商务办公空间等，兼容少量中小套型住宅、公寓等集约型居住功能，需设置必要的公共交通接驳设施。此外，城市中心型综合体还应输出一定的公共管理与公共服务功能，包括公共开放空间、政府办事机构及公益性的科教、文化娱乐、体育活动设施等。

3.2.2 交通组织

在巩固内部竖向交通组织的基础上，充分利用地下空间和架空连廊将综合体与周边大型商业、商务、公共管理与公共服务设施紧密联系，配建公交场站、出租汽车停靠站、自行车停车场，以实现轨道交通与公交交通的无缝换乘（见图4）。

图4 成都陆肖站综合体项目的立体交通组织（图片来源：网络）

3.2.3 建设强度

此类轨道场站综合体的用地规模一般为1～5hm2，容积率普遍超过10.0，如香港中环站为11.0，深圳龙岗站为10.5，上海人民广场站为12.5。

3.2.4 其他要素

1）建筑密度 城市中心型综合体项目的建筑密度为60%～85%。

2）绿地率 由于建筑密度较高，该类综合体项目的地面绿化很难达到规划绿地率要求，应鼓励发展立体绿化，并按照一定比例将立体绿化面积折算为绿地面积，纳入绿地率统计。

3）停车配建 为鼓励公交出行，应对该类综合体项目实行较为严格的交通需求管理，不宜再设置城市公共停车场，且项目自身的停车配建指标需进行一定比例的折减。

4）地下商业街 在多个该类综合体相邻分布的区域，应鼓励利用地下空间建设联系站厅与站厅之间或出入口与站厅之间的地下商业步行街，植入商业空间、文化空间，以提高地下空间的使用效率及步行空间的舒适度、趣味性。

3.3 车辆基地型

车辆基地型综合体是依托停车场、车辆段等大型轨道场站进行TOD综合开发形成的多功能城市社区，包括北京四惠车辆基地和郭公庄车辆基地、上海吴中路车辆基地和港城路车辆基地、深圳松岗车辆基地和前海湾车辆基地、苏州朝阳路车辆基地、重庆童家院子车辆基地等轨道场站综合体。

3.3.1 功能布局

车辆基地型综合体主要服务该区域的轨道出行客流，通常以居住功能为主，并结合区域发展诉求配置商业服务、公共交通、公共管理和公共服务等设施，实现用地功能混合开发，同时鼓励建设公园绿地等开敞空间。

3.3.2 交通组织

首先应解决上盖区域与相邻道路之间的高差问题，其次应在综合体内部设置公交场站、出租汽车停车场、自行车停车场，实现轨道车站与其他交通设施的无缝衔接。远郊地区还可考虑设置“P+R”停车场。

3.3.3 建设强度

车辆基地型综合体项目的占地规模为15～50hm2，容积率普遍在2.0～5.0，如北京四惠车辆基地为2.0，北京郭公庄车辆基地为2.7，上海吴中路车辆基地为2.6，东莞三号线车辆基地为4.0，深圳前海湾车辆基地为3.0，苏州朝阳路车辆基地为5.0，重庆童家院子站车辆基地为3.0。

3.3.4 其他要素

1）建筑密度 鉴于车辆基地上盖开发的特殊性，建议在该类综合体项目上盖区域，将人工盖板作为建筑密度的测算基底，并按照相应的技术标准确定建筑密度（见图5）。

图5 车辆基地型综合体项目建筑密度、绿化率测算（图片来源：作者自绘）

2）绿地率 与建筑密度类似，建议将人工盖板作为绿地率的测算基底，并按照相应技术标准确定绿地率。同时鼓励该类综合体项目发展立体绿化，按照一定比例将立体绿化面积折算为绿地面积，并纳入绿地率计算。

3）停车配建 为鼓励公交出行，该类综合体项目可根据需要配建“P+R”停车场，吸引周边小汽车出行居民，同时考虑对项目自身的停车配建指标进行一定比例的折减。

4 结语

利用轨道场站及其相邻用地进行综合开发，进而建设轨道场站综合体，是TOD模式在亚洲人口高密度地区的创造性应用发展。通过对轨道场站进行多功能、高强度、立体化、复合型开发，促进轨道交通建设与土地开发利用的统筹协调，提升城市土地资源集约利用水平，增强轨道交通的吸引力和公交出行的便利性，提高城市运营效率和空间环境品质。在进行轨道场站综合体规划设计时，应根据其类型特征的不同，科学合理地确定功能布局、交通组织、开发强度、建筑密度、绿地率、停车配建等规划技术指标，提高轨道场站综合体开发效率，实现城市“精明增长”。