城市旅游化与交通资源协同发展水平测度及演化特征

柴寿升，张雪唱，单军

（中国海洋大学管理学院，山东 青岛 266100）

城市是旅游业汇聚要素资源、承接旅客需求、培育市场主体的重要载体，旅游业在促进城市建设、拉动城市就业、倒逼城市生态保护等方面同样功不可没［1-4］。旅游业通过吸引人口、产业等推动城市经济发展，城市建设过程中旅游与休闲功能的嵌入提升了城市空间利用效率［5］。随着当前城市生产、生活、生态压力的叠加，民众对外出休闲娱乐等精神享受的需求日益增加，旅游活动不再囿于景点景区的走马观花，逐渐渗透为一种生活方式。城市开始主动迎合旅游发展，在规划、建设和管理上向旅游需求倾斜，越发注重休闲街区的搭建与旅游功能的构造，进而充分发挥城市在旅游体系中的作用。城市旅游化俨然已成为一种生产方式，一种普遍现象和趋势［6］。

交通效率提升是近代旅游业诞生的重要条件，交通便捷度决定了目的地旅游业的发展水平［7］，除输送、连通、提高目的地通达性作用外，交通工具与设施的改进也相应催生了旅游效应［8］。旅游依赖交通，与交通设施建设协同并进［9］，也产生相应“倒逼”机制［10］。2019年中共中央、国务院印发《交通强国建设纲要》，强调推进城市公共交通设施建设；2021年《国家综合立体交通网规划纲要》发布，旅游与交通的交互性在国家政策中得到充分体现，“交通强国”“交旅融合”成为当前业界、学界关注的热点议题［11］。

中部地区崛起对中国全面建成小康社会具有十分重要的意义，然而作为四大区域板块之一，却始终有着“中部塌陷”的诟病［12］。中部要崛起，加快城镇化进程和城市群发展是主要途径［13］。2021年4月，《中共中央、国务院关于新时代推动中部地区高质量发展的意见》中提出要加强内陆开放通道建设，完善铁路、公路、水路、航空等交通基础设施，提升内陆开放水平。就研究区域而言，中部地区跨度大，涵盖城市多，统计口径不一，样本采集繁琐，迄今有关中部地区交旅关系的研究寥寥。该研究从问题角度出发，以中部地区87个城市为样本，力图厘清城市旅游化与交通化的协同发展态势，辨识两者发展瓶颈，为交旅融合、城市规划及中部地区建设提供考量与借鉴。

1 文献述评

1.1 城市旅游化

国外较少聚焦城市旅游化（Tourismification）这一过程，Young［14］在研究乡村景观时创造提出，JANSEN‐VER‐BEKE［15］在《历史名城旅游化》中提及旅游化特征因子，随后更多学者开始探讨旅游与城市化的关系以及旅游城市化问题。中国近年来涌现出的城市旅游化现象与经济社会发展阶段密不可分，“十四五”规划中壮大实体经济、提升城镇化质量、协调区域经济等皆体现出城市旅游发展与各大板块同命运、共呼吸。王成武等［16］认为旅游化内涵与旅游化水平测度的研究相辅相成。城市化与旅游化相互协调［17-18］。冯正强等［19］对中国24个旅游型城市旅游化与城镇化的关系进行检验，发现二者长期存在正向促进作用，且旅游化对城镇化的贡献强度更大。郑中玉等［20］将旅游化放大至更加宏观的视角，提出社会旅游化的概念。

关于“城市旅游化”的概念界定迄今学界尚未达成共识，国内由朱竑等［21］最先提出，后续李晶晶等［22-29］相继对其进行定义。最初的城市旅游化是指城市与旅游的联系与联结，随后城市旅游化代表着城市在产业结构变动时旅游相关产业发展引起的一系列现象、过程和状态，如今随着大众旅游的繁荣与旅游市场的下沉，城市旅游化俨然已成为本地居民和外来游客的生产、生活方式。城市旅游化测度必须以指标体系的构建为基础，已有的指标体系多包含产业子系统、旅游供需、外部环境等视角［23，25，27，30-31］。该研究聚焦中观或宏观层面区域，在时间脉络和空间架构上厘清演化特征，对城市品质升级、人民美好生活提升、旅游业高质量发展等进行深度探究与统筹规划。

1.2 城市旅游化与交通的关系

旅游资源的不可移动性导致交通成为旅游的子系统之一。旅游研究之初就有学者指出交通对旅游发展的影响［32］，交通设施的改善会增进游客流动模式的可持续性，影响目的地的竞争力与经济社会发展［33］。国外研究中，交通和旅游的关系解析多趋于微观，如交通方式对景点的可达性研究［34］、游客出行移动方式与目的地内部交通方式的关联性［35］等。此外，游客优先使用公共交通工具时，将提高体验满意度［36］，其中公共汽车、出租车、自行车是城市旅游交通系统的重要组成部分［37］。随着在目的地滞留时间的延长，游客越发偏好选择公共交通［38］。国内研究中，交通与旅游的关系研究多聚焦在中宏观，以省际及东部经济发达地区为主［39-41］；研究视角多属时空层面，研究方法多采用耦合协调度、VAR模型、DID法［41］，结果指向交通对旅游的影响机制如时间压缩效应、聚集与扩散效应，呈现出空间依赖、空间溢出等特征，并针对不同的耦合关系提出相应的协同发展策略［42］。高铁作为一种新型高效的出行工具备受关注，它不仅扩充了游客的多元化选择，也改变了旅游资源的空间布局与组合方式［43］，实现空间优化［44］，引发立体竞争［11］，缩减旅客心理距离［45］。然而也有研究发现当高铁服务可用时，人们却更愿意选择常规列车，尤其在西部和中部地区，负向高铁旅游效应仍旧存在［46-48］。

综上，已有研究存在诸多局限：①交通资源的指标构建大多侧重于区域间的通道连接方式如铁路、公路、航空，且多以里程规模、承载能力、站点数量进行表征，忽视了建设质量和供需关系，尤其欠缺城市内部交通要素的衡量，城市旅游化与城市公共交通之间的关联未得到应有关注。实际上，高质量、竞争力强的目的地更需精准捕捉游客需求，加强与游客的情感链接。城市公共交通影响着游客的旅游体验、情感感知，也紧密关联目的地旅游形象［9］。城市旅游的可持续发展依赖同时推动着公共交通发展，从而提高城市旅游公平性、旅游形象与游客满意度等人文关怀［49］。②城市旅游化与交通资源的关系研究比较薄弱。伴随旅游高质量发展的转型过程，旅游化以生产方式的形式渗透进城市乃至居民日常生活中，其中交通的作用不容忽视。具备铁路公路和航空枢纽地区的城市旅游化水平高［28］，表明交通资源与城市旅游化高度关联。③研究对象多以经济发达区域为主，对中部地区的考察不足。这主要源于中部地区涉及的中观样本数量较多，数据同步性、可得性较差。基于此，该研究力求在以下方面有所创新：①进一步更新完善交通资源评价指标体系。在观测铁路、航空、公路交通的设备状况、承载力与通达性的同时，重点纳入城市内部交通要素。这不仅契合当下城市旅游化的热点现象，也拓宽了交通资源评价指标体系的普适性。②进行城市旅游化与交通资源耦合协调关系测度，在强化二者关系研究的同时揭示产业结构不同维度间的作用机制。③充实中部地区中观层面的实证研究，为中部地区城市发展提供政策建议。同时，该研究的理论和实践指导意义有：①客观评估中部地区城市旅游化现象与交通资源状况；②辨识中部地区城市旅游化与交通资源协同发展的瓶颈；③为高质量旅游发展背景下中部地区的城市规划、布局与开发提供方向指引。

2 指标体系构建与数据来源

2.1 研究区域概况

中部地区是2004年《中部崛起计划》提出后确立的经济与区域概念，包括山西、河南、安徽、湖北、湖南、江西六省，涵盖以武汉、环长株潭和环鄱阳湖为主体的长江中游城市群和以河南省为主体的中原城市群。据各省份公布的最新统计年鉴及国民经济和社会发展统计公报数据显示（表1），2020年六省共有5A级旅游景区71个，占全国的比例为23.5%；旅游总收入30034.92亿元，旅游总人数30.4亿人次；旅行社和星级饭店数量总计分别为6866家和1724家，分别占全国的16.9%和20.5%。截至2021年，公路通车里程共计1213561 km，其中高速公路38869 km，京昆高速、沪蓉高速、京港澳高速等带来高效便捷的出行体验；汇聚京广铁路、京九铁路、京广高铁、沪昆高铁等多条铁路干线，郑州和武汉作为国际性综合交通枢纽城市，位列十大铁路枢纽；坐拥4F级的新郑国际机场和天河国际机场；这些都为中部地区共同构建了复合式立体交通网络布局。

表1 2020年中部六省旅游相关数据

2.2 指标体系构建

2.2.1 城市旅游化指标体系构建

城市旅游化的衡量兼具全面与简洁的表征方式，借鉴岳燕祥［6］的观点，基于数据可得性、代表性与科学性原则，以地区旅游业产值占GDP比重和地区旅游接待总量占常住人口数比重量化城市旅游化（表2）。

表2 城市旅游化指数

2.2.2 交通资源评价指标体系构建

已有的交通资源指标体系中，学者们多以铁路、公路、水路和民航作为子系统，采用交通线路的规模密度及通达度、交通工具的客运能力、交通站点的承载能力等为次一级指标，研究对象以片区、省或经济发达区域为主，但城市内部交通体系的构造有所欠缺［10，50-56］。

《交通强国建设纲要》中提出“推进城市公共交通设施建设，强化城市轨道交通与其他交通方式衔接”“打通道路微循环，完善城市步行，提升步行等出行品质”。《国家综合立体交通网规划纲要》提出“加强城市步行和自行车等慢行交通系统建设，构建以城市轨道交通为骨干、常规公交为主体的城市公共交通系统”。在交通强国、“交旅融合”并行的时代，城市内部公共交通体系如轨道、公交、出租车等在旅游产业中极具量化与研究意义。故在总结与借鉴前述研究基础上，力求构建全面、科学、可行的城市交通资源评价指标体系（表3），包括区域连接与城市内部两大交通系统，除考察铁路、公路、民航交通资源外，纳入对城市道路质量和城市公共交通资源的测量。

表3 交通资源评价指标体系

2.3 数据来源

该研究旨在观测长期以来城市旅游化和交通资源耦合协调的整体变化态势，因此从中部六省的统计公报、统计年鉴中提取2010—2019年共10年的面板数据进行量化评估与观测。数据皆由研究者整理所得，其中列车数据经114票务网、911查询网、12306网站、火车票网、极品时刻表APP、盛名时刻表APP整理汇总；民航数据经民航机场生产统计公报、中国民用机场百科、全国机场信息一览表、百度地图整理汇总；其余数据均从2010—2019年中国城市建设统计年鉴、各地级市统计年鉴、《中国第三产业统计年鉴》《中国交通年鉴》和各地级市国民经济和社会发展统计公报整理汇总。指标体系和数据不包含水运运输系统和2020年数据，主要基于以下考虑：①内河水运在交通体系中占比低［57］，枢纽作用弱，且运输功能多集中在长江、珠江两大水系。②受地理环境约束，山西与河南二省地处黄河中段，通航能力差［58］，局限性大。中部地区的内河港口共计9个城市，占比低，不具备量化的代表性［59］。③水运交通多以旅游产品方式呈现，该研究更侧重对旅游交通运输方式、传送能力的检验。④2020年新冠病毒（COVID‐19）在全国蔓延对旅游与交通行业造成巨大冲击，二者数据皆呈现出断崖式下跌特征，难以展现两者真正的内在关联。且受疫情等多方面影响，研究范围内87城市未及时发布旅游等相关统计数据，难以完整获取2020年以后的总体样本。

3 主要研究方法

3.1 TOPSIS-熵权法

在熵权法确立权重的基础上，采用TOPSIS多目标决策方法，确立各方案与理想解之间的距离，进而评价各方案的优劣程度。TOPSIS与熵权法相结合能更准确、全面、科学地评估样本数据，计算方法如下：

（1）进行熵权确立。假设有m个待评价样本，n项评价指标，构建原始指标矩阵：

对数据进行无量纲化处理，通过zij=变换得到分析矩阵：

其中xij为第i个样本第j项评价指标的数值。求熵值：

（2）构造加权矩阵

寻找最优、最劣方案

（3）计算接近度

式中：ci值位于0～1，越接近1，方案离理想值越近，交通资源和城市旅游化越高。

3.2 耦合协调指数

耦合协调指数反映了系统要素间的相互影响程度，应用于物理学、经济学和管理学等各学科领域。参考已有研究并结合实际，为考察城市旅游化与交通资源的相互影响程度采用下列公式：

式中：TRA表示交通资源指数，CIE表示城市旅游化指数，T=a×TRA+b×CIE，其中a+b=1，a、b根据二系统的重要程度各取值1/2。

3.3 非参数核密度估计

通过平滑的峰值函数对观察的数据点进行拟合，通过模拟真实的概率分布曲线，展示随机变量的分布状况，其计算公式如下：

式中：f(x)表示城市旅游化与交通资源耦合协调度的概率密度函数估计，n为样本，为核函数。

3.4 探索性空间数据分析

作为空间计量学的重要技术，探索性空间数据分析结合统计学原理和图形图表探索数据在空间中的模式、关系和趋势等。该研究利用ArcGIS 10.3对耦合协调度进行空间可视化呈现，采用自然间断点、趋势面法以及空间自相关分别讨论城市旅游化与交通资源的耦合协调值、状态趋势以及全局空间自相关和局部空间自相关的空间分布格局。

4 结果分析

4.1 互动关系检验

（1）对城市旅游化与交通资源的互动关系进行协整检验，旨在考察二者关系在长期发展中呈现的状态，为后续构建耦合协调模型提供理论与数据的双重保障。因样本数据N大于T，属于短面板数据，利用Stata 15.0采用HT（Harris‐Tzavalis Unit‐Root）检验方式，单位根检验结果见表4。城市旅游化指数与交通资源指数均通过单位根检验，在1%的水平上拒绝原假设，故城市旅游化和交通资源均不含单位根，属于平稳序列。

表4 城市旅游化与交通资源单位根检验

（2）对两指标进行协整检验（表5）。经过Kao、Pedroni与Westerlund方法检验显示，两指标均在1%的显著性水平上拒绝原假设，故城市旅游化与交通资源存在长期均衡关系，在现实层面中具备同步发展特征，二者具备耦合协调度检验的先决条件。这同时也印证了城市旅游化与交通资源之间呈现出高耦合度的状态，但囿于篇幅所限以及以问题导向进行研究的初心，在此不对二者的高耦合度进行展示与探讨，将后续剖析聚焦于低协调度中，以更真实地探寻“中部塌陷”中旅游与交通产业协同发展问题之所在。

表5 城市旅游化与交通资源协整检验

采用固定效应回归模型检验城市旅游化综合指数与各交通方式综合指数的影响程度，结果显示判定系数（R2）只有0.08，其中民航、公路、城市公共交通设备对城市旅游化有显著性解释。随后采用多元线性回归模型对2019年数据进行检验，判定系数（R2）上升至23.71%，其中民航、公路对城市旅游化解释性较强，说明中部地区的交通对城市旅游化的整体贡献力度较小，但呈现持续上升态势。

4.2 耦合协调度检验

因篇幅所限，该研究挑选2010、2015和2019年数据进行展示。表6显示中部地区87个城市的旅游化与交通资源耦合协调度整体处于失调状态且攀爬趋势缓慢。根据耦合协调度等级划分（表7），2010年中部地区87个城市的旅游化与交通资源耦合协调度均处于严重失调水平，平均分为0.1050；2015年武汉（0.3356）率先进阶中度失调等级，其余86个城市的耦合协调度仍处在严重失调水平；2019年，武汉（0.3766）、长沙（0.3015）、南昌（0.3054）、合肥（0.3147）的耦合协调度水平均位于中度失调等级，其余城市仍旧处在严重失调水平。因此大多数城市的旅游化与交通资源并未协同发展，后续上升空间较大且可窥探因素较多。

表6 城市旅游化与交通资源耦合协调度结果

表7 耦合协调度等级划分

结合实际层面，武汉作为中部地区耦合协调度最好的城市，是内陆最大的水陆空交通枢纽，历来享有“九省通衢”的美誉。2019年，武汉日停靠列车达877次，城市立交桥达148座，年末城市出租车运营辆数、人均轨道交通运营量等指标皆位列87个城市之首，与此同时，旅游总收入占GDP比重达22%，实属中部地区城市旅游化与交通资源协调发展的典范。合肥、长沙、南昌凭借省会条件坐拥优越区位，有相对完备的立体交通网络和较为成熟的旅游产业业态，“快乐长沙”“天下英雄城南昌”“皖风徽韵 魅力合肥”等旅游标签相应汇聚物流、资金流、信息流与旅客流，助推各类要素的良性循环与有序发展。研究发现，郑州因旅游化滞后于交通发展导致协调度失调，素有“中国铁路心脏”之称的郑州在发展过程中存在“过道效应”；历史文化名城——太原的交通发展稍显落后，区域连接交通系统仍有待加强。周口、商丘、濮阳、漯河、孝感作为中国优秀旅游城市，耦合协调度均低于0.1，在交通设施建设方面具有较大提升空间。

表8显示，除省会城市外，部分城市紧抓政策红利，在全面建成小康社会时期加大交通基础设施投资，转换要素为市场动能，吸引了大量游客，而旅游业的资本累积也加速了交通行业的升级与转型，出现需求端胁迫供给侧的现象。

表8 2010—2019年城市旅游化、交通资源综合评分变动幅度

为更清晰呈现耦合协调度结果，综合表6、表8，依据协调度及其变动幅度，将87个城市划分为旅游胁迫型城市和旅游反馈型城市。其中，旅游胁迫型城市表示城市旅游化的综合评分与变动幅度均高于交通资源，旅游反馈型城市表示城市旅游化的综合评分与变动幅度均低于交通资源。旅游胁迫型城市说明城市旅游化进程较快，迫切需要更高质量的交通供给；旅游反馈型城市说明当前该城市的交通系统对旅游行业贡献力度较为充足，需继续丰富旅游产品、培育游客市场。结果发现，旅游反馈型城市包括合肥、郑州、襄阳、鄂州、潜江、常德和南昌，其余城市属于旅游胁迫型城市。整体而言，中部地区城市随着旅游化进程的加速与显现，对交通体系的质量要求与日俱增。

4.3 时序变化特征

为探索城市旅游化与交通资源耦合协调度的时序变化特征，采用Kernel核密度估计曲线（图1）评估。从曲线位置来看，核密度函数整体右移且右尾不断拖长，说明耦合协调度不断提升且发展趋势向好；从曲线形态来看，核密度函数的峰值降低、主波峰随年份增长逐渐趋于扁平化、单峰转向多峰形态，伴随多城市的旅游化与交通资源耦合协调度增强，中部地区摆脱“马太效应”，实现跨区域要素流动与产业形态完善，在2010—2019年得到整体性的均衡发展。这与国家政策的引导息息相关。2012年以后国务院出台的《国务院关于大力实施促进中部地区崛起战略的若干意见》《促进中部地区崛起“十三五”规划》反复强调交通运输建设的重要性，2016年提出的智慧城市建设，包括改善城市风貌环境、公共交通、服务水平及治理能力，无不推动城市旅游化与交通资源的良性循环。

图1 耦合协调度核密度曲线

结合指标层探讨，2015年后，中部六省相继开通忻州五台山机场、临汾尧都机场、十堰武当山机场、邵阳武冈机场、上饶三清山机场、岳阳三荷机场和信阳明港机场；新增列车站点共计88个；公路里程新增146161 km，增长率约11.9%，其中高速公路里程新增4864 km，增长率约15%；人均道路面积由15.57 m2提升至18.54 m2；人行道面积增加10183.62万m2，增长率为29.5%，立交桥新增160个；安徽、湖南、江西各省会城市相继开通轨道交通运营。相较于前五年，2015年后中部地区的交通建设增量更重质，如高等级列车站、高速公路的修建；发展更为均匀，主要体现在次级规模城市的指标增长。与前五年相比，2015—2019年间中部六省旅游总收入增加101954亿元，约为前者的6.4倍；旅游总人数增加177195万人次，约为前者的1.5倍，旅游乘数效应显著。

4.4 空间变化特征

（1）利用ArcGIS10.3采用自然间断点法、趋势面法和空间统计Gi*指数，对测量结果进行空间视角的特征分析。

首先，以自然间断点对耦合协调度进行类别划分，数值越高，协调度等级越高（表9）。整体来看，2010—2019年高与较高值区域增多，表明各城市旅游化与交通资源协同推进，同时整个中部地区的协调度得以均衡发展，与前述的核密度分析相互印证。其中，山西和江西的耦合协调度提升较快，最终呈现出以省会为中心向外围溢出的空间形态。具体而言，2010年，城市旅游化与交通资源协调度最高等级包括郑州、武汉、洛阳、张家界和黄山。反观耦合协调度级别最低的城市，其城市规模等级、社会经济发展也相对落后。综上，早期阶段城市旅游化与交通资源的耦合协调度空间分布，吻合旅游产业发展时期的资源依赖型特征。2015年，整个中部地区耦合协调度的空间分布逐渐显现由边缘向中心递减的过渡态势，同时耦合协调度的高等级城市明显增多，低等级的耦合协调度城市减少，除享有“虹吸效应”发展的省会城市——太原、合肥、长沙、南昌，神农架和池州也跨入高耦合协调度等级，显然这一时期，耦合协调度的发展既倚靠资源吸引力同时也兼顾城市综合实力。2019年，中部地区耦合协调度在空间形态中呈现以省会城市为首、“外围-中心”状递减特征。此时，伴随旅游业向高质量发展的转型，黄山、池州的旅游化与交通资源协调等级衰退，解释了耦合协调发展开始摆脱早期的旅游资源依赖，城市的旅游化更加注重城市整体竞争力的均衡发展。

表9 耦合协调度的空间类别划分

（2）运用趋势面法对离散数据进行插值模拟，进而确定属性值在空间中的分布规律及发展趋势。图2中，Z轴为城市旅游化与交通资源耦合协调度，X轴、Y轴分别为正东、正北方向。2010—2019年，中部地区城市旅游化与交通资源耦合协调度呈“U”型趋势特征，即四边走高、中间向低，可见中部地区的城市旅游化与交通资源在协调发展中也相应出现“腹部塌陷”现象。其中，“U”型谷底一部分集中在湖北省，由外围向中心层层递减最终汇聚在武汉附近的天门、潜江、仙桃三市，显然湖北省在城市旅游化与交通资源协调发展中存在明显的“虹吸”效应；皖北、豫东一带城市旅游化与交通资源的发展存在被边缘化现象，尤其是城市内部的交通建设有待规划与加强；山西、皖南、湘西、鄂西、江西的耦合协调度整体较高，出现以太原、神农架、张家界、南昌为主的“涓滴”效应。近年来，山西省有效衔接旅游公路与铁路、航空的运输，利用客运站建设城市候机楼，以城市公交为主要接驳方式，外加大西高铁连通张大高铁的有利环境，耦合协调度得以均衡提升。随着沪昆高铁江西段以及环鄱阳湖动车组的开通，最初耦合协调度较差的九江、上饶、宜春、新余在十年间实现快速增长。随着2019年昌赣铁路的开通运营并结合趋势面图，可预见江西省的耦合协调度将得到进一步提升。

图2 2010年、2019年趋势面

（3）运用Moran’I指数观察属性值在整个空间是否存在相互依赖性。当Moran’I>0时表示属性值空间正相关，当Moran’I<0时表示属性值空间负相关，当Moran’I=0时表示属性值没有空间相关性。表10显示中部地区城市旅游化与交通资源呈现全局正相关现象，即高高相聚，低低相随，故可以利用Getis‐Ord Gi*进行局部空间特征的观测。

表10 耦合协调度全局空间自相关

（4）2010—2019年，中部地区城市旅游化与交通资源耦合协调度冷热点分布在空间中呈现热点收缩、冷点扩张的变化，最终热点收缩在赣北区域，冷点连片汇聚在豫皖交界和鄂中地带。

结合图3，具体而言，热点区域以景德镇为中心向南溢出覆盖上饶、南昌、鹰潭，2016年开通的沪昆铁路、2017年运营的三清山机场联动已有的罗家机场、环鄱阳湖铁路，迅速推动要素的跨区域流通，有效呼应了“世界瓷都”景德镇、上饶龟峰景区、三清山景区、婺源江湾景区、鹰潭龙虎山景区等高级别景区的旅游需求。洛阳一带热点区域的消失源于其交通建设尚未跟进城市旅游化，有待提高供给侧质量。张家界、湘西和恩施近年旅游化进程缓慢，因此削弱了耦合协调程度。反观冷点区，共计15个城市，占总体的17.2%，以周口、荆门和潜江为主向周边扩散。其中，皖北的优质旅游资源匮乏，唯一一个5A级景点八里河景区坐落在阜阳颍上县，整片区域作为长三角辐射的产业承接地带，欠缺新兴产业培育，城市旅游化稍显滞后。相比之下，豫东有着更为丰厚的旅游产品如嵖岈山旅游景区、清明上河园、芒砀山汉文化旅游景区，各城亟须跟进游客诉求，健全内部交通服务质量，增强城-景衔接能力，尽力实现主客共享的旅游生产方式，短期内避免冷点区的继续扩散。

图3 耦合协调度冷热点分布图

5 结论与建议

为探索“中部塌陷”中旅游业与交通产业协同发展的现状与趋势，该研究以中部地区的87个城市为例，利用2010—2019年统计数据，全面探析城市旅游化与交通资源协同发展的状况与演化特征，主要结论如下。

（1）中部地区城市旅游化与交通资源耦合协调度整体处于失调状态、发展缓慢，各省会城市位列最高等级，部分城市如吕梁、宜春、邵阳等紧抓政策红利，完善交旅共融，其耦合协调程度在十年间得到快速提升。根据耦合协调度及其变动幅度，将87个城市划分为旅游胁迫型城市和旅游反馈型城市，除合肥等少数城市外，其余皆为旅游胁迫型城市，表明中部地区的大部分城市需要更高质量的交通供给。

（2）城市旅游化与交通资源耦合协调度的核密度曲线整体右移，右尾拖长且主波峰不断扁平化，单峰渐趋多峰形态，说明耦合协调度逐渐摆脱“马太效应”，得到整体性的均衡发展，这主要得益于国家《国务院关于大力实施促进中部地区崛起战略的若干意见》《促进中部地区崛起“十三五”规划》等政策的引导。

（3）城市旅游化与交通资源的耦合协调度在中部地区协同推进，最初（2010年）吻合旅游产业发展的资源依赖型特征，倚靠高品质旅游资源提升耦合协调度；中期（2015年），耦合协调度的空间分布整体呈现“边缘-中心”递减趋势，并存在以省会城市为主的“虹吸效应”现象；最终（2019年），耦合协调度呈现以省会为首，整体“外围-中心”递减态势，与初期对比更加符合旅游朝向高质量发展的转型时代。

（4）插值模拟分析显示，中部地区的城市旅游化与交通资源耦合协调度呈“U型”特征趋势，即外围走高、中间向低，谷底一部分集中在武汉附近，外围出现以太原、神农架、张家界、南昌为主的“涓滴”效应。Moran’I指数显示城市旅游化与交通资源耦合协调度存在空间自相关特征，热点收缩在赣北区域，冷点连片汇聚在豫皖交界和鄂中地带。

针对上述研究中发现的问题，提出以下建议：①鉴于中部地区城市旅游化与交通资源的低耦合协调度，整合国土空间规划、城市要道设计、旅游资源开发的通盘考量，强化交通建设的人文要素与多样性发展，推动相关政策在基础配置上的引领与落实，尤其聚焦在豫皖交界的冷点地带和被边缘化地带。②针对耦合协调度呈现的空间形态，神农架和张家界等高级别景区要紧抓旅游发展转型期，合理配置资源，优化产业结构，争取以旅推交实现交旅共创的良性循环；武汉、合肥、南昌、长沙等省会城市和赣北区域要注重效应溢出与规模带动，消除区域内部壁垒，实现与周边城市的共生共荣。③在研究结论与现实背景的交织下，继续推动主客共享、城景融合的生产生活方式，利用大数据、人工智能等现代科学技术加快城市旅游化速度，做大众旅游、绿色旅游与智慧旅游的积极践行者与探索者，给予消费者、旅游者更加舒适的休闲体验与温暖的城市气息。