宁波市环城南路交通组织优化策略研究

文图｜谢利明 胡康 宛岩

随着宁波市中心城区框架拉大，市民职住距离越来越远，早晚高峰平均通勤距离已分别达到12.6 公里和13.3 公里，快速路通行成为较多市民的出行选择。由于宁波市快速路网建设较晚，截至目前中心城区已建成快速路里程112 公里，与城市主干道、次干道、支路道路里程级配为1：4：11：8，相比标准参考值1：2：3：7，客观上存在快速路网配比不足、路网通达性较弱的问题，实际上，快速路与其他等级道路流量均衡比分别为3.3：1.9：0.7：0.6，也就是说流量比/里程比失衡，很显然快速路通行供需矛盾更为突出，交通拥堵态势更为严峻。

近年来，为提升宁波市中心城区整体通行能力和通行效率，宁波市公安局交通警察局着手研究各条快速路网下方地面道路交通组织优化工作，充分挖掘地面道路的“过境交通”功能，自今年3 月以来，多次调研环城南路道路运行情况，充分贯彻落实“时空一体化”治理理念，将路面交通空间与信号配时协同优化同步实施，有效提高环城南路地面道路的集散能力，助力将部分高架通行流量吸引至地面道路进行分流，平衡高架和地面道路通行压力，为市民出行营造更畅通的道路交通环境。

一、道路概况

环城南路位于宁波中心城区中南部地区，是一条东西走向的城市快速路，贯穿宁波市核心区并与机场快速路、环城西路、世纪大道、海晏路等多条南北走向的交通主干道相交，是海曙西片区、三江口核心区与东部新城核心区联系的主要集散通道。

本次主要针对环城南路（通达路－后殷路段）进行绿波方案设计，该路段道路断面为四块板形式，路段中车道数量主要为双向六车道，部分交叉口如粮丰街、宁南路两侧支路、百宁街、沧海路等进口无渠化条件成为限制通行能力的节点。

图1 环城南路（通达路－后殷路）交叉口点位图

环城南路作为东西走向的通勤要道，大量车流往返于海曙中心区、鄞州中心区和东部新城之间，交通流量存在一定的潮汐性特征，其中早高峰主要流向为由西往东，晚高峰为由东往西。由于环城南路两侧存在大量居住片区且需要承接机场快速路的汇入流量，现高架快速路及地面道路通行能力已无法满足实际通勤需求，缓行甚至严重拥堵已成为常态，环城南路快速路并没有实现真正的快速通行，亟需通过调整交通组织并配合绿波方案以提升其通行效率。

根据监测交通运行态势，分析得出现状环城南路沿线交叉口高峰时段普遍集中在早高峰7:20-9:40 时段，高峰时长为140 分钟；晚高峰16:30-19:00 时段，高峰时长为150 分钟。

图2 环城南路－中兴路交叉口整体流量曲线

图3 环城南路－广德湖路交叉口整体流量曲线

二、问题分析

（一）部分交叉口进口道无渠化，车道数量与通行需求不匹配。受环城南路高架桥墩影响及道路条件限制，部分交叉口如鄞奉路、宁南路两侧支路、百宁街、沧海路等无左转渠化，进口与路段均为三车道，实际只有两个直行进口车道，存在交叉口车道数量与实际通行需求不匹配的问题。

图4 部分交叉口进口道情况

（二）双向流量不均衡。环城南路整体交通流存在一定的潮汐性特征，且部分交叉口单边放行需求明显大于对向，如环城南路与广德湖路，经调查统计其工作日早高峰西口左转、直行流量分别为355pcu/h、1349pcu/h，而东口左转、直行流量仅为183pcu/h、530pcu/h，现状配时方案存在大量空放时长，交叉口整体通行效率较低。

（三）行人过街等待时间过长。文启路与环城南路交叉口及福明路与环城南路交叉口现状配时方案与环城南路沿线其他交叉口使用较大的公共周期，行人等待时间过长，增加行人及非机动车闯红灯概率，存在较大安全隐患。

（四）下游节点通行能力不足导致排队溢出。环城南路与中兴路东侧支路北出口及中兴路与宋诏桥路交叉口北出口通行能力较低，无法及时将环城南路汇入车辆及时放行，导致溢出至环城南路地面主线，影响东西直行车辆通行。

图5 环城南路－中兴路东侧支路排队溢出情况

三、优化措施

（一）车道布局优化。调整广德湖路与环城南路交叉口西进口车道分布，对车行道进行重新分配，车道布局调整为一条左转、三条直行、一条右转；调整沧海路与环城南路交叉口东进口车道分布，将第二车道改为可变车道，根据不同时段流量特征进行调整；调整中兴路－宋诏桥路交叉口至永达路路段车道分布，增加一条机动车通行车道。

图6 环城南路广德湖北路、中兴路改造前后车道对比图

（二）关键节点高峰时段禁左。主要拥堵节点中的环城南路－沧海路路口，其西进口左转通行需求较低，早晚高峰期间左转与直行的通行比例约为1：35，路段三个车道多数为直行车辆，存在路段三车道并路口两车道的隐形瓶颈，西往东通过路口时间长，拥堵排队极易溢出至上游百宁街路口。结合路口实际情况，经研究讨论后确定将西进口实行早晚高峰禁止机动车左转，同步将左转车道设为直行车道，并配套实施路口可变车道。

图7 环城南路－沧海路西进口可变车道实施前后对比图

（三）优化相位方案。针对对向流量明显不均衡的交叉口增设单放相位以提高放行效率，本次在粮丰街西口、鄞奉路西口、广德湖路西口、沧海路东口增设启用单放相位。

（四）优化行人过街设置。文启路与环城南路交叉口及福明路与环城南路交叉口为灯控路段斑马线，原配时方案由于周期较大，行人及非机动车平均等待时间较长，增加了行人及非机动车闯红灯概率，存在较大安全隐患。本次将这两处斑马线调整为二次过街，降低了行人及非机动车等待时间。

（五）优化绿波方案。分时分向设置道路信号绿波带，以时间成本“被动”吸引高架车辆分流。在优化调整环城南路沿线部分节点路口交通组织的基础上，分而合之为精细化设计多时段绿波方案提供实现条件，并经过反复推演与调试，最终设计并实施了环城南路（通达路－沧海路）的绿波方案，串联大部分信号灯交叉口，基本实现环城南路海曙与鄞州往返“一路开绿灯”的出行体验，环城南路早高峰以西向东方向“绿波”为主，晚高峰则以东向西方向“绿波”为主，平峰时段为全程双向绿波，以吸引高架车辆分流至地面道路，平衡高架和地面道路通行压力。

四、优化效果

（一）环城南路地面主要节点路口服务评价等级显著提升，百宁街、沧海路、广德湖路分别从原来的D、F、D 提升至C、D、C，路口排队长度、停车次数、延误指数都有较大下降。

（二）环城南路地面道路运行情况改善，早高峰西往东方向拥堵指数由1.56 下降至1.42，环比下降3.8%；行程车速由34.52 公里/小时提升至39.18 公里/小时，环比提高13.5%；交通流量由原2153pcu/h上升至2321pcu/h，环比上升7.6%；晚高峰东往西方向拥堵指数由1.54 下降至1.49，环比下降3.41%；行程车速由33.3 公里/小时提升至35.3 公里/小时，环比提高6.07%；平峰时段双向平均车速均已达47 公里/小时左右，地面道路服务水平提升效果突出。

（三）环城南路高架道路拥堵情况也有一定缓解，如早高峰西往东方向拥堵指数由1.66 下降至1.5，环比下降9.8%；高峰行程车速由44.4 公里/小时提升到49.3 公里/小时，环比提高11%；交通流量由原5214pcu/h 下降至4986pcu/h，环比下降4.4%，有效平衡了高架和地面道路的通行需求。

五、案例总结

表1 地面拥堵指数对比表

表2 高架拥堵指数对比表

本案例采用“时空一体化”的城市交通组织优化策略，通过优化车道布局、关键节点高峰时段禁左、优化相位方案、优化行人过街设置、优化绿波方案等措施进行综合治理，在确保行人过街安全的前提下，提升地面道路的通行效率，有效缓解环城南路高架快速路的拥堵情况，减少市民职住通勤时间。