广东省水铁联运发展规划及实施策略浅谈

谭雪颖,周 岳

（广东省铁路规划设计研究院有限公司,广东 广州 510600）

0 引言

党的十八大以来，党中央、国务院高度重视现代综合交通运输体系建设，《交通强国建设纲要》《国家综合立体交通网规划纲要》中提出大力发展水铁、公水、公铁等多式联运。根据《“十四五”现代综合交通运输体系发展规划》要求，各地区重点发展的、具有较强铁路集疏港运输需求的沿海港口及重要中心港区的铁路进港率要达到70%以上。按照《推进多式联运发展优化调整运输结构工作方案（2021—2025 年）》计划，“十四五”期间，要加快发展多式联运，积极推进大宗货物和中长途货物运输“公转铁”“公转水”，推进水铁联运、公铁联运的发展。5 年时间内，全国铁路和水路货运量增长达到10%和12%，集装箱水铁联运量年均增长15%以上，中长距离的大宗货物及集装箱运输将以铁路和水路作为主要运输方式。

铁路运输与水路运输作为现代交通运输行业的重要承载体，其共同特点是运送量大、节能环保，与国家坚持节约资源和保护环境的基本国策相吻合，大力发展铁路运输、水路运输以及铁水联运是现代交通运输的发展趋势，也是建设美丽中国、实现环境友好型社会的重要环节。

强国建设，交通先行。近年来，国家对交通强国战略的重视程度持续加深。在国家开启实现第二个百年奋斗目标新征程的关键时期，铁路建设更要勇敢担当，做好中国现代综合交通运输体系建设的“火车头”，响应党和国家政策，领会《交通强国建设纲要》《国家综合立体交通网规划纲要》等文件的重要精神，优化调整运输结构，发展铁路和水路，加快重要港区的铁路进港基础设施建设工作进程，加速打通水铁联运的“最后一公里”，为水铁联运的大面积铺开做好基础设施保障工作。

1 广东省水铁联运发展现状

1.1 广东省港口发展概况

在当今世界局势复杂、国际力量对比深刻调整的大背景下，广东省作为改革开放的先行者，地理位置优越，背靠祖国，面向东南亚，是中国重要的海上交通要冲。广东省作为粤港澳大湾区建设的重要参与者，正经历着深刻的变革与重大挑战。

纵观东京湾区、纽约湾区、旧金山湾区等国际一流湾区和世界级城市群，无不建设了发达的港口、航空、铁路、公路、城市轨道交通等完善的综合交通体系，湾区内港口与港口之间、港口与城市之间、城市与城市之间、沿海与腹地之间，人员、物资等都在短时间内低成本地完成有序流动，综合交通高效便捷、覆盖面广，使得城市群发挥创新引领、集聚辐射的核心功能。

据广东省统计年鉴统计，截至2021 年底，全省港口共拥有2 079 个生产性泊位，其中有349 个万吨级及以上深水泊位；全省港口通过能力19.5 亿吨，其中集装箱通过能力6 804 万TEU[1]。

根据近2 年全省货运数据统计，2021 年全省完成货运量39.85 亿吨，其中水路完成货运量10.72 亿吨，港口货物吞吐量20.96 亿吨，同比增长3.6%，两年平均增长4.5%，完成港口集装箱吞吐量7 078.20 万TEU，同比增长5.2%，两年平均增长2.7%；2022 年全省完成货运量36.42 亿吨，其中水路完成货运量9.76 亿吨，港口货物吞吐量20.48 亿吨，同比下降2.3%；完成港口集装箱吞吐量7 064.83 万TEU，下降0.2%。其中广州港、深圳港、珠海港、湛江港、东莞港等港口货物吞吐量超亿吨；广州港、深圳港集装箱吞吐量分别为2 418 万TEU、2 877万TEU，占全省港口集装箱吞吐量的75%。广东省港口泊位及吞吐量见表1。

表1 广东省港口泊位及吞吐量

根据广东省港口布局规划，广东省将在2021—2035规划年度完成构建以珠三角港口集群为核心，粤东、粤西港口集群为发展极的“一核两极”发展格局[2]。其主要工作内容有以下几点：①构建协同高效的现代化港口体系；②构建具有国际竞争力的区域港口集群；③建立顺畅高效的集疏运体系；④提升港口公共基础设施保障能力。规划到2035 年广州港、深圳港将全面建成世界一流港口，珠海港、汕头港、湛江港达到世界一流水平，全省建成以珠三角港口集群为核心，粤东、粤西港口集群为发展极的国际先进的世界级港口群。

1.2 广东省水铁联运发展概况

广东省除港口资源丰富外，铁路货运基础设施也比较完善，有一定的铁路货运网络基础。截至2022 年底，全省已建成东北货车外绕线、湛江东海岛铁路、南沙港铁路并投入运营，启动建设茂名博贺港铁路、揭惠铁路，全省共有7 个沿海港口开通疏港铁路，疏港铁路通达率达50%。

根据近2 年全省铁路货运数据统计，2021 年与2022年全省完成铁路货运量分别为0.99 亿吨与0.94 亿吨，铁路货运在综合运输体系中的作用发挥不足，铁路货运量在全省货运量占比仅为2.2%；截至2020 年底，全省港口集装箱铁水联运量38 万TEU，全省集装箱铁水联运量占水铁联运量比重不足1%。其中联运规模相对较大的港口有广州港、深圳港、湛江港，其集装箱水铁联运量分别约占全省集装箱水铁联运量的30%、50%、5%左右[3]。

2022 年，广州港货物吞吐量达6.55 亿吨，集装箱吞吐量达2 485 万TEU，总计开通海铁联运班列35 条，水铁联运业务实现范围辐射全国10 个省及直辖市、42 个地级市，海铁联运箱量25.2 万TEU，占广州港集装箱吞吐量的1%。深圳港集装箱吞吐量2 787.5 万TEU，拥有21条重点水铁联运航线，集装箱水铁联运量19.0 万TEU，占深圳港集装箱吞吐量不足1%。

2022 年8 月，广东省人民政府正式发布了《广东省推进多式联运发展优化调整运输结构实施方案》，实施方案着力于继续调整优化广东省现有运输结构，大力发展联运。提倡中长距离的大宗货物及集装箱运输等适宜铁路和水路运输的货物主要通过铁路和水路进行运输，一方面可以降低货运成本，另一方面也为实现碳达峰、碳中和目标作出交通贡献。实施方案明确提出了广东省十四五期间水路运量、铁路运量，以及集装箱水铁联运量的具体增长量化指标，计划到2025 年，全省水路、铁路、集装箱联运增长量分别达到12.5 亿吨、1.2 亿吨和100 万标箱。

2 水铁联运主要运营模式

2.1 双层集装箱运输模式

双层集装箱运输模式的优点在于：相较普通的单层货运列车，是铁路运输技术的重大突破，运量可提高30%以上，有效降低物流成本，推进运输结构转型，改善生态环境，优化水铁联运模式，有效整合资源与功能；缺点在于铁路轨道的要求比较高，双层集装箱班列受限于限高路段难以在许多线路常态化运行。

2.2 “最后一公里”甩挂运输模式

铁路港站与大型工厂或仓库间的甩挂运输能缩短场站等候时间、提高周转效率、降低运输成本；不足之处在于对业务量有较高要求，难以在业务量较小时运用该模式[4]。

2.3 点对点循环班列模式

点对点循环班列适用于腹地货源稳定、品类丰富、货物运输时间要求稳定的货物。

2.4 “散改集”“重去重回”运营模式

“散改集”业务随着运输结构调整的持续推进而快速发展，例如，粮食散改集业务在广州港落地，物流成本和环境成本降低，物流效率提高，粮食的绿色疏运网络初步形成。湛江港开通北粮南运“散改集专列”，为南北经贸往来增添新渠道，为铁路与港口的无缝衔接、合作共赢提供了新途径。

3 水铁联运存在的问题

目前，从集装箱港口集疏运体系上来看，欧美国家港口水铁联运占比平均数据为10%~20%，部分世界级港口这一数据超过30%。而我省水铁联运业务规模总体偏小，集装箱水铁联运量占港口吞吐量比例常年在1%以下，与国内的上海港、宁波舟山港等尚且存在一定差距；港口货源平均运输距离不长，珠三角部分港口90%以上货源在100 km 以内，铁路短途运输优势并不明显[5]，综合运价明显高于公路，目前陆路集疏港仍以公路为主；没有提前规划进港专用铁路线、后方通道和内陆场站，无法满足快速发展的市场需求；运输装备、装卸能力不足。由此可见，水铁联运机制在我省还未完全建立，港口与铁路联合运输的优势还没有得到很好的发挥。造成以上问题的主要原因如下：

（1）基础设施不足，水铁联运通道不畅。地方铁路配套设施不足，干线支线铁路衔接效率不高，部分港口还未完成铁路入港，路港间还需要公路运输，二次装卸影响整体运转效率。铁路货运枢纽节点能力有限，集装箱、大宗干散货作业区规模不够，设备落后，信息化程度不足。

（2）承运标准不同、物流单据形式各异。不同运输方式间，由于承运标准不同、物流单据形式各异、信息不互通，致使货物的衔接转运过程存在重复环节，增加转运时间。

（3）组织化程度低、运输成本高。目前的水铁联运市场组织化程度低，呈现小、乱、散的局面，未形成规模经济，运输成本下降空间小。

（4）数字化发展慢，信息联通不足。铁路与港口的信息化程度不高，参与水铁联运各主体如铁路、公路、水运等企业间存在信息壁垒，信息开放程度不够，信息很难互联互通，不能提供全程一体化物流服务。

4 推进广东省水铁联运高质量发展的策略浅谈

（1）加强基础设施建设，强化一体衔接，提升设施联通水平。统筹考虑主要港口建设条件、运输需求、货源分布，加强港口集疏运体系规划建设，打通“最后一公里”，保证港口与铁路间的运输通畅。推动“一核两极”港口集群主要港区的疏港铁路、铁路专用线项目建设。在新建或改扩建大宗干散货作业区时，港口同步建设直达码头堆场的进港铁路[6]。

建好铁路场站，推动联运铁路场站布局优化调整，加强港口后方铁路通道与内陆场站能力建设。通过组建区域平台，提升集装箱运输配套能力，与路局深入内陆货源市场营销，与内陆港共建水铁联运新通道。

（2）强化组织协同，提升联运畅通水平。优化联运组织方式，针对重点货类组织水铁联运上下游企业联合营销，发展水铁联运，开发铁路班列、船舶班期匹配度高的水铁联运产品。立足湾区，放眼国际，拓展运输服务辐射范围；从供给侧挖掘各运输环节的运输潜能，推进“散改集”模式的广泛应用，标准化作业，既提升效率又符合绿色交通的发展理念；加强设施建设、鼓励工艺创新。

（3）强化创新发展，提高联运服务效能。铁路、港口、航运、货代等水铁联运各环节主管企业加强合作，通过合资或其他经营方式培育全流程经营主体，进而打造品牌联运企业。

引进先进技术设备快速查验货物；在有条件的港区码头，试点研究“船边直提”和货物“抵港直装”的运营模式；推动“一单制”，推进联运业务单证电子化和业务线上办理。

（4）强化统筹协调，营造良好的发展环境。相关政府部门发挥引导作用，修订水铁联运相关标准，建立健全水铁联运的规范体系；多方面刺激水铁联运市场价格体系，帮助参与水铁联运各运输环节的企业降低运输成本，从而降低联运价格，进而体现水铁联运的价格优势，提升其市场竞争力；铁路、航运企业加强信息化建设，推动海关、海事、铁路、港口、航运信息一体化平台建设，实现各平台信息开放互通、实时获取。

5 结语

现代综合交通运输体系建设是实现交通强国建设的重要一环，大力发展水铁联运是国家政策要求，也是现阶段优化调整运输结构的内在需求。广东省港口资源丰富，铁路路网发达，但是在水铁联运的实际发展过程中，存在基础设施不足，水铁联运通道不畅；承运标准不同、物流单据形式各异；组织化程度低、运输成本高；数字化发展慢，信息联通不足等问题。针对上述问题，该文提出了加强基础设施建设，强化一体衔接，提升设施联通水平；强化组织协同，提升联运畅通水平；强化创新发展，提高联运服务效能；强化统筹协调，营造良好发展环境等策略助力广东省水铁联运高质量发展。