供需潜力视角下新疆旅游经济联系时空演化分析

吴 剑，谭李娜，白 洋，巴丽根·木拉提，刘晓燕

(1.新疆大学 新疆历史文化旅游可持续发展重点实验室，新疆 乌鲁木齐 830046；2.新疆大学旅游学院，新疆 乌鲁木齐 830046；3.新疆大学 商学院，新疆 乌鲁木齐 830046)

0 引言

铁路互联互通是实现“一带一路”倡议的关键环节和先决条件[1]，其时空压缩效应可提高旅游交通可达性和连通性，增强旅游吸引力及经济联系[2]。旅游供给和需求对立统一，相互依存，互为条件。作为全国高速铁路末梢，新疆铁路逐步优化完善，融入向西开放总体布局，2011年第2条中哈铁路(霍尔果斯—阿腾科里)成功对接，2014 年兰新高速铁路(兰州西—乌鲁木齐)全线开通，2019 年复兴号城际列车投入运营，2022 年和若铁路(和田—若羌)开通运营后南疆铁路环线贯通，2023 年中吉乌跨国铁路(喀什—安集延)规划开工，牵引国际旅游供给，激发国内旅游需求，影响区域旅游供需系统动态均衡，推动新疆“由交通网络末端向亚欧交通枢纽中心”发展。面对铁路、旅游融合发展的迫切诉求和“一带一路”建设契机，基于供需均衡理论，探究铁路影响区域旅游经济联系演化成为学界关注的热点问题和重要课题。

国外旅游交通影响研究聚焦乘客与铁路运营的互动关系[3]、区域旅游经济与铁路建设[4]的交互，多使用时间序列、回归技术[5]、重构引力模型[6]；国内研究多探讨铁路开通运营对旅游者行为与区域旅游经济发展格局的影响，常运用调查问卷、因子分析[7]、修正引力模型、社会网络分析[8]。综上，现有旅游交通影响研究尺度包括洲际、国家、地区、省域、城市群与城市[9]等，伸缩性较强，较少将高速铁路末梢作为研究区域，较多割裂市场经济模型与旅游经济联系的关联[10-11]，主要基于截面数据、单一指标衡量国内旅游经济联系，缺乏国内外旅游市场共同作用下旅游供需系统演化，忽视各类铁路先后开通的阶段性影响。

基于供需均衡理论，以兰新高速铁路开通(2014 年)和复兴号城际列车运行(2019 年)为节点，将新疆旅游经济发展划分为需求主导期、均衡偏移期、供需均衡期，构建旅游供需系统综合评价指标体系，运用市场供需潜力模型、旅游经济联系模型、社会网络分析探究新疆旅游经济联系时空演化。

1 研究范围、数据来源与研究方法

1.1 研究对象

2015年，国家发展和改革委员会等部委联合发布《推动共建丝绸之路经济带和21 世纪海上丝绸之路的愿景与行动》，发挥新疆独特区位优势和开放窗口作用，打造丝绸之路经济带核心区。研究对象为新疆的阿克苏地区、阿勒泰地区、巴音郭楞蒙古自治州(以下简称“巴州”)、博尔塔拉蒙古自治州(以下简称“博州”)、昌吉回族自治州(以下简称“昌吉州”)、哈密市、和田地区、克孜勒苏柯尔克孜自治州(以下简称“克州”)、喀什地区、克拉玛依市、塔城地区、吐鲁番市、乌鲁木齐市、伊犁哈萨克自治州直属县市(以下简称“伊犁州直”)，假设市域旅游经济要素集中于其行政中心坐标质点。

基于自然间断点法，将2010—2020 年新疆各市域人均旅游消费划分为高、中、低3 个强度，呈现“高增长、高波动”的时序变化趋势，2019年达到平均峰值1 054.876 元/人，2020 年受到新冠肺炎疫情冲击降至平均598.174 元/人。研究期内，中、高消费强度市域由分散向中心迁移，具有快速交通导向的空间集聚效应。2015年，兰新高速铁路开通后以乌鲁木齐市、吐鲁番市为中心带动沿线旅游经济扩散式发展，引致中等消费强度市域集中连片分布。2019年，复兴号城际列车开通后交通红利惠及库尔勒市，加之库尔勒和阿克苏机场过夜基地建设，逐步释放南疆旅游资源优势，导致低消费强度市域散点嵌套分布。快速交通综合优势加持下的乌昌地区、吐鲁番市和博州逐步成为旅游消费热点市域。

1.2 陆路交通可达性对比

总体来看，陆路交通在新疆旅游运输市场中占据较高份额，2015年前，旅客周转量中公路处于优势地位，民航处于劣势地位，期间公路吸引力逐步衰弱，铁路与民航吸引力缓慢增强，2016年以后民航跃迁态势初现，因此主要考虑陆路交通演化对新疆旅游供需潜力、旅游经济联系的影响效应。新疆各交通方式旅客周转量如图1 所示。新疆陆路交通出行方式前期以公路为主，后期兰新高速铁路、城际列车及普速铁路支线拓展完善，“坐着火车游新疆”成为主打品牌。根据交通可达性模型计算新疆市域铁路、公路可达性，对比分析陆路交通，新疆市域陆路交通可达性如表1 所示。各阶段铁路平均可达性比公路强39.095%，39.220%和32.906%。除乌鲁木齐市具备独特地理区位、交通资源优势外，其余市域大都以铁路为主导进行路网优化。故以铁路主导下的陆路交通为基础探究供需潜力视角下新疆旅游经济联系演化历程。

表1 新疆市域陆路交通可达性Tab.1 Land traffic accessibility in Xinjiang

图1 新疆各交通方式旅客周转量Fig.1 Passenger turnover of various transportation modes in Xinjiang

1.3 数据来源

采用12306 官网和高德地图测算市域间最短旅行时间，2014 年前、2014 年及以后分别采用T、K车次和D，C，Y，Z车次中最短平均旅行时间，相应年份未开通铁路市域通过高德地图获取最近火车站中转自驾最短公路时间。参考既有研究[10][12]构建旅游供需系统综合评价指标体系如表2 所示，旅游供给与需求系统分别选取11个和5个指标。通过熵值赋权[13]计算系统综合得分，铁路发展水平依据运营速度赋权计算：普速铁路权重1.2、北疆之星城际列车权重1.4、南疆之星与复兴号城际列车权重1.6、兰新高速铁路权重2。2010—2020年统计数据源于《新疆统计年鉴》、国民经济和社会发展统计公报及新疆文旅厅官网，部分缺失数据使用插值法补充。各阶段数据取均值计算，考虑新冠疫情影响的滞后性与统计数据的连续性，根据2010—2020 年统计数据构建灰色预测模型GM(1，1)[14]，测度2021—2025年旅游供需系统综合得分。

表2 旅游供需系统综合评价指标体系Tab.2 Comprehensive evaluation index system of tourism supply and demand

1.4 研究方法

1.4.1 交通可达性

可达性衡量市域间交通难易水平，可以测度时间距离视域下旅游经济联系网络中区域间相互作用和联系强度，而加权平均旅行时间指数在表征交通可达性运用中较为广泛。

式中：Ai为市域i的可达性，min，Ai值越小，可达性越好；Tij为市域i到j的最短旅行时间，min；n为除i以外的市域总数；Mj为市域j的GDP，亿元。

1.4.2 旅游资源丰度

优良级旅游资源是旅游业发展的基础吸引力和驱动因素，对新疆市域3A 级及以上旅游景区使用加权模型赋值计算其旅游资源丰度[15]。

式中：Rij为市域i的优良级旅游资源丰度；N5，N4，N3分 别为5A，4A，3A 级景区个数；5.0，2.5，1.75分别为各级景区权重。

1.4.3 市场供需潜力模型

基于供需潜力模型[11]与评价指标体系，结合熵值赋权法测算新疆旅游供需潜力。

式中：Ps，Pd分别为市域j的旅游供给潜力、旅游需求潜力；Ci为市域i的旅游供给系统综合得分；Cj为市域i在一定时间内所能到达市域j的旅游需求系统综合得分；Tji为市域j到i的最短旅行时间，min；α为距离摩擦系数，此处取值为1。

1.4.4 旅游经济联系模型

旅游经济是旅游供需矛盾运动的结果，采用修正引力模型，以最短陆路交通时间距离代替传统引力模型中的空间距离，基于时间距离视域[16]和旅游供需系统测度旅游经济联系。

式中：Rij为市域i到j旅游经济联系度；Psi与Pdi、Psj与Pdj分别为市域i，j的旅游供给潜力与旅游需求潜力；Ri为市域i旅游经济联系总量。

1.4.5 网络密度

网络密度反映区域间成员紧密关系程度，密度越大说明旅游经济联系越紧密，反之越弱。

式中：D为网络的整体密度；n为网络的节点数量；n(n-1)为网络中理论存在关系总数；为网络中实际关系总数。

1.4.6 网络中心度

网络中心度包括度数中心度、接近中心度和中间中心度。度数中心度包括点入度和点出度指标，反映区域内某节点直接联系其他节点的影响程度；接近中心度反映某节点与其他节点间的接近程度；中间中心度反映某节点对其他节点的控制程度。

式中：Ci(in)，Ci(out)，Cc(ni)，Bi分别为市域i的点入度、点出度、接近中心度、中间中心度；分别为其他市域和i存在的旅游经济输入联系和、输出联系和；dij为市域i与j间的最短路径；Djk(i)为市域j和k存在经过i的捷径数目；Djk为市域j和k存在的捷径数目；Djk(i)/Djk为市域i处于j和k间捷径的概率。

2 新疆旅游供需潜力演化分析

2.1 旅游供需市场类型分析

综合新疆旅游供需潜力和阶段变化，采用自然间断点法将其分为“高、中、低”3 个等级，构建二维组合矩阵，对角线为旅游供需均衡区，上方为旅游需求优势区，下方为旅游供给优势区，并将其细分为三级均衡区和二级优势区，新疆旅游供需市场类型如表3所示。2010—2014年第一阶段为需求主导期，乌鲁木齐市、巴州、克拉玛依市位于需求优势区，供需潜力占比46.431%。昌吉州、克州位于供给优势区，占比18.843%，优势度较为薄弱。均衡区市域数量最多，占比34.726%。2015—2018 年第二阶段为均衡偏移期，北疆之星城际列车陆续开通后全疆供需均衡上限提高，虽然吐鲁番市由均衡区向供给优势区偏移，但供需优势区潜力占比减少，优势度减弱，供需核心市域中乌鲁木齐市、昌吉州等向均衡区偏移，哈密市均衡等级提高，主导性增强。2019—2025年第三阶段为供需均衡期，北疆铁路环线延伸至阿勒泰市、南疆之星城际列车投入使用，均衡区市域等级再次提升，塔城地区由三级均衡区向需求优势区偏移，供需优势区市域占比略有增长，但均衡区主导地位稳固。

表3 新疆旅游供需市场类型Tab.3 Types of tourism supply and demand markets in Xinjiang

2.2 旅游市场供给潜力分析

新疆旅游供给潜力如图2 所示，研究期内，新疆旅游供给潜力逐级递增，呈现集聚效应，兰新高速铁路集聚性供给增幅明显，打通国际旅游供给市场，城际列车扩张发展削弱供给集聚性，融合国内旅游供给通道。需求主导期，新疆仅有少量普速铁路，如兰新铁路(兰州— 阿 拉 山 口)、南疆铁路(吐鲁番—喀什)，供给潜力呈现克州—昌吉州东西双核供给集聚特征，国内旅游供给联通模式初现，昌吉州核心趋势更强，克州旅游资源丰度薄弱，但其吐尔尕特口岸是新疆联通中西亚的重要门户，同时受喀什国际口岸“同城效应”影响，供给潜力水涨船高。初步呈现以国内旅游供给联通为主导，东部核心联结国内，西部核心联结国际的供给中转模式。均衡偏移期，兰新高速铁路开通后联内供给核心范围扩大，国内市场供给联通进程加快，联外供给核心等级提升，国际旅游供给联通涌现，克州、乌昌地区等东西双核供给集聚特征显著。兰新高速铁路沿线市域供给潜力增幅明显。受“通道效应”影响，昌吉州供给潜力负向增长。国际旅游供给联通加快，国内旅游供给联通扩张，“东核联内、西核联外”供给中转模式逐渐清晰。供需均衡期，多条城际列车开通，旅游供给集聚效应减弱，双核格局稳定，旅游供给正向影响扩散至全疆，供给潜力稳步增强，显著影响前期供给潜力薄弱区，旅游供给中转模式得以稳固。

图2 新疆旅游供给潜力Fig.2 Tourism supply potential in Xinjiang

2.3 旅游市场需求潜力分析

新疆旅游需求潜力如图3 所示，研究期内，新疆旅游需求潜力逐级递增，呈现溢出效应，兰新高速铁路集聚增长变化较小，联结国际旅游需求市场，城际列车溢出性需求增长显著，融合国内旅游需求通道。需求主导期，国内旅游需求潜力溢出明显，以克拉玛依市和乌鲁木齐市为核心，呈现东高西低特征，东核联内、西核联外的需求中转模式初显，联外核心相比供给潜力略有偏移，依托北疆阿拉山口、巴克图、霍尔果斯等口岸开展边境旅游。均衡偏移期，旅游需求溢出效应显现，由兰新高速铁路沿线向外扩散，国际旅游市场需求联通涌现，除克拉玛依市外，区域旅游需求潜力波动增长，国内旅游需求联通加快，国际旅游需求联通扩张，“东核联内、西核联外”的需求中转模式正式建立。供需均衡期，旅游需求溢出效应突显，市域旅游需求潜力阶梯增长，涨幅明显大于前期，2020年受疫情影响后增长趋势减弱。由城际列车沿线向外辐射，全疆需求潜力皆有增长，国内外旅游需求联通同步变化，国内旅游需求通道深度对接，需求中转模式进一步稳固。

图3 新疆旅游需求潜力Fig.3 Tourism demand potential in Xinjiang

3 新疆旅游经济联系演化分析

3.1 旅游经济联系总量分析

研究期内，市域旅游经济联系总量逐级提升，三阶段旅游经济联系总量均值依次为1.671，4.315，6.833，从集聚收缩向溢出扩散发展，逐步增强的国际旅游联通使得新疆国内外旅游经济联系越加紧密。需求主导期以乌昌地区为中心呈现集聚特征，旅游经济联系总量占比79.586%，始终占据绝对优势。均衡偏移期，二者占比减小为68.084%，集聚趋势减弱，要素向兰新高速铁路沿线和中转地区汇聚。供需均衡期，二者占比减少到65.384%，溢出效应显现。区域旅游合作推动跨国铁路修建，中吉乌铁路衔接吉尔吉斯斯坦、乌兹别克斯坦同欧洲旅游经济联系。基于中吉哈共同申报世界遗产丝绸之路：长安—天山廊道路网的旅游品牌效应，串联哈萨克斯坦、吉尔吉斯斯坦、乌兹别克斯坦古城遗址，联结塔吉克斯坦古城遗址、巴基斯坦和阿富汗考古遗迹。兴建中俄铁路串联俄罗斯喀山克里姆林宫建筑群、蒙古国鄂尔浑河谷文化景观，国际旅游供需联通进一步拓展，新疆多点发展的旅游经济联系溢出趋势增强。

3.2 旅游经济网络密度分析

新疆旅游经济网络结构演化如图4 所示，三阶段旅游经济网络密度依次为0.198，0.363，0.484，市域间旅游经济联系程度逐步增强。需求主导期，新疆交通可达性较弱，借助兰新铁路、南疆铁路，依赖优质旅游资源，初步构成哈密市→吐鲁番市→乌昌地区→克拉玛依市的旅游供需轴线，以兰新铁路联结国内旅游市场，东部联系网络密集、西部联系网络稀疏，萌发东强西弱的双核单边旅游供需模式。均衡偏移期，交通可达性增长，依托兰新高速铁路沿线构成强力主轴，结合北阿铁路(北屯市—阿勒泰)与北疆之星城际列车在各节点汇聚旅游资源，呈现点—轴拓展模式，西部联系网络逐渐充盈、东部联系网络逐渐扩张，形成东西共发的双核双边旅游供需模式。供需均衡期，交通可达性递增，阿富准铁路(阿勒泰—准东北)、克塔铁路(克拉玛依—塔城)、格库铁路(格尔木—库尔勒)、和若铁路促进南北疆铁路环线建成，以哈密市、吐鲁番市、乌昌地区构成核心外散模式，形成东西融合的双核多点循环旅游供需模式。受疫情影响新疆旅游经济网络密度变化不大，未来与我国相邻国家间的频繁旅游交流将会拓展旅游经济联系网络，推进新疆国内外旅游供需融合进程。

图4 新疆旅游经济网络结构演化Fig.4 Evolution of tourism economic network structure in Xinjiang

3.3 旅游经济网络中心度分析

新疆旅游经济网络中心度变化如图5 所示，研究期内旅游集散地扩散效应明显，时空压缩效应逐级增强，路径依赖效应减弱，核心节点控制作用不断增强，新疆作为丝绸之路经济带旅游供需枢纽的地位凸显。需求主导期，网络中心极化现象严重，接近中心度薄弱，铁路时间距离较大，导致市域旅游流交换能力较弱且差异显著，国内外旅游要素流动多依赖乌昌地区。中介作用和控制能力较弱，以乌昌地区、阿克苏地区、巴州为控制核心。均衡偏移期，兰新高速铁路沿线及中转市域交换能力增强，旅游集散中心由其沿线向外拓展，核心节点极化现象减弱，和田地区表现“孤岛+热岛”并存状态。时间压缩效应明显，区域内部差距增大。中介角色向乌鲁木齐市偏移，控制核心作用增强。供需均衡期，旅游流由城际列车沿线扩散至全疆，交换能力显著提升。和田地区摆脱孤岛状态，时空压缩效应全面覆盖，逐渐摆脱路径依赖效应，吐鲁番市、阿勒泰地区、喀什地区国际旅游分流作用彰显。

图5 新疆旅游经济网络中心度变化Fig.5 Changes of tourism economic network centrality in Xinjiang

3.4 旅游经济网络核心—边缘分析

研究期内新疆旅游经济网络边缘区市域逐渐向过渡区转移、核心区与过渡区稳定发展，喀什特区与霍尔果斯特区发挥欧亚大陆桥的地缘优势，依托众多开放口岸，积极建设全方位、多层次的边境旅游产业带。需求主导期，核心区、过渡区、边缘区的市域数量分别为4，5，5，边缘化趋势显著，旅游供需动态均衡转换缓慢，空间割裂现象明显。均衡偏移期，3 类市域数量分别为4，6，4，克拉玛依市、阿克苏地区分别由核心区、边缘区向过渡区转向，哈密市由过渡区向核心区跃迁，过渡区扩张、边缘区收缩，过渡区通道趋势增强，空间割裂现象凸显。供需均衡期，3 种类型市域数量分别为4，7，3，喀什地区由边缘区转入过渡区，边缘趋势减弱。边缘区市域逐渐向过渡区转移，核心区与过渡区互相交换，内部旅游供需循环通道不断扩展。

4 结论与建议

4.1 结论

（1）结合旅游发展和铁路规划，将新疆旅游经济发展阶段划分为需求主导期(2010—2014 年)、均衡偏移期(2015—2018 年)、供需均衡期(2019—2025年)。

（2）新疆旅游供给潜力表现集聚增长效应，均衡偏移期兰新高速铁路集聚性供给增幅明显；新疆旅游需求潜力具有溢出扩散效应，供需均衡期城际列车溢出性需求增长显著；旅游供需市场演变规律为“需求主导→均衡偏移→均衡主导”。

（3）新疆旅游经济联系从集聚性收缩向溢出性扩散发展；形成“旅游轴线萌发→点—轴拓展→核心外散”的空间结构，构建“东强西弱的双核单边供需→东西共发的双核双边供需→东西融合的双核多点循环供需”的网络模式；国际旅游供需联通增长明显，东核联内、西核联外、多点循环的旅游供需中转模式逐渐清晰，核心—边缘特征显著。

4.2 建议

（1）铁路发展激发旅游需求，新疆可规划直达城际列车(如“乌鲁木齐—阿勒泰/伊宁/喀什”直达特快旅客列车)，开行南北疆旅游环线列车、国际旅游专列，激发国内外游客的旅游需求，引导旅游经济要素向旅游供给优势区流动，加强核心枢纽城市与旅游目的地间快速交通设施网络建设，稳固旅游需求溢出扩散效应，有效对接国内外旅游需求联通与中转，构建东西双核多点需求循环体系。

（2）铁路发展牵引旅游供给，挖掘新疆文旅资源的核心吸引力，通过各类铁路串联沿线旅游景区、中心城市、特色资源，推出满足游客多样化需求的旅游交通产品，升级旅游列车硬件设施和软件服务，破解新疆“旅长游短、旅滞游难、旅慢游速”的障碍因素，提升游客旅游交通体验的满意度和忠诚度，巩固国内旅游供给联通门户，扩展国际旅游供给联通门户，构建东西双核多点供给循环体系。

（3）“铁路+旅游”促进旅游供需动态均衡。新疆应以核心区为中心、过渡区为联系纽带，联合边缘区市域规划特色旅游线路，推进铁路支线建设。立足丝绸之路经济带视角，推广铁路国际标准，完善新疆与周边国家的铁路线路对接和线路规划，加快国内外旅游市场供需通道的融合进程，打通国内外旅游通道建设的“最后一公里”，进一步拓展内部旅游供需循环通道，构建东西双核多点供需循环体系。

4.3 展望

基于理想状态构建交通可达性与旅游经济联系模型，可能忽略换乘中转与市内拥堵对最短旅行时间的滞后影响。利用赋权法测算铁路发展水平，容易忽视运营里程、线路密度等指标的共同影响。未来将进一步优化可达性预测模型，结合更多变量指标、不同交通方式综合反映旅游供给系统，探究供需潜力视角下区域旅游经济联系时空格局与演化规律。