津蓟线增二线引入蓟州地区方案研究

李成龙

(中铁第六勘察设计院集团有限公司 铁道院站场所，天津 300308)

0 引言

既有津蓟线(汉沟镇—蓟州北)为单线内燃铁路，到发线有效长为850 m，线路允许最大速度为100 km/h，实际旅行速度为60~70 km/h。客运方面主要承担津蓟沿线小城镇间的市郊客流，货运方面主要承担大秦线(大同—秦皇岛)去往天津港下水的煤炭、地方非金属矿石以及部分沿线居民生产生活物资的运输，重车方向为下行南仓方向。

根据《京津冀核心区铁路枢纽规划》，研究年度2030年津蓟线将进行电化增二线改造，从而适应天津港北部铁路通道的运量增长需要；并向密云方向延伸，连通京承线(北京—承德)、京通线(北京—通辽)、京哈线(北京—哈尔滨)至汊沽港通路，起到疏解北京枢纽货运通道的功能；此外在承担货物运输的同时，兼顾部分低等级、市郊、旅游客流。预测2030年津蓟线客流量150万人、旅客列车对数5对/d，货流量上行(蓟州)方向1 212万t、下行(天津)方向470万t。

1 蓟州地区概况

1.1 现状概述

1.1.1 既有铁路概述

蓟州地区内有津蓟线、京哈线、大秦线3条国铁干线铁路，其中大秦、京哈铁路自西向东在县城主城区外缘平行通过，津蓟线自南向北上跨京哈线、下穿大秦线后引入蓟州北站尽端站，出蓟州北站后线路向北进一步与县城北部的官许、别山2条矿山支线相连。地区内另有蓟州西至蓟州北上、下行联络线(大秦与津蓟)及蓟州至蓟州北联络线(京哈与津蓟)3条联络线[1]。蓟州地区既有铁路总平面布置图如图1所示。

图1 蓟州地区既有铁路总平面布置图Fig.1 Existing railways in Jizhou area

1.1.2 地区主要车站概况

蓟州北站为津蓟线上的尽头式区段站，站中心里程为K92+260，距县城中心1.5 km。车站设有到发场2处，调车场1处，到发场与调车场呈横列式间隔布置，其中大秦津蓟下行联络线在西侧设到发场1处，到发线4条；大秦津蓟上行联络线与京哈津蓟联络线并线引入车站既有到发场，有到发线6条；调车场位于2个到发场中间，有调车线4条。车站另有机务折返段1处、货场1处，有矿厂专用线、粮库专用线、商业局线等专用线在车站接轨。本站设有旅客基本站台和中间站台各1座，旅客跨线天桥1座。既有蓟州北站示意图如图2所示。

图2 既有蓟州北站示意图Fig.2 Sketch map of Jizhoubei Station

蓟州西站[2]为大秦线上的中间站，站中心里程为大秦线K406+644处，正线二进四出，其中秦皇岛端咽喉大秦津蓟上、下行联络线外包大秦正线引出。车站有到发线7条，其中5道有效长850 m，其余到发线有效长2 804~2 949 m不等；车站有安全线2条、机待线1条(有效长90 m)、段管线1条，另有基本站台和中间站台各1处。既有蓟州西站示意图如图3所示。

图3 既有蓟州西站示意图Fig.3 Sketch map of Jizhouxi Station

1.2 地区总图规划概况

1.2.1 地区规划铁路

津承城际(天津西—承德)在天津至宝坻段与京滨城际(北京—天津滨海)共线，经蓟州、遵化引入承德，速度目标值350 km/h，在蓟州地区新设蓟州南站与既有蓟州站共站分场，目前已完成可行性研究。

环北京城际东段铁路(客运东环线)线路起自京承铁路巨各庄站，向南经平谷自西北方向引入地区，津承城际自西南方向引入地区，两线交汇于蓟州南站，并设北京至天津方向联络线，速度目标值200 km/h，目前处于前期规划阶段。

北京枢纽货运东环线线路自京承线密云北站、巨各庄站引出，并与京通线小水峪站、黑山寺站设联络线连通，向东南经过平谷站至大秦线大石庄站，速度目标值80 km/h。

津蓟线复线电化改造在汉沟镇至蓟州北站增二线并电化，提速后速度目标值为160 km/h，该项目作为天津市“十四五”交通规划重点推进项目，正在进行前期方案研究。

1.2.2 地区总图格局

随着津蓟线复线改造、津承城际以及蓟州至密云(怀柔)铁路的引入，蓟州地区将形成衔接津承、客运东环线2条城际铁路；大秦、京哈、津蓟、货运东环线4条普速铁路；北京、大同、密云、秦皇岛、承德、哈尔滨6个方向的“丰”字型地区铁路格局[3-4]。

1.2.3 地区各主要车站分工

蓟州地区范围西至大秦线蓟州西站、南至津承城际蓟州南站、东至大秦线翠屏山站、北至津蓟线蓟州北站，范围内共有车站5处。

各车站分工：蓟州北站作为地区普速客货运站，承担天津至蓟州市郊列车作业、津蓟线区段列车到发和摘挂列车解编作业；蓟州南站是地区主要客运站，承担地区全部城际列车的接发作业；蓟州西站作为组合分解站主要承担大秦线经津蓟至天津枢纽的货运技术作业。

2 引入地区方案研究

2.1 地区适应客货运发展的主要薄弱环节

2.1.1 既有津蓟单线能力不能适应客货运输需求的增长趋势

研究年度2030年，蓟线地区仅津蓟线为单线内燃铁路，随着天津港货运量的增长，津蓟线与京承线、京通线衔接以及沿线市郊客流的增加，津蓟线的客货运量将出现巨大的增长，现状单线能力难以满足客货运输需求。

2.1.2 地区通过货物列车作业不顺畅

现状大秦线与津蓟线的牵引方式及牵引定数不一致，大秦线蓟州西站至津蓟线天津方向无直通联络线，蓟州北站通过货物列车折角运输：大秦线货物列车在蓟州西站分解后，由电力机车经既有联络线牵引至蓟州北站，在蓟州北换挂内燃机车后，再经津蓟线引入天津枢纽，蓟州北站通过货物列车换挂机车影响运输效率。

综上，对津蓟线增二线引入蓟州区(原蓟县)地区方案进行研究十分必要，能够优化区域路网结构，提高铁路运输效率，适应客货运输市场发展的需求。

2.2 研究思路

从路网通道上津蓟线与大秦线形成天津港铁路北部后方通路，未来随着路网的不断完善本项目将成为天津港至蒙东地区通道的重要组成部分。此外随着京津冀核心区客货运和解编系统的优化调整，津蓟线需向北延伸打通京承、京通至汊沽编组站的通路，货流外绕北京枢纽疏解北京枢纽通道。引入方案需综合考虑本项目研究年度在路网中的功能定位，地区内各站的作业分工，结合地区既有和规划铁路情况，同时考虑工程投资及工程实施对城区的影响等[5-6]。

2.2.1 线路引入车站需车流顺直

根据运量预测本项目直通货流主要来自蒙东、山西方向，为避免在接轨站产生折角车流或迂回运输，津蓟线引入地区西侧的相关车站较为合理。

2.2.2 车站分工方案需合理

津蓟线牵引质量5 000 t，大秦线开行万吨列车，转线货物列车需要在接轨站或相邻线路关口处办理组合分解作业，为充分利用既有组合分解站设施，便于运输组织，津蓟线引入地区宜与既有组合分解站有便捷的联系[7]。

2.3 津蓟复线引入方案研究

按照上述引入蓟州地区方案研究思路，依据地区车站现有条件和近、远期作业分工，结合项目周边环境状况，分别研究了京哈线段甲岭站引入方案(方案Ⅰ)、大秦线蓟州西站引入方案(方案Ⅱ)和蓟州北站复线延伸至大石庄站(方案Ⅲ)3个方案。

2.3.1 方案Ⅰ

为保证大同—天津主要方向车流顺畅，降低本项目对大秦铁路运输组织影响，避免各线间的交叉干扰，首先研究了京哈线段甲岭站引入方案。

正线：地区内(蓟州站至上仓站)研究年度通行市郊列车5对/d和少量的区段、摘挂列车，单线可以满足通过能力要求。因此该段进行现状电化改造。

联络线：新建双线联络线位于既有线两侧，线路起自上仓站蓟州端咽喉按方向别引出，向西北方向沿蓟州城区南侧边缘走行，上跨津蓟高速后下穿规划津承城际，随后线路继续向西接入京哈线与大秦线交汇站段甲岭站哈尔滨端，利用段甲岭与大石庄既有联络线与大秦线连通，远期货运东环线自大同端引入并与大石庄—段甲岭联络线贯通。该方案新建双线联络线26 km。列车组合分解作业在大石庄站办理；本项目承接的京承、京通方向的列车经段甲岭—大石庄联络线运行，对大秦线运输组织和通过能力无影响。京哈线段甲岭站引入方案示意图如图4所示。

图4 京哈线段甲岭站引入方案示意图Fig.4 Scheme of introducing Jialing Station on Beijing-Harbin Railway

2.3.2 方案Ⅱ

由于方案Ⅰ新建线路较长且存在对城区的分割，从减少新建线路长度降低工程投资，避免对城区形成新的分割角度出发，研究了大秦线蓟州西站引入方案。

正线：与方案Ⅰ相同，上仓至蓟州间现状电化改造。

联络线：新建双线联络线位于既有线左侧，线路起自上仓站蓟州端咽喉按线路别引出，并行等高既有线走行约9 km，随后逐渐偏离既有线继续向北上跨京哈线和改移后的京哈津蓟联络线，之后上下行联络线分开走行，其中上行线折向西北与既有蓟州西—蓟州上行联络线相接，利用既有蓟州西至蓟州上行联络线5 km至蓟州西站，拆除蓟州西—蓟州上行联络线其余线路；下行联络线向北利用既有蓟州西至蓟州上行联络线线位下穿大秦线后，折向西南与既有蓟州西至蓟州下行联络线相接，利用既有蓟州西至蓟州下行联络线5.2 km后至蓟州西站。该方案上行联络线长度16.5 km(利用既有线5 km，新建线路11.5 km)，下行联络线长度20 km(利用既有线6.5 km，新建线路13.5 km)。列车组合分解作业在蓟州西站办理；研究年度本项目承接的京承、京通方向的列车40对/d需经大秦线大石庄—蓟州西段运行，加上大秦线本线运行的列车87对/d，通过能力趋于饱和，需适时进行三、四线扩能改造，对大秦线运输组织影响较大。大秦线蓟州西站引入方案示意图如图5所示。

2.3.3 方案Ⅲ

既有蓟州北站为尽头站，作为地区唯一的区段站不能充分发挥其在路网中的作用，站场、客货运以及机辆等设备也未能充分利用。因此有必要研究将蓟州北站改为贯通车站连通路网线路的方案。

该方案津蓟线增二线至蓟州北站后，新建双线出蓟州北站向北走行穿过城市主城区，随后转向西沿城市北侧边缘外绕走行，上跨矿山支线铁路后折向南下穿津承城际，继续向西南方向走行逐渐靠近大秦铁路，随后并行大秦线下行线按线路别引入大石庄站站房同侧，远期与规划的货运东环线贯通。方案比选范围内上仓至蓟州北增二线工程14.0 km，蓟州北至大石庄新建正线双线31 km。由于既有大石庄站组合分解线路位于站房对侧，需在站房同侧增设组合分解线路，已满足本项目与大秦线间组合分解列车的作业要求；本项目承接的京承、京通方向的列车经大石庄至蓟州北新建复线运行，对大秦线运输组织和通过能力无影响。蓟州北站复线延伸至大石庄站方案示意图如图6所示。

图6 蓟州北站复线延伸至大石庄站方案示意图Fig.6 Scheme of expanding Jizhoubei Station compound line to Dashizhuang Station

2.3.4 方案优缺点分析与评价

各方案主要工程内容及优缺点分析[8-9]如表1所示。

表1 主要工程内容及优缺点分析Tab.1 Main project contents and analysis of advantages and disadvantages

从工程规模和投资方面：方案Ⅱ新建及改建工程最少，投资相对最少。方案Ⅰ次之，方案Ⅲ本项目与规划货运东环线均位于大秦线东侧，可以避免与大秦线立交疏解工程，但该方案新建线路长度最长，工程规模和投资最大。

运营条件和通道能力分析：方案Ⅰ和方案Ⅲ规划货运东环线均直接与本项目连通，且不占用大秦线通过能力，对大秦铁路运输能力无影响，各相关线路分工清晰，车流顺畅；此外，方案Ⅲ将既有尽端式蓟州北技术作业站改造贯通式，进一步增强了其在路网上的作用。方案Ⅱ大石庄至蓟州西区段本项目与大秦线车流汇合，对大秦线运输组织和通过能力影响较大，随着运量增长能力不满足时还需进一步实施三、四线扩能改造。

从与城市规划发展结合以及拆迁工程方面分析：方案Ⅰ线路在城市南侧穿过新建铁路通道，对城市向南规划发展有一定的影响。方案Ⅱ新建线路基本围绕既有铁路通道走行，对城市规划发展影响小，但线路位于城市建成区拆迁工程量和征拆难度相对方案Ⅰ较大。方案Ⅲ穿越城市主城区对城市规划发展影响较大，拆迁工程量和征拆难度都很大。

2.3.5 推荐结论

综合以上分析本次研究推荐车流顺畅、实施难度低、对大秦线影响小的方案Ⅰ：京哈线段甲岭站引入方案。

3 结束语

铁路地区内各方向引线和联络线的设置受城市规划、既有各专业车站布局和分工、接轨条件、线路分工与能力适应性等影响。津蓟线增二线工程引入蓟州地区方案，基于地区总图规划，在系统研究地区车站分工、车流特点和相关线路能力基础上，综合比选出功能完善的引入方案。通过合理设置联络线实现各类列车运行顺畅，各区间通过能力适应行车量要求，点线能力协调，对其他地区引入项目具有指导价值和借鉴意义[10]。