多用途船载运车辆安全风险防范

张 飞

一、引言

2023年一季度，我国汽车出口延续了2022年的高增长态势，达99.4万辆，同比增长70.6%。其中乘用车出口82.6万辆，同比增长82.9%；商用车出口16.8万辆，同比增长28.1%；新能源汽车出口24.8万辆，同比增长1.1倍[1]。随着我国汽车出口量不断上涨，汽车航运市场出现供不应求的局面。滚装船作为运输车辆的最佳选择，其运输价格节节攀升，舱位“一舱难求”。2022年下半年以来，集装箱船运力供给过剩，部分集装箱船转入车辆海运市场，但是集装箱装载车辆效率低、限制多，需办理危险品申报手续，且工程车辆及客车因车辆体积较大无法装入集装箱。鉴于滚装船和集装箱船用于运输车辆的限制与不便，部分企业改用多用途船运输车辆，缓解了一部分市场压力，但存在一定的安全风险。

中远海运特种运输股份有限公司自主研发了“可折叠商品车专用框架”，在专用框架内将商品车绑扎固定后，通过岸吊把专用框架吊进船舱，而后其可搭载具有直上直下箱型货舱的多用途纸浆船进行运输。上海、天津、青岛、烟台、钦州等港口还创新使用具有二层舱结构的多用途船进行车辆运输，仅2022年10月至2023年6月，烟台港整船运输13艘次，出口车辆2 200余辆，目的地主要为俄罗斯、菲律宾、沙特阿拉伯及非洲、南美部分国家。

多用途船一般是指既能装载件杂货、机械设备、散货，又能装载集装箱的船舶，其适货能力较强，船上配有起重能力较强的甲板起重机，有些还会配置吊梁，实现起重机的联吊功能，从而获得更大的起重能力[2]。多用途船载运车辆车型限制少，运费低，航线灵活，还可以依靠自身克令吊进行车辆装卸。但是，多用途船一般未核定载运车辆的工况，未设置专用的车辆系固点，未配备专用的便携式系固设备，如果绑扎系固不良，车辆在运输途中易发生移位、倾覆，进而引发车辆火灾、船舶倾覆。本文阐述国际公约的相关要求，分析多用途船载运车辆的安全风险，旨在为业界提供具有可操作性的防控举措。

二、国际公约相关规定

（一）多用途船载运车辆的一般要求

《国际海上人命安全公约》（SOLAS公约）2017修正案新增第II-2章第20.2.1.2条于2020年1月1日生效，要求在车辆处所、特种处所或滚装处所以外的货物处所装载自备燃料的机动车辆需要满足三个条件，即车辆在货物处所内不使用其自身驱动，货物处所满足载运危险货物的要求，车辆按照《国际海运危险货物规则》（IMDG规则）中的条目进行管理。多用途船在满足上述要求后可以载运车辆。

（二）车辆的危险货物豁免条件

IMDG规则第3.2章“危险货物一览表”中涉及车辆的UN编码有UN3166和UN3171，条目中均包含SP961。根据SP961相关要求，主管机关或船旗国根据SOLAS公约第II-2章第20条指定的专门设计和批准用于运输车辆的货物处所，可以参照车辆处所、特种处所、滚装处所的要求对载运车辆进行豁免。多用途船并非专门设计用于运输车辆，不能按照此款特殊规定进行豁免。汽油车辆和燃气车辆只有当燃料箱排空且电池采取防短路措施时才能豁免，柴油车辆当燃料含量低于450 L且电池采取防短路措施时就可以豁免，锂电池汽车则无豁免条款。

（三）车辆的积载系固要求

SOLAS公约第VI章第5.1条要求，在甲板上或甲板下载运的货物、货物单元和货物运输单元，其装载、积载和系固应尽可能防止在整个航程中对船舶和船上人员造成损害或危险，以及防止货物落水灭失。第5.6条要求，除散装固体和液体货物以外的所有货物、货物单元和货物运输单元，应按主管机关认可的《货物系固手册》进行装载、积载和系固。

《货物堆装和系固安全操作规则》（CSS CODE）附录4中建议：轮载货物应尽量沿船舶首尾方向纵向积载，并存放在靠近船侧或有足够强度系固点的位置，使用钢质链条或与钢质链条具有同等强度和延伸特性的绑绳进行绑扎。因此，多用途船载运车辆时，应对车辆的积载系固进行科学核算，避免因不合理积载对船舶及人员造成损害。

（四）驾驶台可视范围要求

SOLAS公约第V章第22.1条要求，船长不小于55 m的船舶从驾驶位置上所见的海面视域，在所有吃水、纵倾和甲板货状态下，自船首前方至任何一舷10°范围内均不应有超过两倍船长或500 m（取其小者）的遮挡；在驾驶室外正横前方从驾驶位置所见的海面视域内任何由货物、起货装置或其他障碍物造成的盲视扇形区域的遮挡，不应超过10°。多用途载运车辆时，驾驶台的视域也应满足上述要求。

（五）船上关键性操作要求

《国际安全管理规则》（ISM规则）第7章要求，对涉及人员、船舶安全和防止污染的关键性的船上操作，公司应当建立制定有关程序、方案或须知，包括必要的检查清单，与之相关的各项工作应当明确规定并分配给适任人员。多用途船车辆装载作业属于关键性操作，船舶安全管理体系文件应包含车辆装卸的风险评估程序和操作须知。

三、多用途船载运车辆安全风险分析

（一）船舶及码头的危险货物作业资质不满足要求

我国出口车辆主要由柴油、汽油、天然气、锂电池等提供动力。当燃油和燃气车辆搭载多用途船运输时，其燃料箱排空，车辆无法自主行驶，在海运实践中可操作性不强。因此，汽油车辆、燃气车辆和锂电池车辆应符合SP962要求，按照第9类危险货物搭载多用途船运输。但是，多用途船有的不持有危险货物适装证书，有的适装证书中要求第9类包装货物在舱面积载，车辆吊装到舱内后有时还需要依靠自身动力调整装载位置。

车辆搭载滚装船出口时按照普通货物运输，对作业码头可以不要求第9类危险货物作业附证，但车辆搭载多用途船出口时，一般按照第9类危险货物运输，作业码头也应具有第9类危险货物作业附证[3]。这带来了同样的车辆因搭载的船舶类型不同而对码头资质要求不同的问题。

（二）装载处所未核定车辆承载能力

多用途船的“装载手册”（或“稳性计算书”）中一般未包含载运车辆的装载工况，当在舱内两层、主甲板和舱盖装载车辆时，船上的配载软件可能无法计算船舶稳性，人工计算稳性也存在稳性资料不足的问题。车辆在多用途船舱盖积载时，车辆载荷通过车轮作用于装载区域，由于车轮与装载区作用面小，整个舱盖载荷分布极其不均匀，轮印区域载荷大，局部应力集中[4]，在重型车辆载荷的多次循环作用下，舱盖可能出现局部变形，导致其无法正常开闭。

（三）车辆的绑扎系固效果难以保障

多用途船舱内、舱盖和甲板往往未设置专用的车辆系固点，未配备便携式系固设备，系固手册中也只有非标准货物（车辆）的一般性系固指南，未包含不同车型的绑扎计算和推荐系固方案。实际操作中，航运公司往往根据运输件杂货的经验制订绑扎方案，委托港口绑扎公司临时焊接系固点进行绑扎，系固点强度和绑扎效果难以保证；同时，舱内存在车掣、木条、草垫等垫舱材料，在舱内进行明火作业易发生火灾事故。2022年，国内某港口就发生了一起多用途船进行舱内焊接系固点作业时，电焊火星引燃了垫舱材料的案例。

（四）驾驶台的视域可能被遮挡

多用途船设计时往往只考虑了舱面装载集装箱的视域遮挡，未考虑舱面装载车辆的视域遮挡问题，当在舱面搭建临时框架平台进行多层车辆积载或者“车背车”积载时，驾驶台可视范围可能无法满足公约要求。驾驶台可视范围变窄，驾驶员无法保持正常瞭望和有效观察周围环境，在船舶航行、靠离泊、海上会遇等情况下存在碰撞隐患。

（五）船员安全操作技能不足

多用途船上的体系文件往往未包含车辆装卸的风险评估程序和操作须知，船员也未接受过关于车辆积载系固、航行途中车辆监控、恶劣天气车辆加固、车辆倾覆火灾应急处置等方面的培训，一旦在航行途中发生意外，船员的安全操作技能和应急处置能力将难以保障。

四、多用途船载运车辆安全管理建议

（一）科学选用多用途船承运车辆

汽车托运人在进行租船订舱时，如果选用多用途船进行海运，应明确车辆是否按照第9类危险货物进行运输。危险货物订舱比普货要复杂得多，一般要提供车辆的安全技术说明书（MSDS）、海运鉴定材料、锂电池UN38.3报告等。托运人可委托第三方进行验船，包括核验船舶证书文书、船体结构状况、绑扎系固设备、机电设备、船员技能、历史检查记录等。订舱后，托运人应提前与航运公司、码头企业沟通，规划好船舶配载、吊装方式、绑扎系固等操作方案，确保汽车出运符合海运相关管理要求。

（二）做好船舶载运车辆准备工作

多用途船航运公司在载运车辆前，应科学设置专用的车辆系固点，确保固定式、便携式系固设备持有船用产品证书，并在系固手册中更新。当在舱面使用临时框架平台进行多层车辆积载时，应取得船舶检验机构认可。当装载锂电池汽车时，建议参照中国船级社《新能源汽车滚装运输安全技术指南》，在装载区域附近增配2套消防员装备和2具泡沫灭火器。做好多用途船载运车辆安全风险识别与评估，制定车辆吊装、积载系固、航行中车辆巡检等必要的安全操作须知，完善车辆移位、车辆倾覆、车辆火灾等突发事件应急处置预案。开展有针对性的船员教育培训，定期组织实战化的应急演练，提高多用途船载运车辆安全管理水平。

（三）提前制订船舶装载计划

航运公司应要求托运人提供拟装载车辆的生产厂家、车辆类型、车辆参数、动力源类型、应急处置指南等信息，指导船舶合理制订装载计划，原则上车辆应顺着船舶首尾方向纵向积载。如果使用船上的起重机来装卸车辆，在编制吊装计划时应充分考虑起重机的起重半径、起重能力及船员操作能力。在多用途船舱面上装载大型工程车辆可能会导致船舶稳性降低、驾驶台视域受限，应在制订装载计划时提前做好稳性和视域计算。如果在船船员不熟悉车辆运输业务，建议航运公司指定一名经验丰富的港口船长协助船舶制订装载计划。

（四）做好车辆积载系固

航运公司应提前向船舶提供适合本航次任务的垫舱材料和便携式绑扎设备。当托运人委托港口绑扎公司进行绑扎时，船员应充分熟悉装载手册、系固手册和装载计划内容，全程指导码头工人做好车辆吊装和绑扎，建议制作配载图和绑扎示意图，向码头工人介绍积载系固要求。当额外的系固点需焊接到甲板或舱壁时，应尽量焊接到船体加强结构上，并以足够的焊接厚度满足预期的安全工作负荷。如装载重型车辆，建议对焊接进行无损探测，以保障系固点的最大系固载荷。船上焊接应按照船舶安全管理体系中的明火作业规程进行操作，特别注意焊接点以及焊接点背面高温带来的火灾隐患。

（五）加强航行途中车辆安全管理

在开航前，船长应核查航次计划的适宜性，重点关注船舶航线、转向点、预期天气条件，必要时向公司申请气象导航服务。在甲板上装载车辆时，船舶的受风面积会变大，船长应当充分评估受风面积对船舶操纵性能的影响，特别是靠离泊作业是否需要额外的拖船来协助。航行途中，应开启货舱抽烟式探火系统，安排船员定期对甲板车辆进行巡视，并为其配备防爆VHF、热成像仪、可燃气体探测器等巡视装备，提高发现火情能力。在恶劣天气来临之前和影响之后，船员应对车辆绑扎情况进行检查，及时对隐患车辆进行加固，发现车辆损坏或倾覆应第一时间启动应急预案。

（六）海事部门细化安全监管举措

海事管理机构应加强与属地交通主管部门沟通，协调解决同样的车辆因搭载的船舶类型不同而对码头危险货物作业资质要求不同的问题，建议适当降低相应门槛以便利国产车辆出口。海事部门在现场监管中，应重点核查系固手册是否涵盖装载车辆的相关指南，船上固定式、便携式绑扎设备是否持有船用产品证书，否则，应督促船舶向船级社申请单航次检验。当船上焊接临时系固点时，应核查明火作业流程是否规范；车辆在舱面进行积载时，应核查船员安全工作通道是否畅通，驾驶台视域是否满足要求。检查船上安全管理体系是否涵盖载运车辆的相关操作须知，船员是否经过载运车辆方面的培训，是否熟悉相关应急处置流程。指导航运公司不断完善安全管理体系，推动多用途船载运车辆安全治理向事前预防型转变。

五、结语

多用途船舶载运车辆是我国滚装船运力紧张催生的一种新业态，行业安全操作规范还在探索过程中，相关配套管理制度也存在一定的滞后性，整个物流链条各责任主体应加强调查研究，不断创新安全举措，提高多用途船舶载运车辆安全系数。海事管理机构应充分发挥职能优势，着力破解汽车出海的难点堵点，提升安全运输便利化水平，为国产车辆加速走向海外保驾护航。