广西港口物流与对外贸易耦合协调发展对贸易规模的影响

欧阳雪莲，朱芳阳

（1.北部湾大学北部湾海洋发展研究中心，广西 钦州 535011；2.北部湾大学 经济管理学院，广西 钦州 535011）

0 引言

随着区域经济一体化进程的不断推进，我国与其他国家在贸易和投资等各方面的经贸合作变得愈加频繁和密切。党的二十大报告提出“加快建设贸易强国”是新时代新征程上推进高水平对外开放的重要任务，也是加快构建新发展格局的必然要求。贸易强国的建设，离不开自贸区（港）等各类开放平台的有效支撑。港口作为“水陆运输的枢纽”和“国际贸易的物流集散地”，其高水平的港口物流服务能力为我国对外贸易发展按下了“快进键”。

近年来，西部地区一系列对外开放政策和国家战略逐步落地实施，如西部大开发“、一带一路”建设、中国（广西）自由贸易试验区、西部陆海新通道的建设以及RCEP协议的正式签署，大幅度降低了双边贸易成本，大大提升了广西对外贸易自由化和便利化水平，为区域内港口的发展提供了实质性的支撑和保障，逐渐形成了“以港促贸，以贸促港”的良好发展局面。那么，广西港口物流与其对外贸易可能存在怎样的关系？这两个系统之间的协调发展水平如何？未来两个系统之间协调水平的发展趋势应如何把握？成为学者们关注的重点。本文尝试对这些问题进行研究，以期为实现广西港口物流与对外贸易协调发展提供可行的对策建议。

1 文献综述

针对港口物流与对外贸易的相关研究，国外学者主要侧重于物流对贸易的影响。Novy[1]认为各国间可以通过降低物流成本来推动国际贸易的发展。Bensass，等[2]以西班牙为例，将物流交通基础设施作为新的指标带入贸易引力模型进行分析，结果表明物流对贸易的发展极其重要，当地物流基础设施的完善将对国际贸易产生正向的影响。Dwarakish，等[3]也同样认为港口物流活动可以通过贸易活动增加、就业增加、供应增加、外汇储备增加和整个商品价格下降来促进经济增长。Munim，等[4]认为港口基础设施是影响港口物流效率的因素之一，高质量的港口基础设施有利于提高物流效率，增加海运贸易量，实现经济增长。

与其他国家相比，我国对港口物流与国际贸易两者之间关系的研究起步较晚。相关研究主要集中在港口物流和港口省份国际贸易关系研究方面，研究范围及研究方法也存在差异。研究范围大多为某一区域或者各省市，例如：张光明，等[5]以广西港口货物流通量和外贸总值作为研究数据，对广西港口物流与对外贸易的关系进行了实证研究。张娟娟[6]利用向量自回归模型和协同度评价模型对天津港进行分析，结果发现，对外贸易对港口物流的拉动作用，不如港口物流对对外贸易的拉动作用明显。在研究方法方面，主要包括定性和定量研究两种方法。在定性研究方面，基于经济全球化的角度，吴磊，等[7]认为我国港口物流从粗放式增长到集约式增长转型势在必行。温兆琦[8]在自贸区视角下，基于厦门对外贸易和港口物流发展现状，探究了对外贸易对港口物流发展的影响。张军[9]通过分析港口物流与国际贸易之间的互动关系，指出港口物流行业的发展对我国整体的对外贸易发展有着重要意义，并基于对外贸易视角，提出了提升港口物流竞争力的有效措施。大多数学者采用定量分析的方法研究港口物流与国际贸易的相关关系，例如：严雪晴[10]主要利用相关分析方法、主成分分析论证法，基于协调发展模型定量分析了港口物流与国际贸易之间的关系。尤帅，等[11]、王霄，等[12]运用协整检验、Granger因果关系检验等方法，对研究区域的港口物流与国际贸易之间的相关程度进行研究，结果显示，所研究省份港口物流与对外贸易确实存在相互促进作用，并且也存在因果关系。VAR模型、贸易引力模型也是研究这方面的常用方法，丁林峰[13]、王亚玥，等[14]、杨桂红，等[15]、Wu[16]、马思媛，等[17]便是基于VAR 模型定量分析港口物流与国际贸易之间的关系。

在梳理相关文献时，可以发现学者对于港口物流与国际贸易关系的研究颇有成果，为本文研究奠定了较为扎实的理论基础并提供了可供借鉴的研究角度。但其研究内容多聚焦于港口物流与对外贸易之间的相互作用和影响程度，对于两者融合发展的相关研究相对较为欠缺。因此，本文在分析广西港口物流与对外贸易之间耦合机理的基础上，以动态的视角研究广西港口物流与对外贸易的耦合协调发展具有深远意义。

2 港口物流与对外贸易耦合机理分析

港口物流与对外贸易两个系统之间存在复杂的耦合关系，一方面，港口在推动外贸增长方面发挥着重要作用，是实现贸易蓬勃发展的必然选择和根本动力；另一方面，贸易发展能促使港口物流规模扩大、业务主体多元化、物流效率提升以及物流技术进步[9]。港口物流与对外贸易之间的耦合协调机制如图1所示。

图1 港口物流与对外贸易的作用机理图

港口物流作为国际贸易的新增长点，其对外贸易的作用机理可从两个方面进行分析：一方面，从交易成本来看，物流成本的降低即对外贸易交易成本的降低，是获得利润的重要源泉之一。虽然前期港航基础设施的建设需要投入大量的固定成本和正常的运营费用，但后期对外贸易的不断发展既会产生大量的物流需求，又能分摊前期的固定成本，从而大大提高港口物流的竞争力和运输效率，缩短交易的时间成本和运输成本，从而减少对外贸易的成本。另一方面，从贸易结构来看，港口物流的发展可以不断优化对外贸易结构。随着港口信息化、自动化的不断提高，港口物流发展呈现竞争多元化、经营国际化、港腹贸易化和港口信息化的时代特征。现代港口物流的功能并非简单运输、仓储、装卸等物流活动，还包括包装、加工、配送、信息等供应链相关功能，在满足工业制成品的大物流需求的同时，也提高了外贸产品的附加值，从而不断优化一个国家和地区的贸易结构。

对外贸易作为港口物流的发动机，其对港口物流的作用机理可从两个方面进行分析：一方面，对外贸易的蓬勃增长促进了港口物流的发展，并加速了港口物流的规模化和专业化。随着贸易规模的增加，会产生旺盛的物流需求，在需求的拉动下，固定成本被分摊到更多的产品上，港口效率得到提升，还能通过整合众多资源来提高物流竞争力。另一方面，随着全球经济一体化、贸易自由化程度的不断提高，港口物流必然走向国际化。为保证贸易活动的持续发展，需要注重物流的全球性服务和计划化、协同化发展，例如，实现运输合理化、仓储自动化、包装标准化、装卸机械化、加工配送一体化、信息管理网络化等，快速进入供应链管理阶段。

综上所述，港口物流与国际贸易发展水平均能促进经贸合作。而且，这两个系统相互作用，产生“协同效应”，综合性地影响广西对外经贸合作。一般地，若这两个系统的耦合性较高，说明港口物流和国际贸易发展的“协同效应”较强，更有利于开展经贸合作，继而带动区域经济共同发展；反之，若其耦合性较低，说明港口物流和国际贸易的“协同效应”较弱，不利于开展经贸合作。

3 研究方法与数据来源

3.1 指标体系的构建与数据来源

港口物流系统与对外贸易系统均具有复杂性，为有效测度广西港口物流与对外贸易的协同度，评价两者的协调发展水平，本文借鉴已有相关研究成果[18-19]，根据指标体系构建的全面性、科学性和可操作性原则，充分考虑广西港口物流与对外贸易的特点，重视基础性和主导性指标的选取，构建包含广西港口物流与对外贸易两个子系统7个维度层共21项指标的耦合协调评价指标体系，见表1。

表1 港口物流与对外贸易耦合协调度评价指标

为了准确评价广西港口物流与对外贸易发展的总体态势，基于获得的统计数据，计算港口物流与对外贸易子系统在2005-2021 年间复合系统的协同度，相关数据主要来自《广西统计年鉴》《中国港口统计年鉴》等。

3.2 熵值法赋权

熵值法是根据各指标值的变异程度所反映的信息量来确定权重。具体来说：熵值越小，信息量就越大，该指标的权重就越大。熵权的计算方法为：

第一步：指标标准化处理。其中，i表示年份（i=1，2，...,n），j表示指标（j=1,2,...,m）。

正向指标：

负向指标：

其中，Yij为规范化值，Xij为第j个指标第i年的原始值。

第二步：指标归一化处理。计算第j个指标第i年的比重Pij，并据此计算第j个指标的信息熵Ej。

若Pij=0，则：

第三步：计算相关指标的权重Wj。

其中，Gj为差异系数。

第四步：加权算数平均模型。在多指标综合评价中，通过数学模型将指标进行合成，表示各系统的综合评价值，见式（8）。

其中：Ui为第i年各系统的综合评价值，Yij表示各年度各指标标准化处理后的值，Wj表示各指标权重。

3.3 耦合协调度模型

耦合度和耦合协调度分别度量系统间的相互作用和系统在发展过程中彼此和谐一致的程度，运用耦合协调度模型能够评价社会经济系统之间的协调发展程度。耦合度是指两个系统之间的相互关联程度。协调度模型是对两个系统之间互动程度的评估。因此，运用耦合协调度模型能够评价社会经济中相关产业、系统之间的协调发展程度。耦合协调一般化公式如下：

若U1>U2，则：

若U2>U1，则：

其中：C为耦合度；T为综合发展指数；D为耦合协调度；a，b为待定系数，通常a，b均取1/2；U1表示港口物流子系统；U2表示对外贸易子系统；耦合度C的取值范围为0到1，耦合协调度的数值越大越好，其评价标准见表2。

表2 耦合协调度评价标准

4 耦合协调度测算与分析

4.1 港口物流与对外贸易系统各指标的权重

运用stata15.0 计算获得本文的实证结果。基于2005-2020年广西港口物流和对外贸易的相关指标数据，采用式（1）和式（2）对所收集的各指标原始数据进行标准化处理，再通过式（3）-式（7）计算得出各指标的权重，见表3。

表3 各指标权重一览表

4.2 港口物流与对外贸易的综合发展水平及耦合协调分析

基于表3中的权重数据，根据式（8）计算得到广西港口物流和对外贸易子系统的综合评价值，总体上，2005-2021年广西港口物流和对外贸易的综合发展水平呈现出较为明显的增长态势，如图2所示。依据广西每年的港口物流和对外贸易各维度的综合得分，可以衡量每年各个系统和整个体系的发展水平。由表4可知，广西港口物流的发展水平可以分为两个阶段，第一阶段：2005-2016年，广西区内港口物流综合得分从0.112 9上升到0.393 2，处于较低的发展水平，港口物流发展缓慢。第二阶段：从2017年起，广西受益于有利的区位优势（大西南地区出海最便捷的通道）和优惠的国家政策优势（如2019年所制定的西部陆海新通道总体规划），且从2017年开始，广西沿海港口开始对老旧码头进行整治，更具有竞争的生产性泊位取代了港口的非生产性泊位，到2021年为止，其综合评分迅速上升至0.951 1。总体而言，虽然对外贸易综合得分在某些年份存在波动的情况，但是整体上还是呈递增趋势，其维度综合得分从0.108 7 增长到0.713 9。从数据上看，两个维度层基本都维持了稳步增长的良好趋势，整体综合评分从2005 年的0.110 8 增长到0.832 5，增长了7.51倍，说明广西沿海区位优势已经有所激发，相关国家政策也初见成效。

表4 广西港口物流和对外贸易综合发展指数及其类型

基于表4中的综合评价值，运用式（9）-式（11）分别计算得到广西区“港口物流和对外贸易”的耦合度C、综合发展指数T及耦合协调度D。从耦合度计算结果来看，2005-2021年区内港口物流和对外贸易两者之间相互作用较大。这主要得益于广西积极响应和融入国家战略，从最初的规划期（2006 年）到2008年实施《北部湾经济区发展规划》以及接下来两年规划复批都牢牢将自身优势与国家战略相结合，港口物流与对外贸易的发展已慢慢形成相互联系、相辅相成的格局，并在规划中期后进入强作用相互融合阶段。但是，不同时期实现这种高水平耦合度的主导力量却不尽相同。2005-2006年是处于港口物流子系统所引领的高水平耦合阶段；2006年以后，则属于对外贸易子系统所引领的耦合有序阶段，一定程度上说明广西区内港口物流推动了对外贸易的发展。随着港口物流和对外贸易的快速发展，其协调类型经历了“对外贸易滞后型—港口物流滞后型”的转变。

为了避免出现两个系统取值均低的“伪耦合”导致整个系统高耦合度的假现象，引入综合协调指数来进一步测算耦合协调度。从耦合协调度的测算结果来看，两者耦合协调度由2005 年的0.329 4 上升至2021年的0.793 6，经历了从失调到勉强协调、初级协调再到中级协调的良性变化，保持稳定增长的发展态势。广西区“港口物流-对外贸易”耦合协调水平可以分为两个阶段，第一阶段:2005-2015年耦合协调度由0.329 4 上升至0.585 0，耦合协调类型由失调过渡到勉强协调，两个子系统间的作用关系转变为协调发展状态。虽然港口物流和对外贸易两个子系统间作用关系稳步上升,但两者整体发展水平仍需要进一步提高。第二阶段:2016-2021 年两系统作用的协调发展关系由初级协调上升为中级协调，耦合协调度由0.623 3上升至0.793 6。2005-2021 年广西区内港口物流与对外贸易的耦合协调度D、耦合度C、综合发展指数T均呈现递增趋势，区域内港口物流与对外贸易相互作用的协同发展效果初现，协调程度明显提升，但子系统间的协调度仍有一定的上升空间。

5 实证分析

5.1 变量选取和数据来源

首先，选取广西及与其贸易频繁的国家和地区：文莱、缅甸、柬埔寨、中国香港、印度、印度尼西亚、日本、老挝、马来西亚、菲律宾、新加坡、韩国、泰国、越南、中国台湾、英国、德国、法国、西班牙、美国、澳大利亚21个国家为样本；其次，在建模和数据处理前选取重要指标，以广西对外贸易与港口物流的耦合协调度（Z1）为核心变量，分析其对贸易规模的影响作用；以t年广西经济总量(GDPit)、t 年贸易伙伴国经济总量（GDPjt）、t年广西人口数（POPit）、t年贸易伙伴国人口数（POPjt）、广西居民消费价格指数（CPIit）、广西实际利用外商直接投资（FDIit）为控制变量。为了保证样本数据的统一性和完整性，本文基于2005-2021年广西与其21个重要贸易伙伴国相关指标的面板数据进行研究，数据来源于《广西统计年鉴》和世界银行官网。

5.2 模型建立

为获得稳健可靠的经验证据，本文将贸易伙伴国是否为中国-东盟自由贸易区成员组为虚拟变量Z8纳入模型中。与此同时，为缓解异方差以及弱化各变量水平值间的量纲，在实际的估计过程中，本文对计量模型中的被解释变量、解释变量以及控制变量取自然对数处理。综上所述，本文为多层面研究广西对外贸易与港口物流的协调发展对贸易规模的影响，引入广西对外贸易与港口物流的耦合协调度这个综合发展指标，建立面板数据回归模型，依次记为模型I、模型II，见式（13）、式（14）。

式（13）、式（14）中：β1、β2、β3、β4、β5、β6、β7、β8为回归系数；μijt为随机扰动项。

5.3 模型回归与结果分析

为了避免异方差的影响，本文采用可行广义最小二乘法（FGLS）对上述计量模型进行估计，首先，对没有加入港口物流与对外贸易耦合协调度指标的模型I进行回归，再对模型Ⅱ进行回归，回归结果见表5。从表5可以看出，核心解释变量耦合协调水平的估计系数在1%水平下显著，无论是模型I还是模型Ⅱ常数项及控制变量（GDPit、GDPjt、POPit、POPjt、CPIit、FDIit）的估计系数也均在1%水平下显著，现分别对回归结果作具体分析：

（1）从模型Ⅰ、模型Ⅱ回归结果对比可以看出，地区经济发展、人口数量、居民消费价格指数、区域性经济组织（中国-东盟自由贸易区）均能促进广西对外贸易的发展。尤其是引入对外贸易与港口物流耦合协调度这个变量后，广西区GDP和人口数量对其进出口贸易的影响进一步突显，比如，广西区人口数量每提高10%带来的贸易额增长量由原来的5.84%上升至7.34%；同时还能增强区域性经济组织（中国-东盟自由贸易区）的作用，表明对外贸易与港口物流的融合发展在外贸进出口中具有强大推力。然而，原来被贸易伙伴国经济总量和居民消费价格指数解释的部分被其他部分解释。

（2）从模型Ⅱ可以看出，核心解释变量对外贸易与港口物流耦合协调度的系数为正值，说明对外贸易与港口物流的融合发展对贸易规模的扩大具有显著的促进作用，这一结果很好地支持了前文的分析。其中耦合协调水平每增加10%，能使贸易规模扩大1.99%。从各个控制变量对贸易规模的影响来看，地区经济发展、人口数量、居民消费价格指数、区域性经济组织（中国-东盟自由贸易区）的系数均为正值，这与其他研究是一致的。①国家和地区的经济发展的越好，商品与劳务等交易就越频繁，与国内外的经济联系更加密切，从而促进该地区进出口贸易的发展；②从供给需求方面考虑，人口数量可以反映出该地区的需求量。人口越多，内部需求就越大，有利于进口贸易的发展。从国际分工角度考虑，随着内部分工的深化，各国出口贸易市场结构也在优化调整，使得当代国际贸易发展迅速。③居民的日常消费在一个地区的经济价格体系中具有重要地位，一定程度上说明了一国通货膨胀或紧缩的程度，进而影响一国的进出口贸易。20世纪以来，随着我国经济社会的不断进步和发展，人民生活水平大大提高，在物资消费方面的追求也越来越高，促进了外贸的发展。④区域经济一体化组织形成的贸易创造效应，使得中国-东盟自由贸易协定对于扩大广西与自由贸易伙伴的贸易关系，稳定区内的外贸基本盘作用非常显著。广西实际利用外商直接投资对其贸易规模发展产生的是显著的负向作用，这与通常的感性认知有较大差异。主要的原因是，广西实际利用外资总量小、层次低且投资区域主要集中在南宁、北海、钦州、柳州等地，接下来各城市和地区应进一步提高对外开放程度来提振外资发展的信心。

6 结论与建议

6.1 结论

“港口兴，外贸旺”，港口作为水陆交通的重要枢纽、外贸货物进出口的集散地，港口物流发展综合水平能反映出外贸的发展活力。本文通过对2005-2021年广西区港口物流子系统和对外贸易子系统之间的耦合协调度进行分析，构建面板数据回归模型，实证分析了广西港口物流与对外贸易的耦合协调度对贸易规模的影响程度，得出如下结论:

（1）运用熵权法计算出2005-2021年广西区港口物流与对外贸易的综合得分，得分代表了该系统每年的发展水平，其结果显示该地区经历了“对外贸易滞后型—港口物流滞后型”的转变，港口物流综合水平的提高大大推动了对外贸易的发展。

（2）广西区“港口物流—对外贸易”的耦合协调度经历了从失调到勉强协调、初级协调再到中级协调的转变。虽然两个子系统间的协调度呈稳定上升趋势，但与高度协调仍有一定的距离，说明广西区内“港口物流—对外贸易”的耦合协调度仍有很大提升空间，两者的相互作用强度还有待进一步挖掘。

（3）采用可行广义最小二乘法（FGLS）对面板数据进行回归分析，实证结果表明，广西区港口物流和对外贸易融合发展对其贸易规模有显著的促进作用，港口物流和对外贸易的耦合协调度每提高10%，能使贸易规模扩大1.99%。

6.2 建议

港口作为海运的重要节点，是对外贸易发展的基石，充分发挥“港口+贸易”优势，加快供应链综合服务体系建设，能为广西区域经济发展作出更大贡献。综合前文对广西港口物流与对外贸易的研究分析，本文为提升广西“港口物流—对外贸易”的协调发展提出以下几点建议：

（1）因地制宜促进港口综合实力提升。加强广西区内港口物流服务水平，使其配套服务与外贸需求和仓储能力相匹配。一是完善港口设施建设，加强港口分工协作，尤其加快北部湾国际门户港的建设，使其迈入“千万标箱”行列，落实防城港以大宗物资和集装箱运输为主、钦州港成为集装箱干线港、北海成为多功能综合性港口的发展目标；二是从陆路成本和航线竞争力来看，广西港口运输组织体系还需要不断提升。首先，织密海运网络，优化航运组织；其次，大力发展铁海联运，加快中欧班列开行；最后，加快内陆无水港建设，加强空港建设，实现海陆联动，推动海陆空联动发展。通过健全运输组织，不管是在时间还是费用上都能大大节约贸易成本。三是贯彻落实现代化港口发展理念，提高港口信息化、智能化水平。加大信息化建设力度，搭建港口运作一体化平台，加快港口网络通信基础设施建设，推进物联网、大数据等技术落地，实现信息实时共享。

（2）推进地区对外贸易高质量发展。一方面，在当前错综复杂的国际背景下，为促进外贸高质量发展，必须加快外贸结构调整。通过扩大高新技术产品进出口比重、提高一般贸易占比、促进加工贸易转型升级、大力发展落后地区对外贸易以及全面贯彻多元化的市场战略等一系列举措，降低对局部市场依赖的风险等；另一方面，积极拓展国际贸易市场，深化对外开放程度。广西贸易伙伴主要集中在东盟，出口主体较单一，对外贸易活动易受到国际市场波动的影响，抵御市场风险能力较弱。因此，要紧抓RCEP发展机遇，与RCEP成员国深入开展贸易交流，进一步积极拓展发展潜力较大的欧洲、非洲国际市场。另外，还应大力推进东北亚海陆大通道建设，完善集疏运体系、拓展口岸功能等深化东北亚区域合作，助力沿海与内陆地区外贸发展。除此之外，积极融入“一带一路”建设和自贸试验区战略，以期为经济和外贸发展注入新活力。

（3）加大政府支持力度。第一，营造有利于港口物流与对外贸易协同运作的政策环境和经营氛围，强化服务意识，简化企业审核手续，对港口物流企业与外贸企业在土地、资金以及税收方面给予政策性优惠；第二，做好区域发展规划，如产业发展规划，加强市场监督与监控，根据各港区实际发展情况，协调港口码头泊位、港口航线等基础设施的规划与建设；第三，加强港口口岸管理，提高口岸通关效率，简化通关手续，缩短货物通关时间，进一步完善港口大通关模式。

（4）积极引进物流人才。人才是推动广西港口物流与对外贸易协同发展不可或缺的要素之一。随着港口物流业的快速发展，对物流人才产生了庞大的需求，特别是既懂物流管理又懂对外贸易的复合型人才相当紧缺，而现实情况是企业需求与高质量人才的供给难以达成平衡，因此，学校与社会培训机构应当注重学生专业素质的培养，加强学校与企业合作办学的模式，促进产、学、研良性循环，以提高学生的理论知识水平和实际动手能力，为企业输送大量高素质的专业人才。