珠澳十字门水域船舶搁浅成因及对策

刘付涛 张锦汉 李晓宏 方 旭

一、引言

珠澳十字门水域地理位置特殊，位于澳门西湾大桥和横琴大桥之间，比邻澳门、横琴粤澳深度合作区水域，连接马骝洲水道、澳门水道，既是珠、琴、澳水上交通要道，又是西江航道江海联运的水上大动脉。但珠澳十字门水域航道等级不高，大型船舶特别是吃水较大船舶在航经本水域时易发生搁浅事故。据统计，珠澳十字门水域近3年平均每年发生船舶搁浅险情8宗，主要集中在M27号灯浮附近。珠澳十字门水域示意图如图1所示。

图1 珠澳十字门水域示意图

二、珠澳十字门水域通航特点

（一）潮汐潮流影响明显

珠澳十字门水域潮汐性质为不正规半日混合潮，潮汐主港为澳门，最近验潮站设在湾仔内港靠近澳门水域。该水域河床底质为泥底，潮汐影响明显，最大潮差近3 m，回归潮的平均高高潮高度（301 cm）与平均低低潮高度（109 cm）相差约2 m，分点潮的平均高潮高（247 cm）与平均低潮高（151 cm）相差约1 m[1]。受潮流和地形影响，水流呈偏东-偏西向往复流的形式。有寒潮、台风或者其他天气急剧变化时，常常引起较大的增（减）水，汛期洪水下泄，水位急涨，水流流速大。

（二）航道等级不高

连接十字门水域的马骝洲水道（也叫洪湾水道）狭窄，航道等级不高，现状维护等级是内河Ⅲ级，发展规划技术等级是内河Ⅰ级，维护尺度是宽80 m、水深4 m、弯曲半径500 m。航道通航船舶吨级为1 000（t），代表船型尺度为：49.9 m×15.6 m×2.8 m（总长×船宽×设计吃水）。

（三）航道水深分布不均衡

当地航道部门扫测结果和海图水深显示，十字门水域航道水深达4 m，满足航道维护水深要求。十字门水域M27号浮附近航道水深分布不均衡，呈现北深南浅特征。航道水深从北向南由4.9 m逐渐减小到4.3 m，南北相差约0.6 m，航道轴线水深约4.6 m。航道外沿向北通往内港一侧有一宽度约60 m的深水带，水深达5.3 m。综上，M27号浮附近水域航道南侧边缘水深与航道北侧外缘水深相差1 m。同一吃水的船舶走航道北侧可安全通过，走航道南侧就可能搁浅。珠澳十字门水域水深示意图如图2所示。

图2 珠澳十字门水域水深示意图

（四）通航密度较大

十字门水域是四条航道交汇处，船舶通航密度大、流量大，日均船舶流量200余艘次，高峰期日均流量超300艘次。同时，该水域通航船舶种类繁多，以渔船、散货船、集装箱船、高速客船、砂石运输船、工程船为主，其中渔船约占船舶通航总量的四成。该水域商渔船交叉会遇局面多发，商渔船碰撞风险高。

（五）通航水域敏感度高

珠澳十字门水域位于马骝洲水道、十字门水道、湾仔内港水道、澳门水道四条水道交汇处，是船舶通江达海的主要航道，海河分界线贯穿该水域，航道南侧靠近横琴岛水域是港澳航线船舶习惯候泊水域。该水域与澳门和横琴粤澳深合区相邻，社会敏感度高，影响面大。

（六）超航道等级航行情况时发

随着船舶朝着大型化不断发展，不少船舶超航道等级航行，属于典型的“小道跑大船”。据统计，2022年第四季度至2023年第一季度，超航道等级船舶数量占所有通航商船数量的70%，其中万吨级及以上船舶40艘次。2022年6月1日起，澳门海事部门对澳门水道实施交通管制，所有长度超过100 m的船舶未经批准不得进入澳门水道，该规定客观上减少了十字门水域100 m以上船舶的交通流，但违规现象仍时有发生。如2022年第四季度至2023年第一季度，292艘次船长超过100 m的船舶谎报船舶长度信息进入澳门水道。

三、珠澳十字门水域船舶交通流及险情分析

（一）船舶交通流分析

根据十字门水域近6个月（2022年10月1日至2023年3月31日）船载AIS交通流统计，共有通航船舶37 891艘次，日均交通流208艘次，其中商船21 027艘次、占比55%，渔船16 864艘次、占比45%。商船中，沿海船舶5 315艘次、占比25%，内河船舶 15 712艘次、占比75%，1 000吨级及以下船舶占比约30%，3 000吨级及以上船舶占比约55%。具体如表1所示。

表1 商船吨级统计表

（二）船舶搁浅案例统计

据统计，2021年2月至2023年3月，十字门水域发生17起船舶搁浅事件，如表2所示。其中，1起搁浅事件发生在当天最高潮时段，其他16起搁浅事件发生在当天次高潮或其他时段，船舶均在下一个最高潮前乘潮脱浅。2021年8月1日，三艘海轮同时在十字门水域搁浅，澳门水道、马骝洲水道被迫交通管制，大量船舶延误船期，造成不良影响。2022年7月，三艘海轮在十字门水域连续搁浅后，航道部门对十字门水域进行全面扫测，航道水深未见异常。

表2 十字门水域近两年船舶搁浅统计

这17起船舶搁浅事件中，15起发生在航道内、2起发生在航道外，涉事12艘船舶乘潮自行脱浅，5艘船舶在拖轮协助下脱浅。据统计，近两年的6月至8月，航经十字门水域海轮数量无明显增多，但发生船舶搁浅事件12起。三季度是西江汛期，丰水期增水水深增加，这对防范船舶搁浅更有利。造成船舶搁浅事件多发的原因是：第一，汛期河流带来部分泥沙造成出海口航道回淤；第二，因航道狭窄，一艘船舶搁浅后，乘潮通行的其他船舶在避让时易搁浅，其中2次发生3艘船舶一起搁浅事件；第三，每年6月至8月是广东沿海台风季节，受台风影响造成水上物流运输短期吃紧，船员冒险开航现象多发，部分搁浅事件也发生在台风登陆前后。因此，船舶搁浅事件与珠江口季节因素存在一定联系，但主因仍是船舶冒险开航，富裕水深不足。

四、船舶搁浅原因分析

通过对以上事故的深入调查和分析可知，船舶搁浅的主要原因是航道航行船舶远超航道承载能力，船舶未留有足够安全的富裕水深，船员未能保持良好船艺冒险开航，通航环境复杂多变，操纵避让难度大。

（一）通航船舶超航道等级航行

内河航道等级与西江经济发展和物流运输需求不匹配。十字门水域内河出海航道按照Ⅲ级航道维护，允许通航船舶等级为1 000吨级。据统计，2022年10月至2023年3月，航经十字门水域1 000吨级以下船舶仅占所有商船的三成，而近七成通航船舶超航道等级，且3 000吨级及以上船舶占比55%，万吨级船舶也有40艘次。随着江海联运船舶日趋大型化，航道通过能力已不满足航运高质量发展需求，发展与安全矛盾日益突出。

（二）船舶未留有足够富裕水深

满载海轮搁浅险情都发生在航道中，主要原因是船舶吃水较大，乘潮航行时富裕水深不足。十字门水域的马骝洲水道航道维护水深4 m，航行船舶最大吃水达到6.7 m，个别情况下船舶最大吃水超7 m。部分船舶也经常“拖底”航经十字门水域，部分驾驶员未合理评估富裕水深情况，在十字门水域冒险追越他船。此外，部分船舶经营人为降低运输成本，片面追求载货量，一再压减船舶富裕水深，船员未合理利用潮汐，导致船舶搁浅险情时有发生。

（三）驾驶员未运用良好船艺

十字门水域航道水深分布不均衡，航道深水与浅水水深相差约1m，限于吃水的船舶航行至内港航道与十字门水道交汇处选择北侧航道外缘更有利，不熟悉水深分布的船舶在航道内行驶增大了搁浅风险。船员在制订航行计划时，未详细查阅有关航行资料，未充分考虑本船吃水、航道水深、潮高、富裕水深等因素[2]。部分驾驶员未保持正规瞭望，未使用安全航速航行，在航道航行时避让措施不当。部分进江海轮未留有足够富裕进港时间，在进入澳门水道时受潮流、船舶流量等多种因素影响而错过潮水发生搁浅。部分船员冒险通过十字门水域后，盲目认为同样吃水情况下可安全通行，导致在潮水偏差或者船舶偏航时搁浅。

（四）操纵避碰环境复杂

由于大量内河船舶和渔船航行在十字门水域，导致该水域船舶通航密度高、船舶会遇局面复杂。渔船在该水域时常随意穿越航道，渔船和商船的避碰沟通不畅，部分内河小型船舶未按避碰规则靠右行驶、未避让限于吃水的船舶，这些情况都扰乱了该水域的正常水上交通秩序。同时，十字门航段水位和水流受潮汐影响大，在潮差的作用下水流速度、流压也进一步加大，这些因素都可能导致船舶偏离计划航线而搁浅。

五、防范对策

（一）制订合理的航行计划，留有足够的安全余量

船舶在拟进入澳门水道前可向澳门VTS咨询澳门实时潮汐信息，选择合适时段进入。限于吃水的船舶应至少在当天最高潮潮时前2 h进入澳门水道，错过最高潮的船舶应当及时调整航行计划。澳门进港航道距离十字门水域约6.5 n mile，按照内河船舶和海轮平均航速计算，从澳门水道航行至十字门水域约1 h。考虑进港控制船舶间距、船舶交通流、避让小渔船等因素影响，从澳门进港航道到十字门水域建议留有2 h的富裕时间。

（二）控制船舶吃水，留有足够的富裕水深

大副制订货物配载计划时应充分考虑航道吃水受限情况，装货期间应及时核查船舶吃水，保证船舶航行至十字门水域时保留足够的富裕水深[3]。通过浅水区时，计算出最小安全水深，确定船舶是否可安全通行，船舶最小安全水深=吃水+咸淡水差+快速尾坐下+横倾增加吃水+半波高+保留水深-油水消耗减少吃水。

根据《广东海事局辖区船舶安全航行规定》第四条“船舶航行、停泊、作业应当保持足够的富裕水深”，结合十字门水域特点，建议船舶在该水域航行时富裕水深应当不小于其实际吃水的10%。建议在《广东海事局辖区船舶安全航行规定》增加富裕水深条款，规定为：“船舶航行在珠海马骝洲水道时富裕水深应当不小于其实际吃水的10%。”

（三）按规定显示号灯号型，特别谨慎地驾驶

限于吃水的船舶应按规定显示号灯号型，遇有来船时应当及时发出会船声号，及时与他船协调避让。十字门水域航道狭窄，船舶应遵守狭水道航行规定，尽量靠近本船右舷的外缘行驶，不擅自追越他船，避让他船时，优先考虑减速等避让措施。除失控船舶或操纵能力受到限制的船舶外，如当时环境许可，任何船舶应避免妨碍限于吃水的船舶的安全通行。

（四）完善管理制度，修订航行规定

《中华人民共和国海上交通安全法》规定，海事管理机构根据海域的自然状况、海上交通状况及海上交通安全管理的需要，划定、调整并及时公布船舶报告区等海上交通功能区域。《中华人民共和国内河交通安全管理条例》规定，船舶通过通航密集区或者航行条件受限制的区域，应当遵守海事管理机构发布的有关通航规定。建议在《广东海事局辖区船舶安全航行规定》增加超限船舶预报制条款，规定为：“拟进入珠海十字门水域最大吃水超过5 m的船舶，在经过珠江口VTS西报告线（114°40′E）和珠海斗门大桥水域时，应通过甚高频（VHF）等方式向珠海VTS中心报告船舶动态，包括吃水、预抵时间、采取防范措施等信息。”

（五）建设电子监管区，监管服务并重

在十字门水域布设CCTV设备，实现对该水域的可视化监管，及时开展智慧远程管控，护航大型江海联运船舶。加大行政执法力度，严厉查处不遵守航行规定、富裕水深不足、未按规定显示号灯号型、谎报船舶吃水等行为，倒逼船舶、船员严格遵守航行规则。关注船舶搁浅事件呈现三季度多发的季节性规律，加大重点时段安全提醒和执法力度，尤其在影响广东的热带气旋生成前后一段时间，相关部门和船舶管理公司要重点对满载海轮进行叮嘱盯防，防范船舶冒险开航。高度重视十字门水域船舶搁浅险情，及时与澳门海事部门沟通、通报险情信息，采取电子管控与现场管控相结合手段，防止搁浅险情事故扩大，防止次生事故发生。

（六）开展维护性疏浚，适应船舶大型化发展需要

远期推动珠江-西江经济带航运高质量发展，提升西江出海航道通过能力和通达范围，提高航道等级，助力粤港澳大湾区建设。近期建议航道部门对航道M26-M27号浮标航段南侧相对浅水区进行拓宽浚深，并适当加密维护频次，保障航道水深均衡化，适应船舶大型化发展需要，为地方航运经济发展保驾护航。

六、结语

本文从珠澳十字门水域通航要素和水文特征入手，沿着珠澳十字门水域船舶搁浅险情事件脉络，收集大量险情事件资料，采用数据统计分析、问询调研等方法，从“人、船、环境、管理”等方面分析，探究人的不安全行为、物的不安全状态，深入剖析搁浅事件原因，提出相关防范对策，为航运企业和相关部门提供参考，以减少搁浅险情事故发生，助力粤港澳大湾区航运经济高质量发展。