南京市交通网络发展格局变化监测分析

张时智,张 旭,晏王波,徐建刚

(1.江苏省测绘研究所,江苏 南京 210013;2.华设设计集团股份有限公司,江苏 南京 210014)

0 引 言

城市交通网络是城市空间形态的基本骨架,交通网络的定量研究是对城市空间形态可控参数研究的重要方面[1]。学界对交通网络格局的研究,主要集中在交通可达性[2-6]的研究及其对土地利用[7-9]、空间格局[2,10-11]和区域经济[5-6]等的影响,在城市发展过程中,城市交通网络与土地利用、空间格局和区域经济之间相互作用、相互制约,呈现互动影响的独特规律。此外,对城市单项交通要素的研究和交通网络规模发展变化的模拟[5,12-13]也是交通网络格局研究的重要内容;城市交通对产业、居住等方面[14-15]的探索性实践及在低碳交通、智慧交通、交通行为等方向[16-18]的研究也在与时俱进。

目前,城市交通方面的监测主要是以噪声、环境污染、节能减排等为主的环境监测和路况监测,对城市交通网络发展格局的监测并不多见。本文拟利用南京监测区原始数据集,构建交通网络空间格局发展的指标体系,分析监测南京市交通线路和交通枢纽设施的分布情况,监测分析南京市2015-2016年交通网络空间密度、空间便捷度、空间通达性及其变化情况,并进行交通网络空间格局分析和监测评价,提出相关建议。

本研究所用数据包含覆盖南京市的2015年地理国情普查成果、2016年基础性地理国情监测成果、1∶10 000DEM数据及2015年、2016年统计年鉴,POI数据(表1)。

表1 数据来源

1 指标体系

本文选取交通网络通达性表征交通网络的空间格局,交通网络通达性又由交通网络密度(TD)和交通网络便捷度(SL)综合形成,从而确立交通网络发展空间格局指标体系;通过获取交通网络基础设施数据,利用GIS空间分析技术对各层指标值进行提取。提取铁路网络、公路网络、城市道路网络、乡村道路网络、内河航运网络作为交通网络密度(TD)指标,提取交通干线、交通枢纽作为便捷度(SL)指标,确立指标因子并进行量化。交通网络发展空间格局指标体系具体构成如图1所示。

图1 交通网络发展空间格局指标体系构成

2 交通网络基本分布

2.1 交通线路基本分布

2015-2016年,南京市交通线路在铁路、高速公路、城市轨道、内河航运网等方面几乎未发生变化(表2)。在此期间,公路整体增加约100 km,其中,约40 km三级公路向更高等级公路转化;城市道路均有不同程度地增加,2016年,南京市快速路、主干路、次干路、支路的比例为4∶25∶61∶10(图2);乡村道路小幅增长。

图2 2015-2016年南京市城市道路变化情况

表2 2015-2016年南京市交通线路情况

2.2 交通枢纽设施基本分布

2015-2016年,南京市城市交通枢纽设施数量均无变化(表3)。

表3 2015-2016年南京市交通枢纽设施情况(单位/个)

3 交通网络发展空间差异

本研究通过研究南京市各行政区划交通网络空间差异,找出南京交通网络发展的变化趋势,为优化交通网络发展提供路径。

3.1 交通网络密度

(1)空间差异

综合铁路网密度、公路网密度、城市道路网密度、城市轨道网密度、乡村道路网密度、内河航运网密度等单项要素,提取交通网络密度。2015年南京市建邺区、秦淮区、鼓楼区交通网络密度平均值较大且标准差较小,表明这些区域不仅交通网络密度较大,且交通网络布局较为均衡,密度较为平均。

从南京市各区交通网络密度的数据结果来看,交通网络密度与城市道路网密度、城市轨道网密度、内河航运网密度等要素存在密切联系,交通网络密度平均值排名前四的区(建邺区、秦淮区、鼓楼区、雨花台区)均能从以上要素平均值排名前四的区提取出3个区划(表4),表明这些要素是影响南京市交通网络密度的主要因素。

表4 交通网络设施空间格局分析结果概况

(2)监测分析评价

从两方面开展,一是对南京市及各区交通网络密度的数值变化进行直观评价;二是对南京市及各区反映在相应面积范围内交通网络密度增加、减少或不变区域的情况进行分析(表5)。

2015-2016年,南京市各区交通网络密度最大值、最小值基本无变化,平均值部分区域(浦口区、高淳区)略有增加,标准差部分区域(南京市、六合区、秦淮区)略有下降,表明南京市部分地区特别是城市外围地区交通网络密度逐步增大,交通网络在部分地区(含部分主城和部分外围地区)趋于均衡布局。

2015-2016年,从交通网络设施变化监测分析的结果来看(表5),交通网络密度增加的区域主要为浦口区、建邺区、鼓楼区、秦淮区、玄武区,增加区域占比约50%-60%;不变和减少的区域主要为江宁区(89%)、高淳区(74%)、六合区(66%)、溧水区(59%);表明近两年南京市交通网络密度逐步增强的区域主要集中在主城区,城市外围地区交通网络密度增强效应不明显。

3.2 交通网络便捷度

(1)空间差异

综合距交通干线便捷度、距交通枢纽设施便捷度两项要素,提取交通网络便捷度。2015年南京市各区交通网络便捷度平均值较大的为雨花台区、玄武区、秦淮区、浦口区,表明这些区域交通网络便捷度较大、辐射能力较强;平均值较小的为高淳区、溧水区、六合区,表明这些区域交通网络便捷度较小、辐射能力较弱。雨花台区、玄武区、秦淮区、鼓楼区交通网络便捷度的标准差较小,表明这些区域交通网络辐射影响较为均匀,便捷度的区域分布较为均衡;溧水区、六合区、江宁区、浦口区交通网络便捷度的标准差较大,表明这些区域交通网络辐射影响较不均匀,便捷度的区域分布不太均衡。

从南京市各区交通网络便捷度的数据结果来看,由于各区距交通干线便捷度平均值比较接近,交通网络便捷度平均值排名前四的区(雨花台区、玄武区、秦淮区、浦口区)与距交通枢纽设施便捷度平均值排名前四的区(秦淮区、雨花台区、玄武区、鼓楼区)保持较大的一致性,表明在距交通干线便捷度相对均衡的前提下,距交通枢纽设施便捷度是影响南京市交通网络便捷度的主要因素。

(2)监测分析评价

从两方面开展,同3.1评价形式一致。

2015-2016年,南京市各区交通网络便捷度最大值、最小值、平均值基本无变化,南京市及其六合区、高淳区、溧水区的标准差均有不同程度的下降,表明南京市特别是外围地区交通网络便捷度趋向均衡布局的情况比较普遍。

2015-2016年,从交通网络设施变化监测分析的结果来看(表5),交通网络便捷度整体变化不大,便捷度略微增加的区域主要为溧水区(28%)、六合区(27%)、浦口区(22%),表明近两年南京市交通网络便捷度的增强趋势不明显,便捷度略微增长的地区集中在城市外围地区。

南京交通网络便捷度平均值排名前四的区(雨花台区、玄武区、秦淮区、浦口区)与交通网络密度平均值排名前四的区(建邺区、秦淮区、鼓楼区、雨花台区)保持了一定的一致性。

3.3 交通网络通达性

(1)空间差异

结合交通网络密度和交通网络便捷度等综合要素,提取交通网络通达性。交通网络通达度平均值排名与交通网络密度、交通网络便捷度平均值排名保持较大的一致性,各区交通网络空间通达性平均值较大的为雨花台区、秦淮区、建邺区、鼓楼区,表明这些地区交通网络通达性较强、辐射能力较强;平均值较小的为高淳区、溧水区、六合区,表明这些地区交通网络空间通达性较弱、辐射能力较弱。建邺区、秦淮区、鼓楼区、雨花台区的交通网络通达性的标准差较小,表明这些区域不仅交通网络通达性较强,交通网络辐射影响也较为均匀、交通通达性的区域分布较为均衡;江宁区、浦口区、六合区交通网络通达性的标准差较大,表明这些区域交通网络辐射影响不太均匀,交通通达性的区域分布不太均衡。

(2)监测分析评价

从两方面 ,同3.1评价形式一致。

2015-2016年,南京市各区交通网络通达性最大值、平均值变化细微,如图3所示,南京市及其六合区、溧水区、高淳区的最小值略增大,南京市及其六合区、溧水区的标准差均略微下降,表明:① 虽然两年间南京市整体的交通网络通达性没有表现出明显的增强态势,但通达性薄弱的区域普遍有所改善,主要改善区域在城市外围地区;② 南京市特别是城市外围地区交通网络通达性趋向均衡布局的情况比较普遍。

2015-2016年,从交通网络设施变化监测分析的结果来看(表5),交通网络通达度增加的区域主要为浦口区、建邺区、鼓楼区、溧水区、秦淮区、玄武区,增加区域占比近50%甚至达到60%以上;不变的区域主要为江宁区(达83%)、高淳区(73%);表明近两年南京市交通网络通达度逐步增强的区域以中心城区为主,含部分城市外围地区,大部分城市外围地区交通网络通达度增强效应不明显。可以看出,江北新区上升为国家级新区对浦口区交通网络通达度的领先提升起到较大的推动作用,可以预见在不久的将来,浦口区乃至南京市的交通网络空间格局也将由此改变。

4 结 语

根据南京市2015-2016年交通线路基本分布情况和交通枢纽设施基本分布,进而监测南京市交通网络发展空间密度、便捷度和通达度及其变化情况,根据相关评价和结论得出以下建议:

(1)南京市交通网络空间格局发展导向,中心城区应以调整路网结构、交通方式为主,外围地区以增强交通网络密度、交通通达性为主。2015-2016年,南京市就交通网络空间密度而言,逐步增强的区域主要集中在中心城区,城市外围地区交通网络密度增强效应不明显;就交通网络空间便捷度而言,整体增强趋势不明显,略微增长的地区集中在城市外围地区;南京市交通网络通达度逐步增强的区域以中心城区为主,含部分城市外围地区,大部分城市外围地区交通网络通达度增强效应不明显。

(2)南京市城市路网结构亟须调整。2015年,南京市快速路、主干路、次干路、支路的比例为4%:25%:62%:9%;2016年,该比例调整为4%:25%:61%:10%。城市道路交通规划设计规范的推荐比例值为6%:17%:26%:51%。显然,南京市的路网结构存在主、次干道比重过大,支路比重过低的问题,即使2015-2016年间存在细微的结构调整,但城市路网结构调整仍任重道远。

(3)城市道路网的规划和实施应当立足区域发展的使命,超前谋划、兼顾平衡。2015-2016年,除建邺区路网的增加引起区内路网密度趋于均衡分布外,其他地区(主要是城市外围地区)路网长度的增减或路网结构的变化导致区内城市道路网密度辐射更为不均衡。南京城市外围地区目前处于集聚发展阶段,资源、要素相对集中布局,但从立足区域发展制高点,依托长江经济带、扬子江城市群、宁杭生态经济带、南京都市圈等战略和机遇,规划和实施区域通道、深入开展边界地区合作发展研究对地区的长远发展举足轻重。

(4)交通网络发展空间格局变化亟待常态化监测。本文的监测期限为2015-2016年,由于监测时间较短,很多监测内容未有明显变化,可能对判断趋势、得出结论、作出评价等方面造成一定误差,常态化监测能够最大限度地减少误差,支持更为科学、合理的成果。