西安都市圈市域(郊)铁路发展策略研究

侯礼兴，常卫平

(1.西安市轨道交通集团有限公司,陕西 西安 710000; 2.西安铁路投资建设发展有限公司,陕西 西安 710000)

0 引言

近年国家发布《交通强国建设纲要》《国家综合立体交通网规划纲要》《“十四五”现代综合交通运输体系发展规划》等一系列交通规划,明确要求建设都市圈多层次轨道交通网络,推进干线铁路、城际铁路、市域(郊)铁路、城市轨道交通融合衔接。市域(郊)铁路作为重要一环,对于拉大城市骨架、优化城市结构,强化都市圈中心城区与周围组团连接,促进都市圈有序发展起着重要的作用。与干线铁路、城际铁路及城市轨道相比,市域(郊)铁路在国内主要城市发展相对滞后,已建成的市域(郊)铁路大多存在客流较少、服务水平较低、运营成本高、无法满足乘客正常通勤需求等问题。如何结合既有及规划干线铁路、城际铁路及城市轨道融合发展,有效规划、建设、运营市域(郊)铁路成为都市圈发展急需解决的问题。西安作为国家级中心城市,既有铁路资源丰富,城市轨道交通发展较快,但市域(郊)铁路发展缓慢,本文以西安都市圈为研究对象,着重结合西安实际,探索都市圈市域(郊)铁路发展之路。

1 市域(郊)铁路概况

1.1 市域(郊)铁路的基本概念和特点

市域(郊)铁路是指连接城市和周边地区的轨道交通系统,具有里程短、速度快、停靠站点少、覆盖面广等特点。市域(郊)铁路是城市轨道交通系统的重要组成部分,对于解决城市核心区与周边卫星城镇的交通联系、促进都市圈可持续发展具有重要意义。

1.2 市域(郊)铁路的应用

市域(郊)铁路是一种连接城市和周边地区的城铁系统,具有便捷、高效、环保等优点,在国内外得到广泛应用。

国内方面,北京、上海、广州、深圳等大城市都建设了市域(郊)铁路系统。其中,北京的S2线、上海的郊铁线路、广州的广佛线、深圳的龙华线等,都已经成为城市公共交通的重要组成部分,方便了居民出行。

在国外,日本的“私铁”和欧洲的城市轨道交通系统,也是市域(郊)铁路的代表性应用。例如,东京的私铁通过多条线路连接了首都和周边地区的主要城市,提供了高速、高频率的城际交通服务;法国的RER系统则将巴黎与周边城市相连,形成了一个庞大的城市圈。

总之,市域(郊)铁路在国内外都得到了广泛应用,并且随着城市化进程的加速,市域(郊)铁路的发展前景也非常广阔。

2 西安都市圈发展规划

2022年3月,《西安都市圈发展规划》获国家发改委批复,成为继南京、福州、成都、长株潭之后,全国第五个获批的都市圈规划。

2.1 都市圈范围

西安都市圈包括西安市全域(含西咸新区),咸阳市秦都区、渭城区、兴平、三原、泾阳、礼泉、乾县、武功,铜川市耀州区,渭南市临渭区、华州区、富平,杨凌示范区,面积2.06万km2,2020年底常住人口1 802万人,地区生产总值约1.3万亿元[1]。

2.2 都市圈空间布局

西安都市圈规划的总体空间结构为“一核、两轴、多组团”。主要包括强化核心区引领,推动形成东西、南北两条发展轴,推动重点功能组团建设,促进中小城镇发展。

“一核”指以西安中心城区、咸阳主城区以及西咸新区的沣东和沣西新城为主的都市圈核心区。

“两轴”指东西方向依托陇海、南北方向依托包茂等交通大动脉形成的都市圈两条经济发展轴。

“多组团”着眼于都市圈整体功能布局,打造一批特色功能组团,包括富平—阎良组团、高陵—泾河新城组团、空港新城—咸阳经开区组团、临渭—礼泉组团、杨凌—武功—周至组团等。

2.3 都市圈客流特征分析

1)都市圈内的现状出行活动中心集聚特征显著。都市圈的核心区包括西安市主城区、沣东沣西新城和咸阳市主城区,除沣东沣西新城在快速建设发展外,西安和咸阳主城区发展基本成熟,有完备的产业和基础设施,聚集了都市圈59%的人口。因工作出行、公务出行及相应的回程、回家与就业岗位数密切相关,上学、购物及相应的回程、回家与人口数有关,造成现阶段都市圈出行中的工作、上学、公务、购物和回程、回家出行为主,在日出行量中占比达到83.19%。都市圈核心区具体出行分布中,以西安市主城区内部各行政区间的交流及咸阳市区、沣东沣西新城与西安市主城区的交流为主。

2)都市圈核心区与周边组团之间的联系逐渐紧密。西安都市圈为典型的单中心都市圈,现有周边组团与核心区的协同发展比较滞后,正在与核心区加快形成产业协作,在都市圈发展规划中提到的要重点发展的功能组团中,现阶段富平—阎良组团、高陵—泾河新城—三原组团、空港新城—咸阳经开区组团、临渭—华州组团4个组团与核心区交流相对较高,主要以通勤、公务出行和休闲旅游、探亲回家出行为主,而耀州组团、杨凌武功周至组团、乾县礼泉组团与核心区的联系较为松散,主要以休闲旅游、探亲回家出行为主,随着都市圈建设发展,核心区与外围组团之间加强通行联系的需求逐步凸显。

3)都市圈对外出行与市域(郊)出行客运通道多有重合。西安公路和铁路交通网络发达,是西北地区公路和铁路网络的中心,连霍、京昆、包茂、福银和沪陕等多条国家高速公路在此交汇,“米”字形高铁网布局完善,对外出行通达包头、太原、郑州、武汉(合肥)、重庆、成都、兰州、银川等八大方向,占据了主要客流走廊,在都市圈范围对外通道与市域(郊)通道多有重合。

总体来看,西安都市圈单核特征显著,随着西安都市圈发展,都市圈范围内市域(郊)通勤需求逐步凸显。

3 都市圈市域(郊)铁路发展现状及存在问题

3.1 都市圈市域(郊)铁路发展现状

现阶段西安都市圈主要通过既有国铁干线如郑西高铁、西宝高铁、陇海铁路等承担周边组团至中心城区市域旅客交流,通过利用既有陇海线开通西安—杨凌的市域(郊)列车,通过西户铁路改造开通西安—鄠邑的市域(郊)列车。

西户市域(郊)铁路北起阿房宫南站,新建车站与地铁5号线阿房宫南站接驳,利用既有西户铁路向西南行进接入终点既有户县站。线路全长约26.3 km,其中改建既有线长0.93 km,其余正线为利用既有线改造工程,全线设站5座,其中换乘站1座,分别与地铁5号线换乘,平均站间距6.4 km,采用内燃动车组,客运最高设计速度为100 km/h,预留120 km/h条件,部分地段限速。项目已于2022年11月1日完成改造并重新办理客运业务。在票务方面,西户铁路票制票价采用与西安地铁“同网同价”模式。

3.2 都市圈市域(郊)铁路发展存在问题

截至2023年6月,西安开通运营地铁线路9条,分别为1号线、2号线、3号线、4号线、5号线、6号线、9号线、14号线和16号线,均采用地铁系统,运营里程达301 km。现有地铁线路主要覆盖西安都市圈核心区,解决核心区内的大运量出行。核心区与外围组团间的轨道交通联系较少,仅有1号线3期连通西安主城区、西咸新区与咸阳主城区,5号线连通西安主城区与西咸新区,9号线连通西安主城区与外围的临潼区。更加适用于都市圈核心区与外围组团联系的市域(郊)铁路的规划、发展、建设及运营相对滞后,主要存在问题如下:

1)规划出台滞后,线路布局不足。目前西安都市圈尚没有形成市域(郊)铁路规划,只有西户市域(郊)铁路示范线及利用既有铁路开通的西安—杨凌市域(郊)铁路,而西安—三原—铜川方向、西安—周至方向、西安—蓝田方向及西安—阎良—富平方向尚没有轨道交通连通,西安—乾县方向有既有西银高铁,都市圈市域(郊)铁路线路布局不够完善,覆盖范围不广,无法满足人们的出行需求。

2)站点设置不足,出行可达性差。现开通的西户市域(郊)铁路和西安—杨凌市域(郊)铁路利用既有铁路改造或者直接利用富裕运能开通,存在站点设置不足,有些地区距离车站较远,不便于市民出行的问题。如西户市域(郊)铁路受限于既有铁路沿线用地等的限制,改造后仍为单线,设5座车站,车站周围开发强度较低,客流吸引不足,西安—杨凌市域(郊)铁路为利用既有陇海铁路富裕运能开行市域(郊)列车,沿线车站为既有火车站,且设置较少,不便于通勤客流出行。

3)乘客服务不到位,出行体验不好。西户市域(郊)受限于单线模式,且需要与沿线货运分时段运行,导致全天共可开行9对车,列车发车频率较低,达不到公交化运行等问题,而西安—杨凌市域(郊)铁路由于采用既有陇海线的富裕运能开行列车,列车开行时间和频率都受限,且票务采用铁路模式,导致旅客出行可选时间不多,而且旅客购票及进出站均不如地铁方便,出行体验较差。

4 西安都市圈市域(郊)铁路发展策略

4.1 都市圈市域(郊)铁路功能定位

市域(郊)铁路主要服务于都市圈中心城市外围居民的工作、生活具有同城化特征的城镇组团与中心城市间客流出行,服务功能定位如下:

1)为都市圈中心城市城区连接周边城镇组团及组团间联系提供公交化、大运量、快速便捷的轨道交通系统,是城市综合交通体系的重要组成部分。

2)重点满足1 h通勤圈的快速通达出行需求,与干线铁路、城际铁路、城市轨道交通形成网络层次清晰、功能定位合理、衔接一体高效的交通体系[2]。

3)市域(郊)铁路应突出对都市圈主要功能区的支撑和引导,线路尽可能串联5万人及以上的城镇组团和重要工业园区、旅游景点等并设站,提高客流聚集能力。

4)引导城市结构调整,形成多中心组团式城市形态,促进城市良性发展,防止摊大饼式发展。

4.2 都市圈市域(郊)铁路发展思路

西安都市圈相较于国内经济活跃的超大城市都市圈而言,发展起步较晚,尚处于培育发展期,中心城区与周边组团之间还未形成完全成熟的产业分工格局和大量通勤需求,总体需求并不旺盛。再加上都市圈位于中国地理版图中心,由于国铁网布局需要,铁路资源相对密集,而关中城市群区域人口总量少,经济活跃度不高,铁路客流总体不大,高铁、普铁存在一定富余运能。因此,市域(郊)铁路的选择要以充分利用既有铁路网富余运能为主,优先利用国铁带流或者开行市域(郊)列车实现市域铁路功能,通过优化运输组织、局部改造、新增线路等措施,提升既有铁路资源的利用效率为首要目标,对于国铁带流或者开行市域(郊)列车不能满足运输需求的再结合客流需求特征新建市域铁路或者市域快轨[3]。

4.3 都市圈市域(郊)铁路发展策略

在新型城镇化、区域一体化背景下,都市圈为经济和人口集聚的主要空间载体,已成为国家发展的主流和趋势,而轨道交通由于功能特点的契合性,因此成为都市圈建设的有力抓手。结合区域发展实际和西安都市圈市域(郊)铁路发展需求,研究提出都市圈市域(郊)铁路发展策略如下:

1)规划适度超前,实施立足需求。规划是发展的龙头,市域(郊)铁路规划要在客流需求的基础上适度超前,起到引领区域经济社会发展的作用,也有助于提前占好空间通道资源;但在实施时要把握好建设节奏,立足客流需求,重视项目的经济性,统筹考虑客流不足带来的运营亏损[4]。现阶段应结合西安都市圈相关城镇国土空间总体规划、都市圈轨道交通发展情况及产业布局规划,积极组织开展都市圈市域(郊)铁路发展规划编制工作,为都市圈核心区与周围组团的联系提供快速通行支撑。

2)突出重点区域,体现需求差异。西安城市首位度很高,具有巨大的向心力,且在未来还将得到不断增强。西安都市圈是陕西省乃至西北的核心发展区,是未来区域经济和人口增长的承载地,因此市域(郊)铁路规划要突出重点区域,体现规划的差异化。实际工作中应结合城市发展重点,合理安排市域(郊)铁路的建设时序,在满足产业配套、组团出行需求的同时,也可有效降低政府财政资金的压力,实现轨道交通可持续发展。

3)利用既有铁路资源,避免重复建设。西安都市圈地处国家中心,铁路网覆盖密度大,而区域经济社会发展相对落后,铁路网存在大量富余运能。因此,市域(郊)铁路规划要考虑充分利用既有和正在规划建设的铁路网络资源承担运输功能,最大程度实现资源共享,避免重复建设。建议乾县方向、杨凌方向、渭南方向可积极采用既有铁路富裕运能及部分新建的方式开行市域(郊)列车。

4)统筹多网资源,实现融合发展。随着都市圈的发展,中心城镇与周边组团之间的联系越发紧密,通勤、公务、商务、休闲、旅游等多元化出行需求增加,高速铁路、城际铁路、市域(郊)铁路和城市轨道交通之间的换乘需求增强,尤其是市域(郊)铁路与城轨之间的换乘。因此,做好市域(郊)铁路与其他轨道交通的换乘衔接设计、运营组织工作对于提高运营效率和乘客出行体验至关重要。具体工作中建议根据客流特征,选择市域(郊)铁路的制式及车型,有进入中心城区直达需求的大客流线路可采用城市轨道交通制式,方便运营组织方式,后续可根据需要选择贯通运营,其他类型线路则可以采用与城市轨道交通线路在核心区边缘换乘的形式来满足客流进入中心城区的需求。

5)优化一体化运营,提高出行体验。西安都市圈市域(郊)铁路乘客主要以通勤、商旅出行为主。随着体制改革的完成,西安市轨道交通集团有限公司负责西安都市圈内的市域(郊)铁路和城市轨道交通的建设、运营等事宜,有助于系统考虑运营问题,实现市域(郊)铁路与城市轨道交通的一体化运营。后续市域(郊)铁路的建设、运营可进一步借鉴西户铁路的运营经验,采用与既有城市轨道相同标准的安检、票务服务,乘客可通过城市一卡通刷卡进站,全程不对号、不限定具体车次与座席,随到随走。同时,为了进一步提高客流吸引效果,可考虑与城市一卡通实现联程优惠政策,与轨道交通接驳换乘后有一定乘车优惠。在车站人员配置方面,设置值班站长、值班员、站务员岗位,负责车站日常的行车、客运和票务管理、乘客服务、安检等工作,同时在列车上增设一名乘务人员,提供列车相关服务。

5 结论

西安都市圈单核特征显著,随着西安都市圈发展,都市圈范围内市域(郊)通勤、商旅需求逐步凸显。市域(郊)铁路的发展对于促进市域间联系、实现都市圈核心区及周围卫星城镇可持续发展具有重要意义。西安都市圈市域(郊)铁路规划发展要采用立足需求、适度超前、重点突出、差异化发展、整合资源、共享高效、多网融合、一体化运营的策略,以期实现市域(郊)铁路规划建设、运营的可持续发展。