价格视角下的交通运输市场非均衡产生原因分析

周 博

(西安航空学院 经济管理学院,西安 710077)

一、引言

党的二十大报告明确指出“贯彻发展新理念,建设现代化经济体系”是中国进入新时代的主要经济建设任务,提出了建设交通强国的战略。交通运输作为国民经济发展的基础产业、先导产业,在建设现代化经济体系的任务中处于重要且关键的一环。要促进我国交通运输业自身科学发展,并使其在现代化经济体系建设中发挥基础产业的作用,就需要结合我国实际对交通运输业的本质特征和属性进行科学、深入的认识和研究。传统经济学分析通常是在市场均衡的前提下进行的,但是市场上的供求不均衡现象普遍存在,价格调节往往不能使供给和需求相等[1]。我国交通运输市场的供求不均衡尤其明显,例如大量出现的交通拥堵、“春运潮”等。对交通运输市场非均衡性的计量,以及研究这种不均衡所带来的运输方式市场间、交通运输市场与其它相关市场间的溢出效应,都需要科学、准确地分析不均衡产生的本质原因。

针对我国交通运输市场非均衡产生的原因,彭志敏等[2]认为运输需求与运输供给内在的技术经济特性差异必然要求市场呈现出非均衡性,其对交通运输市场非均衡性体现的归纳可以看作是对非均衡型产生原因的总结,即运输供给能力与运输需求的增长特性不一致、交通运输业从对社会发展经济贡献最大化角度考虑其发展问题、运输需求受限于运输供给的制约。刘海坤[3]认为国际航空货物运输供需非均衡直接供给侧结构失衡,导致国际航空货物运输需求得不到满足。已有关于交通运输市场非均衡性产生原因的研究,从产业特性、供给、需求等多方面进行了探索,为深入研究提供了一定的思路和方向。本文从市场非均衡的含义出发,结合我国交通运输发展的实际,分析交通运输价格与供给、需求的相互影响,希望能够进一步对交通运输市场非均衡性产生的原因进行探究和总结。

二、非均衡含义

非均衡是相对于瓦尔拉一般均衡提出的。瓦尔拉一般均衡指的是这样一种特殊状态：在该均衡状态上,通过价格的充分调整,所有市场上的供求都相等[4]。也就是说,非均衡实际指的是市场不能通过供求随价格波动的相反运动产生均衡价格,从而不能实现供求相等,导致存在超额供给或者超额需求。从非均衡的含义出发,产生非均衡的可能原因存在于两个方面：一方面,价格不能随着市场条件发生变化或足量的变化,因此也就不能向市场中的供给和需求发出正确的价格信号;另一方面,当市场价格发生调整,即向供给和需求发出价格信号后,供给和需求没有根据信号对数量进行调整或足量的调整。

不同市场中,由于市场结构、供求特性、商品特性等因素的不同,造成上述两个方面原因的因素是不同的。探究我国交通运输市场供需不均衡产生的本质原因,需要结合我国交通运输的发展历史和现状,从价格和供求两个方面,分别寻找阻碍交通运输市场价格调整,以及市场供给量、需求量随价格变动而调整的因素。

三、交通运输市场非均衡产生的价格原因分析

市场中价格一旦确定就不易变动调整,称之为价格刚性[5]。在非均衡经济理论中,价格刚性是核心假设之一[1]。

(一)交通运输市场存在价格刚性

我国交通运输市场是否存在价格刚性,可以通过历史价格变化情况考察来进行判断。2020年初到2022年底,我国经济发展受新冠疫情影响较大,交通运输市场受到的影响尤其明显,因此本文相关分析均采用2020年以前的数据。需要说明的是,本文所讨论的非均衡是交通运输宏观市场的需求和供给之间的非均衡,包括了所有的交通运输方式子市场。在此前提下,本文的交通运输价格并不是某一具体交通运输服务价格,而是具有一定“抽象”含义的交通运输市场整体价格。

由于数据获取的影响,本文通过交通运输、仓储和邮政业增加值、换算周转量三项指标,对1985年至2019年间每亿吨公里的交通运输整体价格变化情况进行估算,得到交通运输价格环比指数、年变化率和定基指数,如表1所示。同时为了进行对比分析,本文分别利用居民消费价格、商品零售价格、工业生产者出厂价格的逐年环比指数估算了对应的年变化率及定基指数,如表2及图1所示。

图1 1985—2019年各种价格定基指数对比(1984年=100)

表1 交通运输整体价格环比指数和定基指数

表2 各种价格平均年变化率对比

虽然对于各种价格的年变化率和定基指数只是进行了估算,但从表2及图1的对比结果仍然能发现交通运输价格具有一定的刚性特征。首先,在35年间交通运输价格的年均变化率在各种价格中是最低的;其次,交通运输价格定基指数增长速度远低于其它价格。这说明自上世纪改革开放以来交通运输价格并未随着市场条件的变化发生足量的变化。

(二)交通运输市场价格刚性形成的原因

由于政府出于公共利益通过行政手段来协调和制定价格,处于政府管制下的价格无疑是具有价格刚性的。对于非政府管制下价格刚性现象的形成,经济学中给出了包括“菜单成本”、厂商声誉理论、“弯折的需求曲线”、不完全信息等诸多解释,但无论哪一种解释都是以不完全竞争市场为前提。因此本文结合我国交通运输发展的实际情况,分别从价格管制和不完全竞争角度分析我国交通运输市场价格刚性形成的原因。

1.价格管制的影响

我国改革开放以前交通运输市场的价格均为政府统一定价。改革开放后,尤其是进入21世纪以来,随着市场化改革的不断深入,我国对交通运输市场的价格管制不断放松,但是市场价格仍不完全属于自由市场价格。例如,2015年1月国家发展改革委发布《关于调整铁路货运价格,进一步完善价格形成机制的通知》,将国铁货物运输由实行政府定价改为政府指导价,开始允许铁路运输企业以国家规定运价为基础进行浮动,但是上浮仍不能超过10%;2016年国家开始放开国内航线客运竞争性领域价格后,国内民航航线旅客票价市场化率也只提高到35%左右[6];2019年交通运输部和国家发改委发布《关于深化道路运输价格改革的意见》,将改革目标设定为“到2020年,道路运输竞争性领域和环节价格基本放开”,这也从侧面说明我国道路运输市场价格目前仍不是完全由市场调节。

由于外部性、市场信息不完全、垄断等一系列原因,我国政府对交通运输价格一定程度上的管制是有必要的。但是,价格管制也造成交通运输市场价格对市场变化的敏感度降低,使价格不能完全或及时地随市场条件而进行变化。

2.不完全竞争的影响

我国交通运输市场结构复杂,不同运输方式的市场集中度各不相同,本文从铁路运输、航空运输、水路运输、道路运输等四种主要的运输方式市场分别进行分析。我国铁路运输市场垄断程度最高,虽然历经2013年铁路政企分离、2019年成立中国国家铁路集团有限公司的不断改革,但是铁路运输市场“一家独占”的局面并没有改变。民航运输市场垄断程度次之,从市场集中度指标(CR4和CR8)来看其属于寡占Ⅲ型市场结构,从郝芬达尔指数(HHI)判断其属于低寡头垄断性市场结构[7]。水运市场同样集中度较高,属于寡占型市场。2019年我国20家主要航运企业中排名第一企业的运力约占总运力的58.1%,前四名企业约占总运力的86.6%①。我国道路运输市场集中度最低,从改革开放初大量小型运输企业进入市场至今,市场始终属于分散竞争结构,这与我国生产、商贸企业对公路运输需求集中度不高的特征密切联系[8]。

在铁路运输、民航运输及水运这三个不完全竞争市场中,具有垄断势力的运输企业可以利用价格决定者的优势,出于对价格变动所产生的“菜单成本”、对品牌声誉的影响、消费者搜索价格信息成本等因素的考虑,不愿意在市场供求、生产成本等因素发生变动时对价格进行调整,从而使各市场中价格具有价格刚性特征。并且这三个市场对我国整体交通运输市场影响巨大,2018年铁路运输、民航运输及水运完成的货物周转量约占全国总量的62.6%,完成的旅客周转量约占全国总量的72.9%②。受到这三种运输方式不完全竞争市场中价格刚性特征的影响,整体交通运输市场价格必然会具有一定的价格刚性特征。

四、交通运输供给、需求原因分析

当交通运输价格发生调整时,市场交通运输供给和需求没有根据价格信号对数量进行调整或足量的调整,就说明交通运输价格对交通运输供给和需求影响较小。

(一)交通运输价格对供给和需求的影响

目前关于非均衡市场的计量模型主要有最小原则模型、CES指数聚合方程及双曲线聚合方程三种,其中使用最多的是双曲线聚合方程,本文也采用此种模型对交通运输价格对供给和需求影响进行测算和分析。

双曲线聚合方程是由Burkett基于如下假设提出的：如果某一商品市场由众多微观市场组成,这些微观市场在形成宏观市场的过程中会存在一定程度的结构性摩擦;如果在初期微观市场存在一定程度的过度供给,当微观市场中的需求连续增加时宏观市场的过度供给——就会不断减弱,而过度需求则不断增强;市场基于“短边规则”运行。在上述假设的基础上,宏观市场过度供给和过度需求之间的相对变化可以用以下曲线表示：

[(D-Q)/D]×[(S-Q)/S]=r2

(1)

其中：D表示宏观市场的需求;S表示宏观市场的供给;Q表示实际的宏观市场交易量;r表示结构性摩擦,且0≤r≤1。从式(1)中可以得到Q的如下表达式：

(2)

从式(2)可以推出,当r→0时Q=min(D,S),即市场严格按照“短边规则”运行。

交通运输需求来源于国民经济活动,因此可以认为影响交通运输需求的变量为国内生产总值(x1)、总人口(x2)以及交通运输价格(x3);而从市场交易和投入产出的关系来看,交通运输供给的影响变量可以认为是交通运输价格(y1)、运输线路长度(y2)、民用汽车拥有量(y3)、铁路机车拥有量(y4)、民用航空飞机数(y5)、民用运输船舶拥有量(y6)、交通运输职工人数(y7)。结合双曲线聚合方程,可以建立交通运输市场中实际供给和实际需求的计量模型如下：

(3)

其中,式(3)中的α1～α3、β1～β7为待估参数,εS和εD为误差项。

与其他交通运输非均衡的相关研究中所建立类似计量模型相比[2,9],本文所建立模型有以下两方面不同。首先,交通运输的非均衡应是在一定市场价格水平下,市场中存在过度需求或者过度供给。因此在模型中将市场价格作为变量纳入到交通运输市场需求和供给的影响因素中更加合理,也满足利用该模型参数估计结果以观察交通运输价格对交通运输需求和供给量影响的目的。其次,本文所建立模型中的交通运输需求和供给是所有交通运输方式子市场的集合。

为便于模型参数估计,假设交通运输各子市场间不存在结构摩擦,即模型中r=0,式(3)中的Q可以表示为：

(4)

式(4)中Q的值用各种交通运输方式的总换算周转量代表。同时,在参数估计过程中,将各指标以1985年指标值为基数进行指数化,相应数据均来自《中国统计年鉴》,其中市场价格使用上文所估算的交通运输整体价格指数。具体参数估计借鉴相关研究中所使用的两段式估计法,即先假设市场处于均衡状态(即D=S=Q),使用线性回归得到各参数的初始值;然后将初始值代入式(4)使用非线性回归得到参数最终估计值。在第一阶段中为解决共线性问题,本文采用岭回归方法,由于民用汽车拥有量(y3)、民用航空飞机数(y5)及交通运输职工人数(y7)三个变量未通过显著性检验,予以剔除。为便于通过最终参数估计结果观察交通运输市场价格对交通运输需求量和供给量的影响,第二阶段非线性回归采用标准化后数据。两阶段参数估计均使用统计SPSS18进行,相关结果如表3～表5所示。

表3 交通运输需求参数初始值Ridge回归分析结果

表4 交通运输供给参数Ridge回归分析结果

表5 参数非线性回归分析结果

根据最终的参数估计结果,交通运输市场需求和供给可以表示为：

S=0.294x1+0.734x2-0.033x3
D=0.063y1+0.170y2+0.524y4-0.289y6

(5)

从式(5)中可以看到,交通运输价格(x3、y1)的参数分别为-0.033和0.063,参数代表的影响方向符合市场价格与需求、供给的一般关系特征。但是从参数绝对值大小来看,交通运输价格无论对交通运输需求还是供给的影响均远远小于其他影响因素,说明在1985—2019年间我国交通运输市场价格对需求和供给的调节作用确实有限。

(二)交通运输供给、需求受价格影响较小的原因

影响交通运输供给、需求价格弹性的因素有很多,结合我国交通运输发展的特点以及相关研究成果,本文认为交通运输供给、需求价格弹性较小的原因主要有以下几个方面。

1.交通运输供给量调整难度较大

由于交通运输基础设施、交通运输工具的增加需要较大的投资建设或购置周期,交通运输供给量的增加难度较大,这就导致当交通运输市场价格提高时,供给量不能很快随之增加。其次,由于交通运输基础设施及交通运输工具具有较强的资产专用性,难以通过“用作它途”进行处置或变卖,从而导致市场价格下降时供给量不能很快随之降低。交通运输供给量调整难度较大,会使其在市场价格变化时表现出滞后性或调整不足量。

2.交通运输业的发展是宏观调控手段

长期以来,基础设施建设一直是我国拉动经济增长的重要工具,而在基础设施投资中,交通基础设施建设又占据最重要的地位[10]。交通基础设施的投资建设会推动交通运输供给量的增加,但是这种供给量的增加并不是在市场价格信号的刺激下发生的。尤其在需要通过交通基础设施投资建设来刺激拉动经济增长的时期,往往是经济本身自然增长出现困难的时期,这时交通运输市场价格是下降的,供给量的增加更与市场价格信号相背离。

3.交通运输需求背后有本质利益诉求

交通运输需求一般被定义为位移需要,但实际上位移的发生并不是交通运输需求者参与交通运输的根本原因,仅仅是交通运输需求者达到某种目的或者获取某一利益手段。例如,某种货物运输需求的发出者并不是为了实现货物所在地的转移,而是为了通过货物所在地的转移来实现销售和获取利润;某位公务旅行者从一个城市到另外一个城市不是为了实现自身的位移,而是通过位移才能完成所承担的工作。交通运输需求背后的利益诉求,会使交通运输需求量受价格的影响较小。当交通运输需求背后的利益对需求者越重要时,交通运输需求对价格的敏感度越低。

4.交通运输需求的“品质”追求

任何需求都会随着社会和经济发展水平的提高而不断升级,交通运输需求同样如此。社会和经济发展水平较低时,交通运输需求者会较多的关注价格因素而使需求量受到交通运输价格的较大影响。随着社会和经济发展水平的不断提高,更高的社会生产组织水平会要求需求者更多关注交通运输的及时性;高科技型产品和奢侈型产品在社会生产中更高的比例,会使需求者更多关注交通运输过程对产品质量的保障;对精神需要满足的追求会使需求者更多关注交通运输的便利性和舒适性。交通运输需求中对“品质”越来越多的关注,使其“品质”要求得到满足时对价格变化的感知阀限变高,价格敏感度越低。

五、结论

从非均衡的含义出发,交通运输市场非均衡性产生的原因可以从市场价格特征和价格对供给、需求调节力度两个方面探寻。从第一个方面来看,在1985—2019年间我国交通运输整体价格平均变化率及总体变化幅度要小于其他各种价格,这说明交通运输市场的确存在价格刚性特征,这可能是由价格管制以及不完全竞争的存在带来的;从第二个方面来看,1985—2019年我国交通运输市场价格对需求和供给的调节作用确实有限,其对交通运输实际需求和实际供给的影响要远小于其他因素,这可能与交通运输供给量调整难度较大、国家宏观调控、交通运输需求对本质利益以及对“品质”的追求有关。总体而言,交通运输市场非均衡特性的产生根源于产业和市场自身特性、政府及整体社会经济环境,是众多原因综合作用的结果,同时这些原因也导致了交通运输市场非均衡特性存在的必然性。因此,在制定产业政策和具体交通运输规划时需要充分考虑这种非均衡的存在,并在对非均衡特性进行计量和进行溢出效应分析时,将各种原因的影响纳入到模型设计、指标选取中。

注释：

①数据来源于《2019中国航运发展报告》,中华人民共和国交通运输部,人民交通出版社,2020年。

②数据来源《中国统计年鉴(2019年)》。