逆风局，东风日产如何翻盘？

文 / 本刊记者 刘通

从“以产品为中心”向“以客户为中心”转变，是以东风日产为代表的合资车企用痛换来的领悟。

当前，我国汽车产业正处于以存量竞争为特征的转型升级关键期及新一轮行业调整周期。汽车企业既迎来诸多新发展机遇，又面临着新的多方挑战。对于国内合资企业而言，其正面临市场份额和产品竞争力下降的近忧。

中汽协数据显示，2022年中国品牌乘用车销量为1176.6万辆，市场份额达到49.9%，上升5.4个百分点。2023年1-4月份，中国品牌乘用车销量368.2万辆，市场份额达到53%，进一步提升。作为对比，2020年6月份当时中国品牌市场份额只有33.5%。

与此同时，近年来合资车企或合资品牌阵营也在加剧分化，部分二三线合资品牌如起亚、三菱等品牌淡出中国市场；菲亚特、铃木、斯巴鲁已黯然离场。

日系三强之一的日产，同样面临着合资品牌的困境。2019年至2022年，日产在华销量分别为154.69万辆、145.67万辆、138.15万辆、104.5万辆，连续四年销量下滑；其中，东风日产2022年零售销量89.8万辆，同比下滑20.9%，这是东风日产自2014年以来首次跌破百万辆。逆风局下，东风日产正在紧锣密鼓地从各方面调整公司经营策略，以求翻盘。

加快电动车型在中国市场导入，是东风日产重点发力的方向之一。在日前举办的2023上海车展上，东风日产携旗下超混电驱奇骏、Max-Out概念车、Arizon概念车、ARIYA艾睿雅、超混电驱轩逸等全系电驱车型亮相，着力打造了“燃油、纯电、e-POWER”三大动力组合。

5月下旬“坦诚相见”2023东风日产超混电驱奇骏发布会举行。发布会上，东风日产汽车销售有限公司总经理刘新宇表示：“第四代奇骏导入中国市场，我们的初心是希望把一款好的产品交给到消费者，但是，在国内上市后，新奇骏产生了一些争议，这一状况引发了我们深刻的反思。汽车厂商认为的好，不一定是消费者认为的好。所以我们要直面逆风局，再不能用‘我以为’来定义产品，而应当用‘你觉得’来回应市场。”

从“以产品为中心”向“以客户为中心”转变，是以东风日产为代表的合资车企用痛换来的领悟。

混动是车企与消费者的“双向奔赴”

在纯电动路线被奉为汽车产业未来的发展终极的大背景下，东风日产为何奇骏推出混动版？这源于东风日产对中国市场和消费者需求的深入洞察与分析。扎根中国多年的东风日产此次推出超混电驱奇骏，是对“以客户为中心”的深度实践。

从汽车动力技术发展路线来看，按现有的已成熟技术、发展中技术以及新兴技术进行分类，汽车动力源主要包括内燃机（燃料包括：汽油、柴油、天然气、甲醇、生物柴油、氨氢、二甲醚、液氢等）、非插电混、插电混、增程混、纯电动（磷酸铁锂电池、氢燃料电池、钠离子电池等）等多条技术路线。

综合考虑场景适用性、技术成熟度、能源供给潜力、经济性以及单车的碳排放情况，传统燃料内燃机未来将会被逐步淘汰已无悬念，而甲醇、二甲醚、氨等新型燃料内燃机技术路线的发展前景还不明晰。

被视为最具发展潜力的氢内然机和氢燃料电池技术路线，受制氢、运氢、储氢环节的经济性、安全性等限制，业内认为其在2035年甚至2040年后才能得到大规模普及应用。

另外，日前有媒体报道称已有车企投资开发核聚变技术，并计划20年内将其用于全球商业用途。需要注意的是，可控聚变技术未来更多的将应用于电站发电或为大型设备供电，会有效降低电力成本。而不管通过何种方式降低电力成本，最终车辆上的电力载体，依旧可能是氢燃料电池或锂离子、钠离子电池等。

在汽车从传统内燃机汽车向纯电动车过程中，近两年在政策引导和市场需求的推动下，消费者对纯电动汽车的接受度越来越高，中国纯电动车销量也节节攀升，但现阶段纯电动车的续航里程、补能便捷性、使用寿命、购买价格等问题，依旧是消费者的一块儿“心病”。

纯电动新能源转型路线目前无法实现全场景、全市场覆盖。因此，业内对汽车减碳技术的发展也从纯电动路线转变为多路线、分阶段实施。

当下，混动与纯电双线并进，已经成为全球汽车产业发展未来一段时间显著的特点之一。随着汽车市场进入“直道”竞争阶段，兼顾燃油车与纯电车优点的混动车，无疑成为目前最重要的“增长极”。刘新宇表示：“多种技术路线并进，油电能源并存，在未来十年里是常态，这也是能源革命中的一个必经阶段。”

超混电驱奇骏兼得“鱼与熊掌”

合资车企的产品思维以及对用户需求的错误把握，让其错失发展机遇；但合资车企依旧拥有较强的技术、人才和资金优势，实力不容小觑。超混电驱作为东风日产重塑“技术日产”的扛鼎之作，自然有其独到的技术优势。

超混电驱奇骏只需加油无需充电，可实现100%纯电驱动，无限接近纯电车型的驾控质感；同时也解决了充电难、里程焦虑等痛点，亦不存在低温下续航打折的问题。

与非插电式混动搭载的小容量电池不同，超混电驱奇骏的动力电池采用功率型电池而非储能型电池，电池身量轻小、性能强悍，充放电倍率是普通EV电池15倍以上。另外，电池支持闪充闪放，可瞬间输出峰值扭矩，实现与纯电动车同等的响应速度。

超混电驱奇骏配备的可变压缩比增程器，搭配高效发电机，发电效率高，并兼顾了燃油经济性。不同于增程式混动车型，超混电驱奇骏高速巡航时可由增程器直接给电机供电；大油门急加速时，增程器与电池同时给电机供电。其前电机功率/扭矩为150kW/330N·m、后电机功率/扭矩为100kW/195N·m，相较一般增程式混动车型动力输出更为强劲，可满足各种工况下的动力需求。

100%纯电驱动且采用功率型小电池，超混电驱奇骏的动力架构更为简单，相对插电式混动车型及非插电式混动车型购车及维保成本更低，也正因此，超混电驱奇骏真正实现了混动VS燃油同价。

总的来说，超混电驱奇骏兼顾了燃油的可靠便捷，混动的经济自由，电动的平顺静谧。

当然，消费者或许对超混电驱奇骏还持有以下疑虑：如纯电续航里程短、不能外插充电等……但事物总有两面性，大容量电池对应的是车辆电池成本比例上升，新车价格及二手折旧率更高；外插充电则对公共和个人充电桩较为依赖。

归根结底，消费者需要根据自身的情况，选择不同技术路线的产品。

况且，放眼全球来看，实际上早在2016年日产便推出第一代e-POWER，到2020年第二代e-POWER推出，已经先后搭载在全球7款车上；从市场表现来看，e-POWER车型的全球累计销量已超过80万辆；多款车型荣获区域市场销量冠军，以及诸多奖项。

这意味着，在e-POWER技术导入中国市场前，已经过全球消费者深度的体验，并证明其有存在的市场需求和技术实力。

如果这还不够，刘新宇再给超混电驱奇骏加上一份保险：“如果大家依然有担心，也不要紧，我们针对超混电驱奇骏，提供10年/20万公里电池超长质保，8年/12万公里电机、逆变器质保，确保用车无后顾之忧。”

实力与诚意是打开中国市场的钥匙

要想在激烈的市场竞争中打赢翻身仗，在洞察用户需求的同时，更要拥有超强的技术实力。作为日产全球战略车型，诞生于2000年的奇骏在国内拥有数百万用户基础，并以其卓越的产品品质赢得数百万用户的信赖与认可。而此次推出的超混电驱奇骏，肩负着东风日产冲刺混动头部阵营的希望。

为了把超混电驱奇骏打造为拳头产品，东风日产充分发挥合资企业的资源优势，将日产多年来积累的多项先进技术应用在超混电驱奇骏上。

除了第二代e-POWER外，超混电驱奇骏的另外一项亮眼技术便是全系标配的雪狐电四驱e-4ORCE。雪狐电四驱e-4ORCE汲取并整合了日产多年积累的四驱控制技术、四轮控制技术、底盘控制技术，将四驱控制技术从机械控制跨越到100%电控四驱，兼具性能、操控、安全和舒适于一体，以“全、准、稳”的特性，让用户可以随时随地享受四驱驾驶的乐趣。

e-4ORCE雪狐电四驱支持智能调节前后轮扭矩分配，可实现100:0-50:50电动扭矩即时分配，能量传输快、效更高，具有优秀的加速、转弯性能；其自动、经济、运动、雪地、越野等5种驾驶模式可以实现一键切换；四轮独立精准控制，提供平衡的底盘控制、车道追踪和精准转向，则让驾驶者无需进行额外的方向盘矫正，就能有效提高转弯的循迹性和精准性；另外，e-4ORCE雪狐电四驱可精准控制电机扭矩输出，平衡制动力分配，因而可以最大化减少起步的俯仰或急停的俯冲，让车身姿态更加稳定，驾乘体验更平稳舒适。

超强的技术实力，成为以东风日产为代表的合资企业竞逐中国市场的底气。

当然，只有能力还不够，或许比能力更重要的是诚意！毕竟退出或淡出中国市场的汽车品牌不乏实力车企。

实力之外，超混电驱奇骏也用120分的努力给予中国消费者坦诚相见的诚意：超混电驱奇骏在中国市场的指导价格是全球最低价格，真正实现了混动VS燃油同价、四驱VS两驱同价；不同于部分品牌将大量鸡肋配置堆砌到产品上以提高车辆价格，超混电驱奇骏配置丰富且所配即为消费者所需，实打实地将钱花在刀刃上；与此同时，东风日产还为消费者带来了丰厚的购车福利……超混电驱奇骏将东风日产的诚意表现到了极致。

通过超混电驱奇骏，我们可以看到东风日产正在努力提升“理解中国消费者的需求、发挥合资企业资源优势、采取措施提升适应中国市场”的能力，并积极实践和调整；而藉由超混电驱奇骏，向着混动头部阵营，东风日产已经吹响冲刺的号角。

接下来，2023年东风日产将推出ARIYA艾睿雅标准续航版本、启辰大V DD-i超混动版本、以及搭载e-POWER混动系统的英菲尼迪全新平台首款车型。未来5年，东风日产旗下日产、启辰、英菲尼迪三个品牌将投放超过20款新车，覆盖传统燃油车和新能源车型。到2025年，东风日产将在9款车型中，搭载包括Zero Emission纯电和e-POWER混动在内的电驱化技术，电驱车型销量占比达到40%。逆风局下，东风日产能否翻盘，让我们拭目以待！