一汽大众迈腾汽车点火系统的控制电路及故障检修

堵卫红　杜迎慧

摘要：现代汽车的点火系统大多采用微机控制点火系统，工作更加稳定、可靠，但微机控制点火系统的维修难度比较大。以一汽大众迈腾轿车的点火系统为例，介绍了点火系的控制原理，并以其中一个故障举例说明，介绍了现代汽车点火系统的诊断与维修思路。研究结果为现代汽车维修提供了维修思路。

关键词：迈腾汽车；点火系统；控制；维修

中图分类号：U462  收稿日期：2023-03-01

DOI：10.19999/j.cnki.1004-0226.2023.06.033

1 前言

点火系统是汽油发动机的重要组成部分，是保证发动机正常工作的必要条件之一。迈腾B8点火系统采用微机控制独立点火方式，每一个汽缸都配有一个点火线圈，并安装在火花塞上方，取消了高压线，工作更加稳定、可靠，提高了发动机的动力功能、改善了汽车的经济性能及排放功能。同时使用微机控制点火系统的维修难度也会增大，那么怎样对微机控制的点火系统进行检测与维修，是值得探索的问题。现在以一汽大众迈腾B8发动机的怠速抖动为例，介绍汽车点火系统的控制逻辑及检修思路，给汽车维修者提供参考。

2 故障现象

选取一汽大众迈腾B8 2.0T的2016年产的一辆轿车为样车，该车行驶里程约6万km。用户反映该车怠速抖动，仪表显示：发动机的故障指示灯亮，EPC灯也亮。

3 故障诊断分析

3.1 故障现象与故障分析

打开点火开关，起动发动机，发动机转速与怠速抖动且抖动频率同步；仪表显示：发动机故障指示灯常亮，EPC灯也常亮。

造成发动机抖动的原因有3种：a.发动机的动平衡较差，该抖动随发动机转速的提高而增大；b.发动机各缸功率不平衡，该抖动的最突出的特点是抖动频率与发动机转速同步；c.发动机动力减弱，该抖动的最突出的特点就是一旦发动机速度升高，抖动就消失。

在观察故障现象时，一定要认真仔细，不能马虎避免误判，要把故障现象分析清楚，这样能快速缩小故障范围，进一步确定故障点［1］。本案例的故障是发动机转速与发动机抖动同步，原因一般是发动机缺缸造成的发动机各缸功率不平衡。

3.2 基础检查与诊断分析

使用万用表的直流电压挡测量蓄电池电压，实测值为12.1 V，蓄电池电压正常。连接好故障诊断仪，此时需要打开点火开关，起动发动机后读取故障码。故障代码为：P030100气缸1-检测到失火，P230200二次回路点火线圈1-功能失效；读取数据流，数据流诊断结果为：1缸燃烧中断数增加，数据异常。结合故障码和数据流，造成此故障的原因可能有以下几点：

a.1缸点火线圈自身故障；b.1缸点火线圈控制线路故障；c.发动机控制单元局部故障。

3.3 迈腾B8点火系统控制逻辑及电路分析

3.3.1 迈腾B8点火系统控制逻辑

2016迈腾B8L汽车点火系统的控制原理如图1所示。发动机工作时，电子控制单元ECU实时检测凸轮轴位置传感器、曲轴转角和节气门位置等信号，并根据发动机工况的转速信号、负荷信号以及与点火提前角有关的传感器信号，对照只读存储器中相应工况下的最佳点火提前角，从而确定出最佳点火提前角的大小。ECU按发动机点火顺序，依次向各缸发出控制指令，使功率三极管VT1、VT2、VT3或VT4截止，点火线圈初级电流切断，次级绕组产生高压，该缸火花塞跳火，从而点燃可燃混合气。

3.3.2 迈腾B8点火系统控制电路分析

点火线圈是由初级线圈、次级线圈和铁心等组成的，每缸配有一个点火线圈的独立点火系统，一般在点火线圈內还有一个点火模块。图2所示为大众迈腾B8L发动机的点火线圈的控制电路。该发动机采用四缸独立点火方式。每个点火线圈的供电由发动机部件供电继电器J757向点火线圈T4u/4端子供电，并通过T4u/1端子、T4u/3端子接地，发动机控制单元通过线路向点火线圈的T4u/2端子发送控制信号，以便点火线圈工作。

以1缸点火线圈总成N70的工作为例，1缸点火线圈的供电由发动机部件供电继电器J757向点火线圈T4u/4端子供12 V电，并通过T4u/1端子、T4u/3端子接地，发动机控制单元J623通过线路向点火线圈的T4u/2端子发送控制信号，以控制初级绕组通断电，次级绕组产生感应电动势，高压电送至1缸火花塞跳火。

4 制定故障诊断流程

点火系统常见故障主要包含有火花塞故障、火花塞电路电器或插头存在故障、发动机控制单元局部故障等，可通过确认故障现象、读取故障码及数据流、分析故障可能原因、确定故障点、排除故障等过程完成点火系统的故障检修［2-3］。

可在故障代码和数据流的帮助下进一步缩小故障范围。由故障码提示进一步明确故障范围，当解码器提示“P030100气缸1-检测到失火，P230200二次回路点火线圈1-功能失效”故障代码时；发动机怠速运转，读取相关数据流，数据流显示1缸燃烧中断数随发动机的运转而增多，异常。先检查电源，再检查通信。图3所示为从1缸点火线圈端子T4u/4开始检测的相关线路诊断流程。

在发动机运行过程中，用示波器测量点火线圈N70的T4u/4端子对地电压，如果结果异常，可判定供电继电器J757至T4u/4端子之间线路故障；如果结果正常，需要再测量N70的T4u/1端子对地电压，如果结果异常，可判定为初级搭铁点故障；如果结果正常，接着测量JN70的T4u/3端子对地电压，如果结果异常，可判定为次级搭铁点故障；如果结果正常，接着用示波器检查JN70的T4u/2端子对地波形，如果结果正常，可判定点火线圈自身故障；如果结果异常，接着检查J623的T105/76端子对地波形，如果结果正常，可判定J623的T105/76端子与JN70的T4u/2端子之间的线路故障；如果结果异常，可判定J623局部故障。

5 实施过程

5.1 测量点火线圈N70的T4u/4端子对地电压

在发动机运行过程中，用万用表测量点火线圈N70的T4s/4端子对地电压，测试值应为+B，测试结果正常，说明点火线圈N70的供电正常。

5.2 测量点火线圈N70的T4u/1端子对地电压

在发动机运行过程中，用万用表测量点火线圈N70的T4s/1端子对地电压，测试值应小于0.1 V，测试结果正常，说明点火线圈N70的初级搭铁正常。

5.3 测量点火线圈N70的T4u/3端子对地电压

在发动机运行过程中，用万用表测量点火线圈N70的 T4s/3端子对地电压，测试值应小于0.1 V，测试结果正常，说明点火线圈N70的次级搭铁正常。

5.4 检查1缸点火线圈N70的T4u/2端子对地波形

在发动机运行过程中，用示波器测量点火线圈N70的T4u/2端子对地波形，正常情况下应能检测到短时的5 V脉冲，如图4所示。测试结果始终为0 V波形，如图5所示，N70的T4u/2端子对地波形异常。考虑信号线断路或对地短路。

5.5 检查J623的T105/76端子对地波形

打开点火开关，用示波器检查J623的T105/76端子对地波形，检测到短时的5 V脉冲，带下拉波，说明发动机控制单元J623能正常发出高电压脉冲。上一步检查得知1缸点火线圈N70的T4u/2端子对地波形异常，判定1缸点火线圈N70的T4u/2端子与J623的T105/76端子之間的线路故障。为了保障结果无误，需要验证1缸点火线圈N70的T4u/2端子与发动机控制单元J623的T105/76端子的线路电阻值。实测波形见图6。

5.6 测量N70的T4u/2端子与发动机控制单元J623的T105/76端子的线路电阻值

关闭点火开关，用万用表电阻挡测量发动机控制单元J623 的T105/76端子与点火线圈1 N70的T4u/2端子之间的阻值，正常情况下应小于0.5欧姆，实测结果为无穷大，说明两端子之间的线路断路或接触不良。

检修线路后，需要重新启动发动机，清除故障码，再次读取故障码，这时故障码就会消失，系统恢复正常，说明故障已排除。

6 机理分析

由于带功率输出级的点火线圈1N70的信号线断路而导致1缸的点火线圈无法正常工作，导致1缸不做功，发动机缺缸造成发动机各缸功率不平衡而抖动。

7 结语

迈腾B8L点火系常见故障主要包含有火花塞自身损坏、点火线圈及控制线路故障及发动机控制单元局部故障等。本文以一汽大众迈腾B8为例，结合迈腾B8L 2.0T汽车发动机独立点火系统控制逻辑，写出诊断思路，按照诊断思路完成点火系统的故障检修，排除故障。通过本故障案例，维修者能够领悟诊断思路及规律，维修好汽车点火系统的故障。

参考文献：

[1]弋国鹏，魏建平，郑世界汽车发动机控制系统及检修[M]北京：机械工业出版社，2019.

[2]王洪广，林世明汽车发动机电控系统诊断与维修实训教程[M]北京：化学工业出版社，2015.

[3]王忠良，王子晨汽车发动机电控技术[M]大连：大连理工大学出版社，2018.

作者简介：

堵卫红，女，1974年生，助理实验师，研究方向为汽车维修。