基于熵权法的地铁TOD站点评价研究——以广州市30个地铁站点为例

张秋萌 （广州大学 地理科学与遥感学院，广东 广州 510006）

0 引 言

以公共交通为导向的开发（TOD）模式是一种强调围绕公交站点进行高密度开发，实现城市紧凑发展、土地利用高度混合、城市功能复杂多元的城市发展模式。TOD理论于20世纪90年代被引入我国，其规划设计思想给我国大城市的交通和城市空间布局、土地利用模式调整等提供了崭新的研究视角和研究思路，在寻求绿色交通和可持续发展的过程中，TOD模式日益受到人们的关注，被认为是我国国土空间规划的重要政策工具。

1 TOD在广州

国内TOD研究起步较晚，且我国与西方国家的国情差异导致国外TOD项目先进的研究经验无法直接应用于我国，故国内仅有少数城市进行TOD模式开发实践，可供研究参考的典型案例相对较少。王京元等（2009）通过构建轨道交通TOD沿线土地效能评价体系对深圳市轨道交通3号线塘坑站进行实证分析，测算站点以经济效益和客流效益为目标的土地效能[1]；任春洋（2010）研究分析了国外TOD理论的发展进程和香港的TOD案例，明确了TOD模式对于引导城市发展有着重大意义[2]；丁孟雄（2014）运用实地调查法、定量分析法、类型比较法对南京地铁迈皋桥站片区的TOD发展水平进行了实证性分析，并引入可持续指标重构TOD评价指标体系[3]；陈颖雪等（2014）对上海市TOD模式下轨道交通车站的交通进行了功能评价[4]；赵鹏军等（2015）基于北京市交通绩效的实证评价阐述了TOD模式发展水平对北京城市交通建设的影响[5]；郭宇峰（2019）在总结国内外城市TOD项目的基础上对武汉市的城市规划建设提出建议[6]。综上，国内的TOD研究主要集中在以下两个方面：一是从制度、设计和出行三个层面探讨我国如何建立一套契合城市发展实际的理想TOD模式和对TOD建设原则进行探讨；二是对我国TOD项目开发建设进行评价。

广州作为较早探索TOD开发模式的城市之一，在“十三五”时期就率先开展城市级TOD战略规划探索，在TOD本土化实践中走在前列。广州拥有良好的城市轨道交通基础设施，十数年的发展让以广州地铁为主导的TOD本土化过程经历了“单站”TOD1.0模式、“站楼一体”TOD2.0模式、 “站城一体”TOD3.0模式的演进历程，并正在进行“站城产人文一体”TOD4.0模式的研究与探索。

随着新型城镇化进入国土空间规划时代，我国也从城市和区域的战略高度主动寻求TOD引导城市高质量发展。为了探究广州市TOD项目的空间利用效益的差别并验证其实施效果，本文选出30个TOD站点基于多源数据对其进行综合评价，并解析其成功经验，为广州市TOD站域的高质量发展提供参考。

基于此，本文结合国内开发TOD项目的实际情况和不同城市的国土空间效率利用评价分析现状，选取广州市内30个进行TOD开发的典型站点，从社会经济维度、公共交通维度、空间利用布局维度、生态效益维度和历史文化效益维度构建评价指标体系，利用熵值法评价站点的空间利用效益，根据得分结果分析影响不同区位的TOD站点站域空间利用效益的因素并探讨原因，以期为我国大城市地铁TOD站域的综合开发提供一定参考。

2 基于多源数据的广州市典型地铁TOD站域空间利益的实证分析

2.1 TOD站域界定

在TOD模式引导下，TOD站域为围绕交通站点一定范围所形成的功能多元的复合型空间。本文所定义的TOD站域范围为《广州市轨道交通场站综合体建设及周边土地综合开发实施细则》规定的以地铁站点为圆心、周边800米半径范围。

2.2 数据来源与方法

本文的分析数据来源于天眼查、高德API、百度地图以及根据Google Earth高清影像和百度AOI数据统计各站点周边800米范围内用地类型数据。

2.3 指标体系的构建

本文在对TOD理论进行充分解读后，在参考相关文献的基础上，提出了评价TOD站域空间效益指标体系，涵盖社会经济维度、公共交通维度、空间布局维度、生态维度和历史文化维度五个维度，细分了多个指标，对30个案例站点进行空间效益评价。如表1所示。

表1 评价指标体系的构建

2.4 空间效益水平测算模型

其基本的算法如下。

a.选取n个拟进行评价的站点、m个待评价的指标，则为第i个评价站点的第j个指标的数值（i=1，2，3，…，n；j=1，2，3，…，m）。

b.进行指标归一化处理：异质指标同质化。

为了消除各个指标单位不同而对数据分析所造成的影响，在分析之前对其进行标准化处理，即把指标的绝对值转化成相对值。根据正向指标的含义得出指标数越高越好，故用正向指标对数据进行标准化处理，其具体方法如下：

则为第i个评价站点的第j个指标的数值（i=1，2，3…，n；j=1，2，3，…，m）。

c.计算第j项指标下第i个评价站点占该指标的比例：

d.计算第j项指标的熵值：

e.计算各项指标的权值：

对指标取值进行规范化后得到如下矩阵表达式，记该矩阵为B，则有

站域空间利用效益综合评价得分满足：

2.5 基于熵权法的广州地铁TOD站域空间利用效益评价实证分析结果

表2为评价指标信息熵值及其权重系数。

表2 评价指标信息熵值及权重系数

对指标权重进行排序，得到图1中的结论。在该空间利用效益评价指标体系中，各项之间的熵值和权重存在一定差异。其中，如表2所示，熵值最小的三个指标为“非建设用地”“公用设施用地”和“交通设施用地”，相应地，如图1所示，权重大的指标依次为“非建设用地”“公用设施用地”和“交通设施用地”。这表明在该地铁TOD站域空间利用效益评价指标体系中，前面所述的三个指标是最重要的。由于TOD模式强调土地的高效利用且以公共交通为导向的开发将依托大容量轨道交通提供出行服务，同时TOD项目将在其辐射的800米站域空间范围内为人们提供完善的公共服务，故所得出的数据与实际情况存在较高符合度。

图1 指标权重排序

利用熵值法对所选择的30个站点进行综合打分，结果如表3所示。

表3 地铁TOD站域空间效益评价指标得分及其排名

由表3可知，拟进行TOD站域空间效益评价的30个站点中，综合评价得分最高的前5个站点分别是公园前站、西门口站、农讲所站、番禺广场站和广州北站，这与实际情况相符。从整体来看，得分靠前的站点大多位于广州市中心城区，即天河区、荔湾区、越秀区、海珠区；而得分偏低的站点则多分布于增城区、南沙区、从化区和花都区。由于轨道交通建设能够吸引大量商业人口，因此广州围绕商业人口布局了高度密集的建筑，从而中心城区内的地铁站点附近形成了复合多元的土地利用模式，TOD也由此引导了城市空间发展。天河区最早于1999年开通地铁，而广州市远郊如花都区、增城区则迟至2017年前后才正式开通地铁。开通时间近20年的差距使得中心城区内的地铁TOD建设功能发育得最为齐全完备，中心城区内的地铁TOD站点的空间利用效益大于广州市远郊的地铁TOD站点。其形成机理将从区位、交通、城市规划政策、经济方面进行阐释。

首先，区位背景方面。广州市内的老城区的成熟度高，区域内各类型要素集聚且发展完善，中心城区站点的站域空间内有商业、办公、居住、配套设施等开发用地，为发展TOD模式的站点配备了实际功能性设施。中心城区站点往往还承担着区域交通职能；相反，城市远郊站点地处偏远，受到市中心的辐射小，产业基础发展得也不完善。中心城区的地铁TOD站点拥有城市远郊站点所不具备的区位优势，故中心城区的地铁TOD站点的站域空间的利用效益较城市远郊的站点要高。

其次，交通背景方面。中心城区站点大多位于广州地铁1号线，该线路是广州首条地铁线路，距建成通车已经过去了20多年，开发成熟度高，沿线地铁站点的周边地块早已被日臻完善的交通路网所覆盖，并在站点附近范围穿插着文教、商业、办公等多项功能。跟城市远郊的地铁TOD站点土地利用效率低下、公交站密度低、公交站覆盖面积小的现状相比，中心城区的地铁TOD站点能够实现轨道交通和公共交通的良好衔接且接驳度高。地铁站点周边用地较早得到系统化开发，步行街道和城市快速路之间的耦合性优于较远郊区的地铁站点，导致中心城区的地铁TOD站点的空间利用效益比城市远郊站点要高。

再次，城市规划政策背景方面。广州在2017年颁布实施《广州市轨道交通场站综合体建设及周边土地综合开发实施细则（试行）》，详细制定了轨道交通场站综合开发的工作指引。中心城区的地铁TOD站点的站域空间开发最早得益于该规定的颁布，而位于城市远郊的地铁TOD站点的功能定位、规划用地布局、具体用地功能和指标尚待进一步发展，从而形成协调统一的整体；城市远郊站点很多都只作为独立的交通设施，站域空间内各类用地尚未形成整体协同局面，规划政策背景影响下的空间利用效益未得到有效发挥。

最后，经济背景方面。中心城区的地铁TOD站点接驳线路多、公交系统覆盖完善，由于靠近中心城区的地铁站点商业街通常在经济和体型上与地铁站点相连，这导致了更多企业和人口在中心城区的地铁站点周边发展，使得中心城区的地铁TOD站点相对独立的周边商业发展更容易与站点本身协调。与城市远郊站点相比，中心区站点的土地利用效率更高、开发强度更大，由于土地相对位置和交通区位优越，商圈更加容易在中心区站点形成，越靠近中心区的土地对客流的“磁力效应”越高，外部经济效应所带来的间接收益也就越大，所以位于中心区地铁TOD站点的空间利用效益比远郊区的要高。

3 结论与建议

本文基于广州市轨道交通现状收集数据，基于TOD视角利用熵权法对广州市内30个典型案例站点的空间利用效益进行评价。结合前文实证分析可以发现，地铁TOD站域空间利用效益较高的站点大多位于城市中心城区，中心城区的地铁站点TOD开发更好地实现了交通与各类城市功能的协调和耦合；远离城市中心的站点大都土地利用方式单一、公共交通路网密度较差，仅仅作为轨道交通站点，为人们提供出行服务功能，未能实现TOD引导空间高质量发展的功能，与TOD开发的设计原则差距较大。基于熵权法选择了广州市内30个地铁站点进行评价，并对结果进行排序，以期能为探讨轨道交通高质量发展、合理利用土地资源，以及更好地发挥TOD的效益提供一定参考。