浙江省内河运输发展现状及运价影响因素

张梦杰 施静娴

【摘 要】 浙江省内河运输发展迅速，水运基础条件不断改善，货物运输需求不断提升，内河水运优势愈发明显。通过梳理浙江省的内河运输发展现状，分析总结了影响内河运价的4点因素：市场供需情况、航道通行能力、内河运输成本和跨行业竞争水平，并对浙江省内河运输未来发展提出了建议。

【关键词】 内河运输；发展现状；内河运价；影响因素

0 引 言

浙江省水网密布，水运资源丰富，具备发展内河航运的先天优势。近年来国家不断加快发展内河航运事业，有序推进陆水交通网络化和一体化建设，内河航运在综合运输体系中的地位和作用将越来越突出。在此背景下，浙江省内河运输逐步迈入高质量发展阶段，呈现出高等级航道比例提高、港口货物吞吐量稳步增长和货种结构持续优化的特点。2020年交通运输部印发《内河航运发展纲要》，提出要贯彻落实交通强国建设战略部署，推动内河航运高质量发展，努力建成现代化内河航运体系。2021年《“十四五”现代综合交通运输体系发展规划》也提出加强内河高等级航道扩能升级与畅通攻坚建设，完善长江、珠江、京杭运河和淮河等水系内河高等级航道网络的要求。基于此，内河航运价值得到进一步凸显，为浙江省内河航运转型提质提供了重要支撑，浙江内河航运发展迎来新的机遇。

1 发展现状

自开展内河水运复兴行动以来，浙江省内河航道网络覆盖面不断拓展，航道网络逐渐完善，港口规模化建设成效显著，港口布局逐步优化，货运组织更趋合理，货运规模稳步增长。

1.1 总体特点

1.1.1 航道网络不断完善

浙江省内河重点航道工程建设有序推进，“十三五”期间共打造京杭运河、杭甬运河、长湖申线、钱塘江及瓯江5条美丽精品示范航道。截至2021年，已建成内河通航航道9 694.2 km，其中Ⅳ级及以上高等级航道1 660.2 km，较5年前约增加6.4%，高级航道占比达17%。

1.1.2 港口布局持续优化

浙江省现已拥有杭州港、嘉兴内河港和湖州港3个全国内河主要港口，拥有绍兴港、宁波内河港、兰溪港、衢州港和青田港5个地方重要港口，以主要港口为核心的规模化港区建设已取得显著成效。在建设现代化码头进程中，泊位结构持续优化，主要码头规模化、集约化程度不断提升，完成对散小码头的规范化改造。2021年完成内河货物吞吐量4.4亿t，内河集装箱吞吐量1 22.1万TEU，同比减少0.4%和增长13.2%，较5年前分别增长42%和103.2%，内河货物吞吐量占全省货物吞吐总量的22.7%，全国排名第4。其中，将湖州港纳入浙江省内河港口布局规划的第1层次，即浙江省的3个全国内河主要港口之一；嘉兴港在全球百大集装箱港口排名连续3年呈上升趋势；杭州港货物吞吐量居全省第一，自2014年以来持续稳居全国内河亿吨大港之列。

1.1.3 货运量稳步增长

浙江内河运输的主要货种有矿建材料、煤炭、非金属矿石、粮食等大宗散货，杭、嘉、湖3地几乎承担了全部主要物资的运输任务。内河集装箱运输自2010年起步以来，在相关扶持政策支持下，运输总量稳步增长[1]。2021年浙江省完成内河货运量2.5亿t，货物周转量375.4亿t穔m，同比分别增长7.6%和3.8%，较5年前分别增长14.9%和12.5%；完成海河联运4 209.7万t，集装箱海河联运53.1万TEU，同比分别增长12%和减少0.8%。随着集装箱运输快速发展，主要货类运输组织更加合理，运输效能不断提升，运输服务水平显著提高。

1.2 主要地区发展特点

按照不同地区分析，浙北及浙中地区具备更密集、等级更高的航道网络，承载了浙江省绝大部分的水路运输任务。杭州、嘉兴、湖州、绍兴因此成为浙江省内河运输的主要市场，4地内河货物吞吐量占全省的97%，内河货运量占全省96%。2021年浙江省主要地市内河航运指标情况见表1。

1.2.1 杭 州

杭州内河运输主要依靠京杭运河和钱塘江2大水系完成。通过内河水路运输的货物以矿建材料居多，主要经由杭甬运河、杭申线和京杭运河实现与嘉兴、绍兴、江苏和上海进行货物运输；其次是钢材，主要从江苏和上海进港，用于杭州地区房地产及基础设施建设；杭州主营内河集装箱业务的港口有富阳东洲内河国际港和建德十里埠港，进口多为铜精矿、粉煤灰等“散改集”原材料产品，出口多为成品纸、家具等产品。

1.2.2 嘉 兴

在“十三五”期间，嘉兴已基本建成杭平申线、京杭运河“四改三”嘉兴段、丁诸线等航道工程，全市航道里程近2 000 km，占浙江省内河航道总里程的20%，航道总里程、航道密度和Ⅲ级航道里程均居全省第一，航道密度更是位居长三角地区第一。矿建材料及水泥是嘉兴主要水运货源，其中矿建材料主要经由湖嘉申线和杭申线从湖州、杭州、上海等地运达；水泥作为当地优势传统产业产品，多经杭申线与湖州及省外地区间进行流转。

1.2.3 湖 州

湖州境内航道密布，共有内河航道120条，航道总里程1 173 km，Ⅳ级及以上高等级航道345 km，占航道总里程的29.4%，Ⅳ级及以上高等级航道里程和占比均位居全省前列。2016年，湖州创建了全国首个内河航运转型发展示范区，湖州是长三角地区重要的建筑石料供应基地，以开采、出运石子及各类规格建筑用石料为主，进出港的矿建材料主要通过长湖申线、杭湖锡线、东苕线运往上海、江苏、杭州等地；湖州水泥大多通过长湖申线、湖嘉申线运往嘉兴、上海、昆山等周边地区。

1.2.4 绍 兴

绍兴依托全线通航的杭甬运河，大力建设水陆集疏运综合平台，提升通江达海主通道能级。杭甬运河全线通航后，全市Ⅳ级航道达177 km，通航总里程达到1 121.2 km。目前绍兴内河运输市场以煤炭和矿建材料为主要货种，占比超过70%。同时随着省内各地基建和房地产投资建设加快，近年来水泥、化工材料等其他货种也迅速增长。杭甬运河是绍兴境内主要水运路线，西侧以运输煤炭、矿建材料、鋼材、非金属矿石和水泥熟料为主；东侧则以运输煤炭和化工原料为主。

2 浙江省内河运价影响因素

内河航运的发展与区域经济发展密切相关，内河运价是内河水路运输市场的货币表现[2]。经过市场调查研究，发现影响浙江内河运价的主要因素有以下4方面。

2.1 市场供需情况

2.1.1 終端需求

航运市场中，运价是平衡运输需求与运力的杠杆[3]，实时调节市场状态。当市场表现出过强的货运需求时，运价指数随之上涨，而货运需求又与各地区的货物结构与产业结构有关。浙江传统产业门类齐全，制造业占重要地位，矿产资源贫乏的自然条件导致经济发展受基础性资源的约束，大宗散货运输需求较为强盛。另外，矿山开采、产品加工、物流运输等生产作业不可避免对环境造成污染，为配合环保要求，出台了一系列矿山整治、“散改集”的措施，促使集装箱运输需求相应提高。综上可知，浙江省运输市场在煤炭、矿建材料、粮食等大宗散货的运输及集装箱运输方面存在较大需求。货物运输需求决定了水运需求，内河运价与货物运输需求息息相关。

2.1.2 运力供给

有效的运力供给是决定运价的重要因素之一。在航运市场中，当贸易需求不景气时，货少船多现象出现，过剩的运力将直接导致运价下跌，航运企业会通过调节运力投放减少产能过剩，防止运价急剧下跌。反之，当外部原因导致出现港口拥堵状况时，航运市场有效运力不足，短时间内运价明显上涨，但随着供需关系的改善，运价逐渐恢复正常水平。2020年6月和7月，浙江省迎来超强汛期，内河船舶正常营运受到影响，导致散货运价上涨。以煤炭为例，数据显示2020年6月浙江省煤炭内河运价均值在44.5元/t左右，同比上涨46%，环比上涨24%，其他散货内河运价也出现不同程度的增长。由此可知，内河运价与市场有效运力供给有很强的关联性。

2.2 航道通行能力

航道通行能力决定了一段时间内船舶的通过能力和货物运输量。航道等级低会制约大型船舶的通行，阻碍内河运输市场的运力供应，增加航运成本，最终导致内河运价上涨。截至2021年底，浙江省高等级航道（Ⅳ级以上）占比提高至17.0%，高于全国平均水平（14.8%）。浙江省高等级航道网主要集中在浙北区域，水路货运较发达，与周边的江苏、上海、安徽等省市虽均有内河航道直接连通，但还需进一步提升航道网络通达性。在浙北以外的其他区域，存在航道等级低、基础设施落后及通过能力不足的现象，影响浙江省内河水运的高质量发展。船闸方面，2021年7月受持续强降雨及台风“烟花”的影响，全省各地船闸均有停闸和封航情况发生，过闸船舶数量和货物过闸量环比下降明显，内河运价上涨。航道通航能力和船闸的运行情况都间接作用于水运市场的供求关系，对内河运价产生一定影响。

2.3 内河运输成本

运输成本也是影响运价的主要因素之一[4]，是制定运价的基础，内河运输成本由各水运企业运营成本决定。水路运输成本可分为固定成本和可变成本，固定成本是购买船舶的实际成本，包括贷款、利息、税金等，可变成本是为保持船舶适航状态所需要的经常性费用，运输成本的变化会直接反映到运价上。新冠肺炎疫情期间，船员换班困难、船员紧缺等问题日益凸显，2022年爆发的俄乌冲突加剧了全球能源危机，燃油价格上涨。船员工资持续上涨叠加燃油成本不断提高直接导致企业经营成本大幅增加，挤压利润空间，运价也随之上涨。

2.4 跨行业竞争水平

在进行货物运输时，不同运输方式会表现出不同的优势，且在自身优势运距范围内最具经济效益。铁路运输承载量大，受天气环境影响较小，运输安全，适用于1 000 km以上的长距离运输[5]；公路运输机动灵活、适应性强、分布面广，可真正实现门到门运输。水路运输最大的优势是成本低、污染小和安全经济，可实现大批量货物运输。不同运输方式间可相互替代，根据内河水路运输所占市场份额及其他运输方式费用的变化，内河运价也会作相应调整。2020年新冠肺炎疫情暴发，为促进经济快速恢复，上半年高速公路实施免费通行，陆运成本快速下滑削弱了水运优势，导致货运量和港口吞吐量减少，2020年3月部分航区陆续出现卡车抢夺煤炭石料货源，市场竞争加剧，导致内河运价大幅下跌。

3 发展建议

3.1 加强航道现代化建设，提升内河水运网络 通达性

建设高等级航道网络有助于提升浙江省内河水运能级，充分发挥浙江港航作为国内国际双循环连接点及主通道的作用。积极推动浙江省内河航道持续高等级化和网络化发展，是布局建设现代的航道的重点任务。① 浙北地区以建设高等级航道为重心，改造低于Ⅲ级标准的航道，提升千吨级航道占比，继续加强外延航道建设，增强与省外地区的通达能力，全力融入长三角一体化和运输结构调整建设中。② 浙江省除浙北以外其他地区要结合实际水运条件推进航道支线建设，连通省内航道干线。建设现代化航道有助于促进内河航运产业升级，适应货运量快速增长需求。

3.2 优化内河运力结构，助力内河水运提质增效

保障内河货物市场有效运力供给，维持供需平衡是推动行业高质量发展的关键因素。优化运力结构、推动适箱货物“散改集”有助于减少货物运输造成的环境污染，实现低碳经济货运网络体系的构建。相关部门应该结合浙江省经济水平及航道建设条件更新运力，推动建造大型化和标准化船舶的投入，运用现代化手段对老旧船舶进行升级改造，积极扩大内河集装箱船舶及特种化船舶的营运规模。政府部门可出台相关鼓励政策，主动引导水运运力合理化配置，持续加大普通货船、液货危险品船和集装箱船新增运力补贴力度，提升市场船舶保有量，优化内河运力结构。

3.3 加强内河市场动态监测，推进内河水运管理数字化改革

内河管理信息化发展水平与日益增长的货运需求存在一定差距，推动内河水运管理向信息化和数字化方向发展是实现智慧航运及现代化航运的必然要求，也是行业发展的趋势。立足浙江省内河水运生态，借助人工智能、云计算、大数据、物联网等信息技术的全面嵌入，开展智慧型内河水运基础设施建设改造，提升码头自动化和智能化作业能力，加强航道通行预测和应急预警。推进航运业的管理数字化和高效化发展，建立运输市场运价监测体系，通过技术融合、业务融合及数据融合，融合分析市场运价与港口吞吐量、企业货运量等各种数据，对运输市场进行高效、精确的监控和分析，了解市场动态，把控市场风险。

3.4 制定内河水运发展政策，促进内河市场转型升级

出台并实施内河水运政策对促进水路运输业快速发展、保障水运企业稳定经营、优化运输资源配置等具有重要意义。航运管理部门应切实承担主体责任，制定有利于内河运输市场发展的政策，主要包括以下2方面。① 航运业财政扶持：继续贯彻航运企业纾困政策，从营收水平、运力拓展、集装箱化程度等多方面向符合补助标准的水运企业提供资金补贴；持续落实通行费减免和港口收费减并相关优惠政策。② 行业管理措施：构建现代化行业管理体系，做好各项疫情防控措施的同时，推进内河运输相关手续办理流程简化及线上办理，保障内河船舶顺畅通行。

参考文献：

[1] 董善华，施静娴，冯扬文. 双循环新发展格局下浙江省内河集装箱发展对策研究[J]. 中国水运，2021（4）：56-59.

[2] 丁敏，张婧姝. 新形势下长江内河水运发展趋势[J]. 中国港口，2017（11）：8-13.

[3] 李跃旗，王颖，张欣，等. 内河航运与区域经济相关关系[J].交通运输工程学报，2009，9（6）：97-101.

[4] 苏继祥. 基于解释结构模型的内河干散货水运运价影响因素研究[J]. 物流科技，2019，42（5）：6-9.

[5] 项昀，王炜，郑敦勇，等. 区域综合网络货运交通方式的优势运距研究[J]. 交通运输系统工程与信息，2016，16（6）：33-39.