我国航空公司盈利能力重建探讨

摘 要 新冠疫情下的民航业艰难复苏，卡塔尔航空脱颖而出率先发力，2021-2022财年的盈利水平在全球同期发布年度财务报告的航空公司中遥遥领先。文章基于卡塔尔航空案例，分析了其持续重建航线网络、弹性调整运力部署、前瞻规划机型成本、组合拓展战略投资等成功经验，提出了卡塔尔航空财务战略对我国航空公司盈利能力重建的启示：瞄准市场变化，布局航线网络；灵活调整运力，形成客货联动；优化机队结构，稳定对内投资；放眼国际市场，拓展对外投资。

关键词 航空公司；盈利能力；卡塔尔航空；客货联动；航线联营

DOI： 10.19840/j.cnki.FA.2023.01.012

* 基金项目：2022年天津市本科教学重大改革项目“民航国际结算”（230122005128）

新冠疫情使全球航空遭受重创。根据国际航协（IATA）统计和预测，2020和2021年全球航空公司亏损分别达到1377亿美元和420亿美元，2022年净亏损约为69亿美元，2023年虽有望盈利，但预计净利润仅有47亿美元，净利润率仅为0.6%[1]。疫情同样对我国民航发展造成前所未有的冲击。根据民航局报告，疫情发生以来的三年全行业累计亏损约为3956亿元，其中航空公司亏损约3196亿元。

2023年民航有望迎来显著复苏。2022年12月7日，国务院联防联控机制综合组发布《关于进一步优化落实新冠肺炎疫情防控措施的通知》。防疫“新十条”更加科学精准的防控，对提振航空市场形成重大利好。为深入贯彻落实党中央、国务院关于新冠病毒感染疫情防控系列决策部署，2023年1月5日，民航局修订发布了《运输航空公司、机场疫情防控技术指南（第十版）》并于2023年1月8日生效。如何推进航空运输市场安全有序恢复和力争实现盈亏平衡目标将成为民航发展主旋律[2]。因此，借鉴国外航空公司成功经验及时调整财务战略和重建盈利能力，成为迫在眉睫的重大课题。

一、我国航空公司面临困境

根据中国民航局2019年、2020年和2021年《民航行业发展统计公报》，新冠疫情对我国航空公司运输效率和经济效益都产生了重大影响。

（一）运输效率方面

2020年全行业在册运输飞机平均日利用率从上一年的9.33小时减少到6.49小时，飞机平均日利用率降低2.84小时，其中大中型飞机降幅尤为明显。2021年这一指标虽有所回升，但速度相对缓慢，见表1。

客座率和载运率方面，2020年中国民航正班客座率从上一年的83.2%降至72.9%，降幅超过10%，其中国际航线降幅最大，2021年情况仍未改观；相比之下，正班载运率降幅较小，尤其是国际航线，2021年恢复势头明显，见表2。

（二）经济效益方面

2020年我国航空公司营业收入从上一年的6487.2亿元下降到3755.02亿元，比疫情前下降41.9%，相较于2019年盈利261.1亿元，2020年出现794.46亿元亏损。2021年营业收入虽有所增长，但仍有670.9亿元亏损，全行业处境艰难，如图1所示。

以上数据表明，新冠肺炎疫情对民航运输生产影响的深度和持续性超出预期[3]。根据民航局估算，2022年全民航亏损2160亿元，其中航空公司亏损1730亿元，亏损额超出过去两年的总和。

随着优化落实疫情防控“新十条”的出台，我国航空公司需及时调整战略以期进入盈利恢复轨道。面临依然复杂的环境形势，要实现从波动反弹转向实质复苏，国外航空公司的成功经验值得参考。下文以卡塔尔航空为研究对象，从年报分析视角解读其强劲业绩背后的财务战略[4]。以期为我国航空公司发展提供对比借鉴。

二、卡塔尔航空案例分析

卡塔尔航空（Qatar Airways Group Q.C.S.C，简称卡航）成立于1997年。经过25年发展，卡航已迅速成长为一家中等规模、服务于六大洲的最年轻航空公司，不仅赢得国际航空业中东“三剑客”之一的品牌美誉，而且成为史上首家6次获得“年度最佳航空公司”殊荣的航空公司[5]。

（一）经营业绩

2022年6月，卡塔尔航空公布了其年度报告。在全球航空业普遍遭遇疫情冲击的困难时期，卡航却取得历年来最为强劲的业绩。卡航财务年度截止时间为3月31日，2021—2022财年间，实现营业收入521.29亿卡塔尔里亚尔（简称QR），较上年同期增长78%，较疫情前的2019—2020财年高出2%，最终净利润达到56.48亿QR（折合15.4亿美元），如图2所示。不仅打破了卡塔尔航空以往的利润记录，也在全球其他同期发布年报的航空公司中遥遥领先[6]。

（二）盈利战略分析

1. 持续重建航线网络，引领航空业复苏

卡塔尔航空将其卓越的财务成果总结为“成功的战略”和“敏捷的反应”（Resilience and Adaptability）。其疫情期间扩大客运和货运网络的决策，源于关注客户需求和不断变化的市场机会，以及对全球市场精准的预测。

根据卡塔尔航空在财报“全球航线网络（Global Network）”板块的披露，非洲和美国西雅图许多新航线的开辟，帮助其实现了强劲增长。2021—2022财年间，卡航不仅恢复了中国杭州、美国亚特兰大、苏丹喀土穆、阿联酋沙迦、沙特阿拉伯麦地那、巴基斯坦木尔坦等航线的运营，还开通了科特迪瓦阿比让、澳大利亚布里斯班、赞比亚卢萨卡、津巴布韋哈拉雷、哈萨克斯坦阿拉木图、尼日利亚卡诺和哈科特港等航线。通过网络稳步重建，卡航增强了经营弹性和保持了稳定恢复。

根据IATA报道，卡航在国际收入客公里（RPK）中的份额从2019年的4.44%增长到2021年的7.5%，“为乘客提供了比其他航空公司更多的全球连通性”。货运方面，卡航通过其世界级的多哈枢纽机场为全球60多个货运目的地提供服务，2021—2022财年完成300多万吨航空货运，确保了全球市场8%的份额，“在引领国际航空业可持续性复苏中扮演了重要角色”。

2. 弹性调整运力部署，实现不间断运营

随着航线网络的逐步重建，卡塔尔航空公司致力于在各航线上合理部署运力。根据卡塔尔航空在财报“机队（Fleet）”板块的披露，卡航客运机型相对多样，航线网络运营能力并不依赖某一特定机型，而是根据市场客流量需求，在不同航线上灵活使用不同载客量的机型。

卡航的主要機型有波音777、空客A350和波音787系列，如图3所示[6]。卡航目前运营53架空客A350系列飞机和37架波音787 Dreamliner客机，作为A350-900和A350-1000机型的启动客户，运营全球规模最大的空客A350机队，为非洲、美洲、欧洲和亚太地区的高战略意义远程航线提供匹配的运力支持。得益于机队的现代化和高燃油效率，在疫情间维持了不间断运营。

货运方面，卡航机队包括26架波音777-200F和2架波音747-8F飞机，同时根据ACMI合同运营2架波音747-4货机和1架空客A310-300货机，具有全球领先航空货运公司的地位。货站自动化、航空货单的实时追踪方面都早已成型，是世界上唯一拥有冷链车队的航空货运公司，在疫情影响的关键时期为市场注入了急需的运力，支持了全球供应链。未来将继续以可增长、可持续和数字化为战略重点，支持全球贸易的连续性。

3. 前瞻规划机型成本，谋求可持续发展

卡塔尔航空专注于长期发展，投资于可持续的、节能的机队。新冠疫情深度影响旅客出行，卡航及时结合市场变化测算机型成本。开展了针对空客A380和A350机型的基准测试。例如，通过对比A380和A350在多哈至伦敦、广州、法兰克福、巴黎、墨尔本、悉尼、多伦多和纽约等地航线的运行效率，测试出A380在所有航线上的每小时碳排放量都比A350超出80%。以墨尔本、纽约和多伦多三条航线为例，A380每小时碳排放量比A350超出95%，而A350的每小时碳排放量比A380大约减少20吨。

经过系列环境影响评估和数据分析，卡航认为在低客座率的情况下继续运营A380大型客机不符合环保责任和商业意义，因而决定在客流需求恢复到适当水平前，停飞A380飞机，改用A350、 B787系列以适应全球市场需求。A350成为其恢复美洲、欧洲和亚太等地高战略意义远程航线的首选机型，B787客机也为其欧洲航线提供了相应运力支持。新机型的高效节能与合理座位布局，卡航在重建航线网络过程中占据了主动。

根据未来货运业务战略规划，2022年1月，卡航签署价值200亿美元的订单，订购了50架全球最大的双引擎货运B777-8飞机以补充货运运力需求，该机型的燃油效率将提升25%。不仅如此，卡航为在全球范围扩大货运业务，还有正在订购中的250多架飞机（包括期权和意向书，价值超过721.2亿美元），将进一步支持其机队建设和网络未来扩展。

4. 组合拓展战略投资，形成国际间合作

卡塔尔航空在其财报“投资（Investment）”板块披露，卡航在打造自身竞争实力的同时，还通过与目标航空公司开展深度合作或航线联营以及对外投资拓展“朋友圈”，利用资本运作方式在全球各区域入股航空公司，致力于对拥有强大管理、前瞻性商业实践和进入健康市场的领先全球航空公司进行战略投资。

目前，卡塔尔航空的投资组合包括国际航空集团（IAG）（持股25.1%）、国泰航空（持股9.99%）、拉坦航空集团（持股10%）和中国南方航空（持股3.62%）。“此举标志着卡航致力于投资全球优秀航空公司，并继续加强自身运营与航线网络的策略”[7]。通过跨境投资，卡航成功拓展了业务连接，这些投资符合卡塔尔航空2030年可持续发展愿景，有助于实现卡航长期可持续发展目标。

综上所述，卡塔尔航空出众的盈利能力得益于其领先的客货运网络、灵活的运力部署、前瞻的机队规划以及创新的投资组合，其引领行业趋势的成功经验，对我国民航纾困解难和重建盈利能力具有启发意义。

三、我国航空公司盈利能力重建启示

为稳步促进行业恢复发展，我国航空公司需要积极开拓空运市场，有效评估和合理预判机遇和风险，采取灵活的收入拓展战略和长效的成本管控机制，优化战略投资组合，以实现预期收益目标。

（一）瞄准市场变化，布局航线网络

根据《官方航空指南》（Official Airline Guide，简称OAG）、《疫情恢复报告》（Coronavirus Re‐covery Tracker），2020年5月我国通航国家数量比2019年骤减一半，此后虽探底回升，但基本停留在170个通航国家的水平。截至2021年底，我国国际航线累计通达174个国家，仅达到2019同期通航国家数量的84%。

根据中国民航局《民航行业发展统计公报》，2020和2021年我国国内和国际定期航班有不同程度减少，其中国际航线降幅明显，国际航线条数从2019年的953条降至2020年的895条和2021年的279条，航线里程从2019年的445.30万公里降至2020年的431.80万公里和2021年的146.36万公里，航线条数和里程数均不及2019年的三分之一。这表明我国国际航班亟待恢复，需通过畅通国际航线网络有序推进民航复苏。

疫情影响下的国际空运市场面临重构，航线网络覆盖范围也将发生变化。如何在国际航空市场窗口期抓牢发展先机成为关键。疫情期间不同国家（地区）采取了不同的出入境管制措施，通航国家数量发生了明显的变化。我国民航要结合市场变化，布局航线网络，结合疫情影响周期、国际航班政策等，分析网络结构和节点功能的动态变化，对未来国际航线网络布局进行更加准确的判断，以不断调整对通航节点定位和实现网络动态化布局[8]。

（二）灵活调整运力，形成客货联动

疫情以来，客、货运输呈现出两极分化现象：一方面客流减少、收益惨淡；另一方面货运需求旺盛、运价走高。疫情前，我国航空货运市场规模占全球市场约12%。而在《2021年全球机场出港航班量top10国家》中，我国出港航班量占全球比重提升到17.88%，航空货邮运输量超過2019年以前的同期水平。疫情下航空货运需求猛增，航空公司纷纷加大货运投入。根据卡塔尔航空公司财报项目附注，卡航2021—2022财年客、货运收入分别为246.75亿QR和230.36亿QR，货运收入已然占据半壁江山。我国民航要走出寒冬把握市场机会，也离不开货运的乘势而上和协调发展。

一直以来，我国民航客、货发展很不均衡，混改落地加上疫情催化，原本相对落后的航空货运业务呈现爆发式增长，但在运力方面，由于我国全货机只占很小比例，货运更多依靠客机腹舱。因此，密切跟踪疫情期间货运市场需求变化，紧抓货运需求旺盛契机，强化客货联动，主动把握货运需求增长机遇和有效调动运力资源尤为重要。要通过精细化管理布局航班运力，根据航班客座率和货运量灵活调配航班机型，进而提高整体收益。

2022年2月初，中国民用航空局在《“十四五”航空物流发展专项规划》中明确提出，由于客机腹舱载货具有成本低、通达广的特点，航空物流发展不能简单追求全货机数量上的增加，需要统筹好“客货关系”。由此，当前乃至今后一段时期，航空公司都需密切关注疫情发展和航空市场变化，适时调整经营策略。当前，采取“客改货”方式灵活调整运力，减少客机闲置的同时发展货运，是提高飞机利用率和对冲客运亏损的现实选择。

（三）优化机队结构，稳定对内投资

机队是航空公司一项最大资产，机队规划是对企业的稳定对内投资。卡塔尔航空2022年初签署的50架B777-8货机订单，就是基于燃油效率提升25%的测算，综合了排放量和运营成本等因素做出的战略部署。疫情影响下，由于国际客运市场持续受限，客机腹舱货运运力的不足，凸显了全货机的重要性。对于我国航空公司而言，全货机数量，尤其是宽体全货机数量的严重不足，成为现阶段发展货运业务的最大短板。

根据《民航行业发展统计公报》，截至2021年底，民航全行业运输飞机期末在册架数4054架，其中全货机198架，仅占全民航运输机队的4.9%。2021年新增的12架货机全部为中小型货机，增加后中小型货机155架，在运输机队中占比3.8%；大型货机2021年无新增，数量仅为43架，在运输机队中占比1.1%。

可见，我国民航货机数量和结构无法满足货运市场实际需要，结合航线网络规划、飞机性能和市场需求等因素，提高机型与航线、运力、市场的匹配程度是重中之重。我国民航需尽早布局规划，将航线运力优化匹配融入到网络设计阶段，综合考虑网络设计和机队规划的制约因素以及二者的平衡[9]。使规划结果切合航空公司运营实际，从源头上促进机队资产管理效率的整体提升。

（四）放眼国际市场，拓展对外投资

对外投资是我国“走出去”战略的重要举措，也是提升综合竞争力的关键。航空公司盈利能力提升，要加大内部自主创新能力，放眼全球拓宽投资渠道。由于行业壁垒的存在，资本跨国交流与利用成为新常态的同时，也对国际间合作创新提出更高要求[10]。

近年来，交叉持股模式作为一种航空公司间的合作战略，得到越来越多的应用。研究及实践表明，其有利于改善公司治理结构，有利于企业绩效提升。我国航空公司可充分利用交叉控股对航空公司的积极影响，研究交叉持股下的产能共享策略并由此提升航空公司收益[11]，通过战略投资组合，实现公司最优运作。

较之其他行业，跨境航空投资受到诸如航空公司国籍条款等行业壁垒的限制，为规避跨境投资壁垒，航空公司需结合自身特点寻求合作共赢的有效途径。民航运输点多、线长、面广，因此跨国界跨地区的运输业务，往往需要航空公司联运共同完成[12]。近年来，航线联营作为一种更为紧密的航空公司合作形式正悄然兴起。通过航线联营，航空公司可在国际航线上建立共同制定价格、编排航班、收益管理、开发市场、组织营销等全方位合作，共享收入、共摊成本，有利于航空公司摆脱航权限制，实现彼此间的“虚拟融合”。

当前，我国三大航已开始接触并参与高水平国际航线联营，但参与程度仍处于全球航线联营体系的边缘地段，体现范围小、伙伴少、碎片化和试验性等特征[13]。今后若要实现与区域性和全球性大型国际航线联营航空公司对抗，还有待结合我国国情进行理论研究和实践探索，实现有序合理推进。

四、结论

他山之石，可以攻玉。卡塔尔航空逆势增长和迅速崛起，作为全球增长最快的航空公司之一，其以小博大、由弱变强的成功做法，以及面对疫情影响凭借精准预测和敏捷反应，抢占先机和迅速发展的经验，颇具借鉴价值。

复苏之路，战略为先。我国航空公司经历考验的同时也正迎来新的变局。“十四五”是中国民航发展“转段进阶”的阶段，要积极应对市场变化和主动实施优化调整。只有与时俱进构建灵活、稳健的财务发展战略，动态布局航线网络、客货联动协调并举、综合平衡规划机队、放眼国际拓展投资，才能在实践创新中走出困境和实现盈利能力重建。 AFA

参考文献

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（编辑：赵晴）