三峡枢纽港集疏运体系布局研究

李永晟、梁星灿

（湖北省交通规划设计院股份有限公司，湖北武汉 430051）

0 引言

三峡枢纽港位于湖北省宜昌市，地处长江中上游接合部，上通巴蜀，下控荆襄，是我国中部地区的重要交通枢纽。2014 年9 月，国务院印发了《关于依托黄金水道推动长江经济带发展的指导意见》，明确提出要加快宜昌港口建设，并发布《长江经济带综合立体交通走廊规划》[1]。2015 年4 月，国务院批复了《长江中游城市群发展规划》，指出要充分发挥长江黄金水道优势，提升宜昌等沿江城市综合经济实力，打造沿江发展轴[2]。为充分对接国家战略，湖北省第十二次党代会提出要继续完善“一主两翼”区域发展布局，大力发展宜荆荆都市圈，支持宜昌打造联结长江中上游、辐射江汉平原的省域副中心城市，建设长江综合立体交通枢纽[3]。

宜昌市委市政府也提出要建设三峡枢纽港、打造长江三峡航运物流中心、加快建设全国性综合交通枢纽、全面建设社会主义现代化强市。一系列国省战略政策的出台，使三峡枢纽港进入了一个新的大有作为的发展机遇期，同时也对未来港区的发展提出了更高的要求。

集疏运体系作为连接港口与腹地的“大动脉”，是保证港口物流通畅的先决条件，是港口建设发展的重要支撑[4]。因此，加快三峡枢纽港集疏运体系建设，实现各种运输方式在港区的无缝衔接，对完善宜昌市沿江地区综合交通运输体系，推进交通供给侧结构性改革，提升长江黄金水道功能，推动长江经济带高质量发展具有重要意义。

本文从三峡枢纽港的集疏运发展现状入手，分析其集疏运体系中存在的问题，明确建设要求和发展目标，从国际、国家、区域等多方面提出三峡枢纽港集疏运体系的布局方案。

1 集疏运发展现状

1.1 港口概况

三峡枢纽港地处长江中上游结合部，是长江中上游重要的物资集散地，也是宜昌市及渝东、鄂西地区对外交流的重要口岸，被列为全国28 个内河主要港口之一[5]。三峡枢纽港是宜昌港口的集群统称，主要包括主城港区、兴山港区、秭归港区、宜都港区、枝江港区和长阳港区六大港区。到2016 年，三峡枢纽港共有码头266个，泊位426 个，其中生产性泊位356 个，货物通过能力8947 万吨，集装箱通过能力66.4 万TEU，旅客年通过能力696.5 万人次，滚装汽车年通过能力50 万辆次。

1.2 集疏运情况

1.2.1 公路集疏运：三峡枢纽港区域内集疏运高速公路网是以横纵网格与联络线相结合的布局形式，目前已基本形成了“两横一纵三联”的高速公路网，总里程约676km；集疏运普通国省道路网是以横纵线为主，射线、联络线为补充的布局形式，总规模约为3139km。

1.2.2 铁路集疏运：三峡枢纽港铁路集疏运体系包括两部分，一是以中长途运输为主的区域内的骨架铁路，包括沪汉蓉、焦柳等主干线，二是连接港口和骨架铁路的港口专用铁路，主要有紫云、紫姚铁路，与长江航道形成铁水联运格局。

1.2.3 水路集疏运：宜昌市市内河流众多，密度大，水量丰富。水路集疏运是三峡枢纽港港口运输的主要方式，目前三峡枢纽港区域内的水路集疏运主要是以长江干流为主体，以清江和香溪河等三峡库区支流航道为补充水路集疏运网络格局。

2 集疏运体系存在的问题

近年来三峡枢纽港疏运网络建设取得了长足进步，但面对新时期国家实施新战略带来的新要求，三峡枢纽港集疏运体系尚存在以下几点不足：

其一，区域集疏运网络未成体系，各种运输方式供给能力有待增强。

公路方面，三峡枢纽港集疏运高速公路之间普遍存在联系不紧密、连接不顺畅，转换距离长、效率低、成本高的问题。干线公路技术等级低，过江通道数量不够、通行能力不足，严重阻碍了港区联动发展。铁路方面，三峡枢纽港东西向缺少铁路货运通道，南北向的焦柳铁路货运运输能力不足。水运方面，区域长江干线航运能力不足，同时航道条件不稳定、航道等级偏低、通航设施不配套、三峡枢纽过闸能力不足等问题突出。

其二，各种集疏运方式发展不均衡、衔接不顺畅，多式联运发展滞后。

目前，三峡枢纽港各港口集疏运方式仍以公路和水运为主，铁路集疏运占比仅为2%，铁路发展严重落后；长江干线不畅、运能不足，支流航道不通、设施不配套，水运优势没有得到充分发挥；公路网络还需进一步完善，技术等级急需加快升级。公路、铁路、水运各运输方式有待协调发展，多式联运发展滞后，综合运输的组合效应和整体效率有待提升。

其三，港区集疏运支线网络规模不足、等级较低，“最后一公里”短板问题突出。

三峡枢纽港普遍存在已建港区集疏运支线铁路距离港区码头较远，铁路进港最后一公里未打通的问题，部分集疏运支线铁路建设年限较长，技术标准较低，运输能力已经饱和，同时七星台等重点港区尚未规划建设铁路；现有疏港公路等级普遍较低，部分港区进港通道单一，疏港公路规模严重不足。

3 集疏运体系的建设要求与发展目标

3.1 建设要求

3.1.1 加强三峡枢纽港集疏运体系的顶层规划设计，目前三峡枢纽港集疏运体系尚处于基础设施完善阶段，因此需要站在整个枢纽港全局的角度，做好集疏运体系的顶层规划设计。同时，配套制定加快港口集疏运体系建设的政策措施，加大对港口集疏运体系建设的政策扶持力度。

3.1.2 充分发挥各种运输方式的比较优势，发展集约高效的集疏运网络，目前大型港口如汉堡港、天津港等均充分依托多种运输方式，通过发达的综合运输网络实现港口货物的快速集散[6]。集疏运网络体系建设应充分发挥各种运输方式的优势，在加快港口疏港公路建设的同时，有必要加强水运、铁路、管道等集疏运基础设施的建设，构建港口综合集疏运网络。

3.1.3 大力提升港口集疏运的运输组织和管理能力，根据现代物流的功能要求对三峡枢纽港港口资源进行重新整合，通过功能多元化、标准国际化、布局合理化、管理现代化和运行高效化的改造，使港口功能适应未来集装箱多式联运和物流网络节点的要求，以全面提升港口竞争力。

3.2 发展目标

立足宜昌市，面向长江经济带，坚持提升港口集疏运能力和服务水平，重点完善综合交通网络体系、多式联运体系、翻坝转运体系，贯彻落实新发展理念，加快实施对外集疏运通道“连通”工程，区域集疏运干线“网化”工程、内部集疏运支线网络“加密”工程，全面形成“布局合理、能力充分、结构均衡、衔接畅通”的现代化集疏运体系，全面建成长江三峡航运物流中心，全面支撑宜昌市全国性综合交通枢纽、湖北省域副中心城市功能的发挥。

4 多层次集疏运体系的布局方案

三峡枢纽港作为国家区域重要枢纽，必须充分发挥战略支撑作用，以现阶段集疏运存在的问题为导向，系统贯彻集疏运体系建设要求，立足打造长江三峡航运物流中心的发展目标，主要从对国际、国家、区域三个层面进行统筹布局。

4.1 国际层面：打造长江经济带上对接“一带一路”倡议支点

适应新一轮对外开放的要求，积极融入国家“一带一路”倡议，发挥其在长江经济带对接“一带一路”最佳水陆节点区位优势，将三峡枢纽港打造为我国长江中上游地区与国际沟通联系的重要枢纽。

4.1.1 三峡枢纽港应充分利用和整合现有资源，依托长江黄金水道，加强与重庆港、武汉新港的合作，积极对接“汉新欧”“渝新欧”铁路运输线路，见图1。打通以宜昌市为中心的三峡生态经济合作区与亚欧国家货物进出口的通道，全面提升宜昌城市综合竞争力和对外辐射能力。

图1 三峡枢纽港对接渝新欧、汉新欧铁路示意图

4.1.2 根据相关政策和宜昌市政府规划，本次布局“宜新欧”“宜蒙欧”两条国际物流新通道。公水联运方面，通过汽车运输，经呼北高速、福银高速至西安，经连霍高速至新疆霍尔果斯出境，国内全程3544km。铁水联运方面，可经焦柳线、襄渝线、陇海线，经兰新线至新疆霍尔果斯出境或经宜万线、渝万线、陇海线、兰新线出境，国内全程3800km。

4.1.3 三峡枢纽港要提升自身核心竞争力，需要深化与长江沿线重庆港、巴东港、南通港以及上海港的合作，大力发展“江江联运”“江铁联运”和“江海联运”。

4.2 国家层面：构建以三峡枢纽港为中心的对外放射型集疏运通道

按照国家城镇化规划布局形态，以国家级综合运输通道为依托，提出以三峡枢纽港为中心对外辐射至周边主要城市群、长江沿线重要港口的集疏运通道，主要由六条射线组成，如图2 所示。

图2 三峡枢纽港对外集疏运通道示意图

其一，依托长江航道、汉宜铁路、沪渝高速公路、沪蓉高速公路、G318、G348 等，以及规划建设的沿江高速铁路武汉至宜昌段、武汉—天门—宜昌高速公路，构建三峡枢纽港至武汉集疏运通道。

其二，依托焦柳铁路、呼北高速公路、G241 等，以及规划建设的呼和浩特至南宁高铁襄阳至宜昌段、宜昌至襄阳高速公路，构建三峡枢纽港至襄阳集疏运通道。

其三，依托呼北高速公路、G209、G241 等，以及规划建设的宜昌至郑万高铁联络线、房县—神农架—五峰高速公路，构建三峡枢纽港至十堰集疏运通道。

其四，依托长江航道、宜万铁路、沪渝高速公路、沪蓉高速公路、G318、G348 等，以及规划建设的郑万高速铁路、宜昌至郑万高铁联络线、沿江高速铁路，构建三峡枢纽港至重庆集疏运通道。

其五，依托焦柳铁路、G241，规划建设的呼和浩特至南宁高铁宜昌至常德段、呼北高速公路，构建三峡枢纽港至湖南湘西集疏运通道。

其六，依托岳宜高速公路、长江航道，构建三峡枢纽港至岳阳集疏运通道。

4.3 区域层面：构建区域集疏运干线网络

以“三城六区一中心”为中心，布局形成“港区对外快速连通，港区之间联系紧密，港区内部衔接顺畅”的区域集疏运干线网络体系，全面提升集疏运基础设施供给能力，全面整体推动三峡枢纽港发展建设。

4.3.1 区域干线公路网

考虑三峡枢纽港及其腹地经济社会发展的实际需要，规划形成“两环八横八纵”的干线公路网布局结构。结合宜昌市过江通道布局，布局形成“两环”；根据高速公路及国省干线在三峡枢纽港长江两岸的走向，布局形成“江南两横”和“江北六横”，总共八条沿江集疏运干线公路，如图3 所示。

图3 集疏运干线公路网络规划示意图

4.3.2 区域干线铁路网

三峡枢纽港集疏运干线铁路布局将根据“功能为先、需求导向”的原则，在充分利用现有铁路干线网络的基础上，在三峡枢纽港形成“四主五联四专”的铁路集疏运体系，如图4 所示。

图4 集疏运干线铁路网络规划示意图

以扩充疏港铁路干线网络、提高干线运输能力为重点，形成以宜昌为中心的“两纵两横”疏港铁路干线网。从提高铁路网络运输效率、完善区域路网结构等角度出发，规划布局“五条”疏港铁路联络线。打通铁路进港“前后一公里”，促使“水铁联运”无缝对接，布局“四专”的疏港专用线路。

4.3.3 区域干线水运网

按照《湖北省内河航运发展规划（2011—2030）》总体部署，抢抓国家长江经济带开放开发战略、建设长江黄金水道的重大机遇，加快推进三峡枢纽港区域内高等级航道建设，打造干支相连、网络畅通、功能完善、运转高效的航道网。

三峡枢纽港集疏运航道体系可以大体归纳为“一主两翼多支”。“一主”指长江，“两翼”指香溪河和清江，“多支”指以长江三峡库区支流航道网、清江支流航道和沮漳河等其他航道组成的多条支流航道网。

4.3.4 港区内部集疏运支线网

构建完善的疏港公路、疏港铁路支线等集疏运支线网络，确保港口作业区、后方物流园区利用集疏运支线网络与干线网络高效衔接，前方港口作业区与后方物流园区之间的内部集疏运运转高效，全面打通进港“最后一公里”。

以白洋作业区为例，其集疏运支线网络布局，如图5 所示。白洋作业区位于长江左岸、宜昌市国家高新技术产业开发区，主要为宜昌高新区白洋产业园服务，将重点发展集装箱、商品汽车、散货、件杂货等综合功能。根据白洋作业区的预测集疏运量、码头类型和货类分布，布局形成由白洋大道等构成的“三纵两横一环”公路集疏运支线网；布局紫云铁路和白洋疏港铁路专用线，实现港口和疏港铁路的无缝衔接；对港区货物内部运输交通组织和港区货物对外集疏运交通组织进行布局。

5 结语

本文从三峡枢纽港的集疏运发展现状入手，分析其集疏运体系中存在的问题，明确建设要求和发展目标，从国际、国家、区域等多方面提出三峡枢纽港集疏运体系的布局方案。研究结果表明，三峡枢纽港已基本形成了立体化的集疏运网络，但仍存在供给能力不足、各种运输方式衔接不畅等问题，需进一步从形成对外综合运输大通道、构建区域集疏运干线网络、完善港区内部集疏运支线等方面加强发力，打造多层次集疏运体系，为三峡枢纽港打造长江三峡航运物流中心提供有力支撑，为宜昌社会主义现代化强市建设提供坚强保障。