15年，一路向南

陈贤凤

“进站了，真快！”“2小时55分，准时准点！”2022年12月26日上午11时，从成都南站驶往西昌西站的首趟C57次“绿巨人”复兴号动车组列车顺利到站，车厢内赞叹声此起彼伏。

这一刻，无数人翘首以盼。

作为一条跨越大渡河、金沙江，穿越大小凉山的南向大通道，这条路从开工到全线通车，整整经历了15年。

设计者的“圆梦”之旅

刘志刚，中铁二院新成昆铁路隧道专业设计负责人。2012年，刚工作不久的刘志刚，被选派到新成昆铁路建设项目，成为成千上万名新成昆铁路建设者中的一员。

十年光景，刘志刚全程参与隧道线路勘测、选址、设计、配合施工等工作。太多不为人知的艰辛经历，令他频频直言：“真的很难。”

成昆铁路跨越岷江、大渡河、金沙江，穿越峨眉山、大小凉山……沿线地质复杂，有着“世界地质博物馆”之称。

历经了五十多年的风雨，老成昆铁路沿线自然灾害频发，抗灾能力下降，现有的运营条件和运输能力已无法适应新时代经济发展的需求。2007年，在国家统一规划部署下，新成昆铁路建设正式开工。为最大限度加快进度，提高效能，根据工程难度和运输能力需求，新成昆铁路采取分段建设、分段运营模式推进。

而最后建成的峨眉至冕宁段，就是全线最难啃的“硬骨头”。

“这一段铁路全长240公里，桥隧比高达88%，特别是隧道勘察设计要直面不良地质影响，难度极大。”刘志刚说，尤其是地形地质条件最为复杂的燕岗至冕宁段，桥隧比重更是达到90%以上。

新成昆铁路全线建成了7座10公里以上的隧道，刘志刚见证了隧道建设中一个个关键性的节点，但在他看来，小相岭隧道的设计最艰辛。

“设计隧道线路走向时，不仅要避开不良地质路段，还要缩短里程，这就对线路设计提出了更高的要求。”刘志刚介绍，前期勘测时，设计人员为了绕避一个风险点，前往该点位周边踏勘10余次是家常便饭，“有些地方没有路，全靠步行，直线距离看着近，其实要翻山越岭，走一天都到不了。”

“小相岭隧道的设计方案从最开始提出到落到施工图上，就花了近三年时间。”刘志刚回忆，那三年，他的日常就是往返于线路与办公室之间，将踏勘结果及时绘制成图纸，回到办公室后再次对线路情况进行深入研究。

三年间，虽然设计方案经过无数次修改，但刘志刚认为“很有意义”。在他看来，每次修改不仅让线路设计方案更成熟，也让曾经停留在纸上的设计距离实现更近一步。

此前，刘志刚在查阅既往老成昆铁路技术总结资料时发现：二十世纪五六十年代，老前辈勘察设计时就提出过小相岭隧道越岭方案，鉴于当时的施工水平及设备配置等原因，方案最终停留了纸上。

经过大量的技术、经济比选，小相岭隧道方案敲定那一刻，刘志刚激动得想哭：“让里程缩短了70余公里，设计小相岭隧道像是一个‘圆梦之旅，我们终究没有让前辈们失望。”

6年，流沙中打通隧道

张涛，刘志刚的同事，专治隧道“疑难杂症”。

“每条隧道的难点都不同。”虽然是隧道勘察设计人员，但张涛还要及时“出现场”“把脉问诊”。

全长17.6公里的吉新隧道位于凉山州甘洛县和越西县境内，最突出的问题是长距离的白云岩砂化，这是极为特殊和罕见的地质难题。因为白云岩砂化容易造成隧道掘进过程中发生涌突、涌砂、大面积坍塌等地质灾害。

“施工中曾发生上百次涌突，最大一次涌突物方量达1万立方米，在这样的地质中施工，就像是在‘流沙中打隧道。”张涛说，白云岩砂化这一点是国际上都没有遇到过的世界级难题，更没有掘进隧道的技术参标，对于当时的施工来说是“摸着石头过河”。

为此，张涛团队专门成立了技术攻关组，商讨解决方案、论证方案、调整方案……经过无数次推翻与构思，最终确定采用管棚支护、钻爆和铣挖三台阶相结合掘进法。简单来说，就是在掘进段的上方岩层提前布设加密管棚，在周边加强支护，共同形成一个“铁壳”，再小断面开挖掘进，相当于在“铁壳”的保护下，小步往前走。

“隧道一米一米掘进过程中，遇到过各种各样的问题，中途也流过汗、流过泪。”说起吉新隧道施工期间的点点滴滴，张涛不由感慨，“要是有涌水发生，我们就要探测涌水点的位置，行走其中，水都淹到了腰部，出了隧道以后，下肢都是麻木的。”

“到得晚，更要争分夺秒干。”为了有更多时间琢磨地质变化规律，减少涌水、涌突等发生，无数顿午餐，张涛都是带着方便面和矿泉水在车上解决的。

“公司配备了3台车，很多时候车休息人不休息。”一次前往施工现场路上，司机任勇忍不住打趣道：“张工，自从你到现场后，我们的出工率都提高了。”

“通了，通了，终于通了！”2022年3月31日，隨着一声炮响，历时6年建设施工，吉新隧道实现贯通。那一刻，身处现场的张涛百感交集：“那种喜悦激动的心情难以言喻，像自己带的孩子长大了。”

“铁三代”的筑路情

新成昆铁路正式通车后，中铁隧道局新成昆铁路小相岭隧道项目工程部副部长郑冬冬主动申请继续留在现场，处理维保维修等收尾工作。在郑冬冬心里，新成昆铁路有不一样的意义，“这里有爷爷的青春足迹。”半个多世纪前，郑冬冬的爷爷郑守礼曾在老成昆铁路全线海拔最高、施工难度最大的沙马拉达修建隧道。

“老成昆铁路建设者耗时8年才打通6379米的沙马拉达隧道，已是极限。”郑冬冬介绍，新成昆铁路的小相岭隧道距离沙马拉达隧道不到30公里，被称为“新时代的沙马拉达”。因为小相岭隧道所处的地质情况与沙马拉达隧道相似，面临涌水、塌方、软岩大变形和高地温等众多工程地质难题，且小相岭隧道的长度几乎是沙马拉达隧道的4倍，施工难度更大、要求更高。

“水害，一直是小相岭隧道施工进程中的‘拦路虎”。郑冬冬介绍，小相岭隧道施工过程中累计涌水量超过2亿余立方米，相当于15个西湖的水量。

2018年10月7日，小相岭隧道二号斜井出现涌水，水量让人震惊，“像瀑布一样”。郑冬冬回忆，现场作业人员穿着雨衣和连体裤在“瀑布”下开挖排水，技术人员则在“瀑布”下进行技术指导。涌水耗时8个月才完成排水，郑冬冬一直在施工现场忙活，吃住在工地，白天黑夜连轴转。“为节省时间，连午饭也在洞里解决，每天要泡在水里工作10多个小时。” 隧道内的水超乎想象的寒冷，那种冰凉刺骨的感觉郑冬冬至今难忘。

“从开工建设到全线通车，2200多个日日夜夜，我们总算没有辜负总书记的厚望和嘱托。”郑冬冬介绍，2018年1月8日，成昆铁路施工正在攻坚克难的关键阶段，他和20多位年轻的建设者们给习近平总书记写了一封信，表示沙马拉达隧道建设者以“为有牺牲多壮志，敢教日月换新天”的精神让天堑变通途，青年一代会接过先辈的旗帜，传承好老成昆精神，攻克新成昆铁路全线最长、难度最高的小相岭隧道。

2018年春节前夕，习近平总书记在成都主持召开打好精准脱贫攻坚战座谈会时，提及了这封信并进行了回应，“他们的来信，让我感受到了青年一代对祖国和人民的担当和忠诚，读了很是欣慰。”

总书记的点赞让郑冬冬深受鼓舞，他说：“当一个青年选择将青春与国家连在一起，生命才有精神坐标。”为此，郑冬冬特意给在修建小相岭隧道期间出生的儿子取名郑志成，意思是“志在成昆，要修通新成昆铁路”。

小相岭隧道顺利贯通那天，郑冬冬第一时间拨通了爷爷的电话：“爷爷，我们的小相岭隧道贯通了！”随后，他又把这一喜讯告诉了父亲，“因为父亲也在小相岭修了两年隧道”。尽管修建隧道的生活很艰辛，但郑冬冬仍会支持儿子做个“铁四代”，在他心里，“付出的每一秒都是值得的。”（责编/冯雅可）