自动驾驶的角力

汽车新四化下半场，自动驾驶是最重要的技术领域之一。

目前，市面上的自动驾驶功能的汽车仍是以L1/L2辅助驾驶功能为主，包括拥堵时自动辅助驾驶、自动危险预判刹车、高速/封闭路巡航、自动泊车，驾驶的主体责任仍然在驾驶员，当前L1/L2级自动驾驶车辆渗透率已达50%以上占比。

能够实现L4级别功能的车型，预计将于2024/2025年正式上市，首批L5级自动驾驶汽车将于2025-2030年间上市。预计到2030年L2+级别将扩展到90%以上车辆，其中L3级别以上占到50%市场份额（见图1）。

图1：到2030年，L3级和L4/5级自动驾驶汽车预计将占全球汽车销量的50%

来源：CICC，2021; 科尔

国内自动驾驶技术起步相较于欧美地区更晚一步，但发展加速度更快，预计在L4阶段，国内市场将会赶超欧美地区取得领先地位。

得益于中国巨大的汽车消费市场与良好的法规政策引导，预计到2025年，中国的自动驾驶汽车总量将引领全球市场。

多点切入

在自动驾驶的浪潮下，行业内各家主机厂积极布局，呈现出不同思路：

○国际巨头：通常采取稳扎稳打，缓步推进的策略——采用L1/2渐进式策略切入，仍然主要依赖于传统Tier1的方案，有些则通过投资或持股业内创业公司组建内部团队；

○国际与国内新势力车企：将自动驾驶视为核心竞争优势，通过自研芯片、算法等将自动驾驶的核心能力牢牢掌握在自己手中；

○国内较小型主机厂：多采用拿来主义，由于研发能力相对较弱通常与大厂联合，以确保在自动驾驶不落人后（如赛力斯与华为合作）；

○國内传统强势主机厂：尚在多方向探索中，有些投资芯片与算法公司，有些在探索自研路径的同时采购供应商方案；

也有一些国内传统强势主机厂与巨头联合，采用合资或者战略合作的方式共同孵化独立品牌，如吉利与百度合作推出的“集度JiDu”；

○出行平台公司：在无人驾驶运营场景发力，如滴滴押注无人驾驶出租车场景，落地自身自动驾驶方案与整机厂的策略相应的，自动驾驶三方供应商不断涌现，各个参与者从不同的立足点与商业模式切入产业链。

与整机厂的策略相应的，自动驾驶三方供应商不断涌现，各个参与者从不同的立足点与商业模式切入产业链。

典型包括以下六大类型：

○与主机厂强关联的集成商：通常与主机厂存在较强股权关系与业务往来。一部分由主机厂收购初创公司并整合成为其子公司或自动驾驶部门，如Cruise；一部分为获得主机厂投资并成为大股东的创业公司，如毫末智行；一部分由主机厂内部团队组建剥离而形成的独立子公司，如CARIAD；

○传统汽车电子领域Tier1供应商：通常为传统汽车电子领域国际及国内优秀供应商，与主机厂一直以来保持长期稳定的合作，同时借助自身与主机厂的良好关系以及对汽车硬件的深厚理解和强大工程能力进入自动驾驶赛道，如BOSCH；

○巨头跨界进入自动驾驶领域：通常由互联网巨头投资、孵化或直接组建团队而成立的自动驾驶业务单元，具有良好的互联网思维与软件开发基础，如百度旗下的Apollo，谷歌旗下的WAYMO；

○以自研芯片为导向的自动驾驶方案集成商：通常以芯片自研为基础，在提供芯片的同时也提供全套算法软件甚至是域控产品，由此向下游延伸，如地平线，Mobileye；

○L4算法领先的集成商：基于纯L4方案参与自动驾驶领域，以高阶L4自动驾驶方案和Robotaxi为主营业务，与此同时，利用算法领域的优势也切入L2量产领域，提供从算法到域控的全套方案，如Momenta；

○特定场景导向的集成商运营商：通常为低速、封闭场地或干线物流等特定场景下的自动驾驶方案供应商或运营商，如图森未来；也有一部分是专攻政府车路协同示范区场景的自动驾驶方案提供商，如蘑菇车联、轻舟智航。

竞争要素

自动驾驶领域的关键竞争要素主要体现在芯片能力、算法能力、数据积累、整车集成、硬件供应五大方面，且不同类型的参与者在五大方面的禀赋优势也有所差异（见图2）。

图2：除特殊场景作为运营商的模式外，主流的商业模式仍是作为供应商向主机厂提供部分或全套解决方案， 企业间的竞争主要体现在芯片，算法，数据，整车集成以及硬件供应上

1： 基于案头研究的方向性高阶判断; 来源： 科尔尼

○芯片能力：以参与者的芯片研发能力为主，对于芯片自研供应商而言表现为其自研或定制化开发能力，对于集成商表现在是否能够对自身软件进行优化并最大化发挥芯片性能；同时是否能保证芯片的稳定供应以及芯片的成本控制也是重要维度；

○算法能力：表现在感知、定位、规划、控制等应用算法领域的成熟度；

○数据积累：表现在对于车辆整体路测数据的积累规模及基于数据迭代优化算法的能力；

○整车集成：包含软硬件集成能力，及对主机厂开发、测试、整车验证等环节的熟悉程度以及配合能力；

○硬件供应：指对于汽车硬件的设计能力、生产能力、稳定交付能力及供应稳定性。

在芯片与算法能力方面，芯片自研供应商与跨界科技巨头都颇具优势，但在数据积累、硬件供应与整车集成方面表现中规中矩；基于L4算法的供应商在算法能力方面占优，且由于布局早、道路测试经验足，在数据积累方面也明显具有优势。

主机厂关联供应商与传统Tier1由于受到传统模式掣肘，在芯片与算法能力方面相对不足，却在硬件供应与整车集成方面有不错表现，且主机厂关联供应商基于主机厂车辆数据在数据积累方面也有不错表现。

特定场景的方案提供商则不在乘用车赛道与其他参与者竞争，即使其在各方面能力没有突出表现，也可以更快的实现商业化。

越来越多的参与者，从各个角度切入产业链，整个产业链结构与参与方角色，在发生着翻天覆地的变化。

在L2级辅助驾驶场景下，行业价值链在传统零部件整车销售业务的基础上，衍生出销售和服务模式的变化：零部件及自动驾驶解决方案供应商为主机厂保证稳定供应，主机厂为消费者提供整车含ADAS服务，其中ADAS可以作为选装或订阅选项。

在L4级自动驾驶模式下，用户需求派生出多个不同的应用场景，业务模式也从传统的产品销售服务变得多元化——自动驾驶公司的角色可能不仅仅是供应商，也可能是运营商甚至是整车制造商。

举例来说，在Robotaxi与封闭场景（机场/港口/矿山）下，自动驾驶公司可能作为技术供应商兼运营商；在无人物流车场景下，可作为供应商或是OEM；在干线物流场景下，作为技术供应商向OEM提供自动驾驶解决方案。

在四种模式中，传统Tier1厂商仍会在第一种模式下加深自身掌控能力，新进入的自动驾驶公司通常以第二种模式切入，而第三种和第四种模式是车企为了掌控未来自动驾驶核心技术所做出的变革，有能力的主机厂将努力朝着该方向演进。

无力做出改变的车企，则以第一种和第二种模式获得自动驾驶供应能力。

产业链上下游相互角力，争夺价值链核心环节的主导权，所有的玩家都需要考虑以模块化、分层的方式满足不同主机厂的不同需求。

生态展望

自动驾驶方案从L2+向L4/L5进一步研究，产业链模式仍然在持续的动态演进中，我们预测，未来L4/L5量产时代仍将是多种模式共存。

模式一：主机厂主导

该模式下主机厂是自动驾驶方案的核心开发者，意图凭借自身自动驾驶能力实现竞争差异化。

在这种路径下，芯片、算法与数据、车控等核心软件能力皆由主机厂掌握，而传感器、域控制器以及主控芯片的硬件生产仍然由供应商提供。

此种模式的关键在于主机厂能够充分调动人力、财力资源，实现对软件、芯片与算法领域全面能力提升与掌控。

由于芯片设计需要大规模量产与迭代后，才能逐步完善，此种模型的风险在于单一主机厂的销量难以支撑此规模的升级，长远竞争力待验证。

模式二：多方深度融合

此种模式的假设在于自动驾驶整体方案的各细分领域都将涌现出足够卓越的领军企业，此时产业链各环节的核心公司都发挥其作用，并通过技术升级构建自己独有的护城河。

而对于无法实现全栈自研的主机厂，将根据自身特点选择合作伙伴的广度与深度，而主机厂需要有能力将多方协作的自动驾驶方案在车的层面做深度整合。

此种方案的风险在于难以界定责任分配，尤其是一旦出现安全问题，各方的责任与义务可能难以清晰明确的拆分。

模式三：独立自动驾驶公司主导

部分卓越的自动驾驶公司能够脱颖而出，依托于在L2/L2+方案的竞争与磨练，其造就了从芯片设计到软件开发、数据算法迭代以及域控设计与开发的全方位能力。

此类公司有望成为自动驾驶领域的全能Tier1，向主机厂（尤其是相对较小规模的主机厂）提供全套软硬件解决方案。

依托于卓越的软件算法与工程交付能力作为基础，叠加芯片设计以及整车集成能力。此模式的风险在于仅凭自生成长难以在短时间内获取全方位能力，并购是必要的手段，但真正融合不同类型的高技术公司并产生协同则非常困难。

模式四：Robotaxi模式跑通

若Robotaxi运营与解决方案公司商业模式跑通，将成为汽车市场最大的B端用户，并反向向传统主机厂订车。主机厂需考虑产能利用率与销量目标，向Robotaxi公司交付定制化车辆，成为其代工厂。此种模式的情境假设是L4技术成熟度必须达到内燃机技术的成熟度，且政策法规、市场接受度、交通基础设施等也是重要成功因素。

Robotaxi的大规模商业化落地时间难以估计，生存是以Waymo为代表的公司需要考虑的问题。

综上所述，在面向未来的自动驾驶产业链演进中，仍然存在相当多细分的头部竞争者，在各细分领域做到领先的企业，都有充分的成长空间与发展潜力。

成功的关键在于能够精准地找准细分定位，并结合自身优势在细分领域中达到卓越。

本报告节选自科尔尼公司发布的《自动驾驶产业链的现状与发展趋势》，編辑中略有改动，经授权刊载。