真正的车联网并未诞生，为何BAT比传统车企更适合当主力

李星

先讲一个例子，有天我下班，同一楼层的两个婆婆在电梯间很好奇我是做什么的？我说是从事互联网，其中一个指的自己的手机问是做手机的吗？我回答不是的，她又问是做软件的吗？我又说不是，是做手机互联网上的媒体内容的。她们俩对视尴尬一笑，“现在年轻人做的东西真让人看不懂！”

这样疑惑同样可以类比在“车联网”领域，如果有个哥们是车联网领域的从业者，大多数人会问：“你是做智能汽车的吗？”“你是做智能汽车里面的软件的？”如果他回答“是基于智能汽车的智联网之上的技术开发或者服务项目”，也会让很多人觉得懵圈。

大家会发现，当我们在谈论“车联网”时，经常会与现在新能源汽车（偏硬件制造）、自动驾驶技术（偏软件服务）弄混淆的情况，这三者其实属于大出行中三个不同的新兴领域。

车联网兴起必须要等到新能源汽车与自动驾驶技术兴起并且成熟了之后，才有可能真正爆发；正如没有个人电脑的普及，是不可能有互联网的繁荣的。互联网之父蒂姆·伯纳斯·李（Tim BernersLee）在很多年后回忆到，自己能够发明万维网还要感谢一个人：

“史蒂夫·乔布斯做了一个设计，不论谁买下一台电脑后，都会得到他的一条消息，我印象深刻的是，他说‘这不仅仅是一个人的电脑使用，而应该是人与人之间的电脑使用’，我当前灵光一现，他说到点子上了’，后来通过奈科斯特（NeXT）系统，我只用了几个月就建成了万维网，如果使用其他电脑我可能要花更长的时间。”

蒂姆·伯纳斯·李的这一段话包含很重要的信息点：（1）互联网的出现是滞后于个人电脑以及软件系统的，不能超前诞生；车联网也是如此，智能汽车和自动驾驶技术为其提供软硬件前提，目前很多“伪车联网产品”更多是行车记录仪的升级版，没有很深的根基。（2）互联网不是单个人与单台电脑之间的人机交互，而是电脑与电脑、人与人之间的交流、沟通、智能互联，车联网同样如此不是一个个孤立的终端，而是终端与终端、终端与人之间打通，這才能纳入到车联网的范畴。车联网有着比智能汽车、自动驾驶更强的跨终端连接线、社会全局性以及系统性。

正如万维网的发明又极大推动了个人电脑和操作系统普及化，最终最能兼容和运行万维网的主流操作系统胜出；车联网的出现也会助推自动驾驶技术的成熟化并让新能源车有比传统汽车更人性化的功能。最终也有会出现做软硬件一体化，打通新能源智能车、自动驾驶技术与车联网技术的模式出现，并且难度比苹果还要高；另一个巨大的机会点就是在开源化自动驾驶操作（OS）的研发以及在此基础上应用。

正如Windows系统的研发在1985年就开始了，此时互联网最基础协议TCP/IP协议标准还没有制定，仅仅是用于个人办公，那个时候网页浏览器没有被开发出来，信息世界大门还没有开启；而沿用至今的操作系统能够大浪淘沙冲杀出来无疑是为这一潮流做足了准备和融合。目前车联网的研发似乎也有与新能源汽车、自动驾驶并行不悖的情况，这让智慧出行一直是一个非常热门的方向。

对互联网“连接”属性和商业模式琢磨最透彻的BAT其实都已经在布局未来车联网的操作系统了，努力为车联网的诞生架设起一个基础设施。车联网给了这三家公司“重头来过”做底层架构的历史机会，车与人、车与人、车与道路、车与家庭、车与社区、车与其他智能终端之间应用场景还没有得到充分挖掘，这才是BAT之所以斥巨资投入到这一领域研究的原因。

换句话说，如果车联网真的诞生了的话，BAT早就没有多少机会了。

BAT本身代表着中国互联网向美国互联网巨头（谷歌、亚马逊、苹果、微软、Facebook）对标的最高水平，并快速追赶这几家公司，但是美国互联网苹果、谷歌、微软构建的操作系统（OS）本身就是最大的壁垒，互联网行业发展的规律证明，凡是能够成为操作系统的公司，就会成为生态链的顶端。汽车是笔记本电脑、智能手机之后的又一移动智能终端，要想分享到车联网的红利，必须要打造一个通用型智能汽车的操作系统，俗称为“汽车的智能大脑”。

BAT这三家做车联网都是奔着“OS”去的，从名字就可以看出来，百度Apollo及DuerOS、阿里巴巴的Ali OS及斑马网络、腾讯的Al in Car以及投资的蔚来汽车等项目。

（1）Apollo及DuerOS是陆奇在任期间推出的两大的硕果，二者之间分工各有侧重

推行Apollo系统的百度智能汽车驾驶事业群组希望阿波罗能打造开源化自动驾驶平台，其业务逻辑是“做自动驾驶汽车的安卓”，赋能无力独自开发自动驾驶技术的传统车企。

去年9月2日Apollo1.5正式推出时就具备“障碍物感知”、“决策规划”、“云端仿真”、“高精地图服务”、“端到端深度学习”等核心开放能力，并支持昼夜定车道自动驾驶；2018百度AI开发者大会上主打依然是自动驾驶元素，其中第100俩“阿波龙”自动驾驶汽车正式量产下线，此外主打无人配送物流车“新石器”也是基于Apollo系统。

而DuerOS则致力于打造一个基于智能语音识别的物联网（IOT）操作系统，而汽车本身由于在行车过程中需要司机集中精神，车载娱乐大多留给乘客，而语音识别交互是现有存量汽车的司机以及未来无人级自动驾驶最重要的交互方式，今年DuerOS已经迭代至3.0相信应该会把很多精力放在车联网语音交互打通，通过DuerOS的确能够实现车载显示屏、车载音响与互联网资源之间的信息链接，这本身是百度的优势。

（2）阿里Ali OS及斑马网络深入汽车供应链上游做OEM

阿里巴巴早在2015年3月份就与上汽集团合作研发互联网汽车，从此后荣威RX8、神龙等合作案例来看，主要模式是由阿里云的YunOS及其升级的AliOS为汽车主机生产厂商提供深度定制OEM解决方案。阿里巴巴深入到汽车产业链上游是为了把汽车智能化当做阿里布局物联网的入口，而不仅仅着眼于汽车电商销售业务；而车联网的确是盘活阿里大出行、大数据、云计算、AI芯片的“棋眼”，主要牵头来做的是斑马网络。

斑马网络含着金钥匙出生，首轮融资即达16亿美金迈进独角兽公司之列。斑马网络董事长是阿里云负责人胡晓明，其自动驾驶的操作系统即AliOS，可以说斑马网络就是AliOS为汽车行业输出的智能化解决方案之一，要理解斑马网络的业务落地情况还得Ali OS本身技术研发和落地情况。

AliOS作为面向汽车及IOT终端的操作系统，除了让合作汽车厂商能够使用到阿里云数据驱动产品，还将SDK标准开放给其他汽车厂商使用；2018年云栖峰会上，AliOS还发布了ARDriving，通过虚拟呈现的液面表盘把“车辆状态、定位数据、驾驶引导、环境感知等数据进行融合呈现。

可见，AliOS与百度Apollo系统相似的开源化策略，未来竞争将会更加激烈。

（3）腾讯的Al in Car更擅长做应用生态，偏重存量汽车功能整合

在其他互联网公司谋求从移动化到智能化转型时，腾讯认为不应该是“All in AI”而是“AI in All”，由于汽车本身就是链接人和生活非常重要媒介，其意义对于致力于成为数字中国“连接器”的腾讯来说不言而喻。

腾讯布局车联网的优势在于腾讯本身在互联网用户资源、社交、腾讯音乐、、腾讯地图、腾讯云等版块综合实力强，并且腾讯本身也是特斯拉、蔚来汽车的重要股东，掌握新能源汽车赛道造车的最新进展。但是不足在于，AI in ALL的前提牵头公司本身在人工智能领域绝对领先的实力，至少目前来看腾讯还没有全面升级为一家人工智能公司；另外腾讯本身不擅长链接硬件、也没有很好2B业务基因，这是扎根到车联网OS（底层技术架构）的限制条件。

相比百度与阿里，腾讯更擅长在车联网底层架构搭建起来之后做深度定制以及在OS基础上之上的应用生态，此前腾讯在2015年就推出了微信和手机QQ连接My car以及车联App和车联ROM，与一些汽车厂家比如广汽、长安、吉利、比亚迪、东风等做改装服务。

为什么说国内车联网的主力是BAT，而非传统车企？

BAT本身不擅长于做硬件制造，他们不会用自己的薄弱项去跟传统汽车竞争，对于投资也是相当谨慎，百度投资威马、阿里投资小鹏汽车、腾讯投资蔚来汽车，这并不意味着BAT用参与到互联网造车运动之中，但是对于“车联网”基本都是核心部门亲自牵头在做。

正如文中所分析那样，车联网绝非是互联网或者AI向汽车领域的拓展、渗透，而是从硬件、操作系统、软件层面均不同的新物种，这其中牵扯到更为复杂多变的人车路状态，而真正有技术、有技术来做车联网的互联网公司目前只有BAT这三家。

仅仅以高精地图为例目前就只有百度地图、腾讯地图、高德地图符合车辆定位应用标准，还不算投入巨大的自动驾驶系统的研发。道路交通数据本身又带有很强的公共监控特征，国外巨头比如谷歌、Uber、特斯拉等由于政策门槛限制很难做成开放化的平台，因而BAT做车联网的市场机会比较大。

当然，车联网本身要比互联网行业更复杂，就像造新能源车比造智能手机门槛要高很多，以致于市面上有一些声音认为，车联网之中车企制造商更有优势，比如通用汽车 On Star（安吉星）、福特SYNC等，如果放在“AI+”的视野中来看，传统实业公司并没有掌握足够多的出行大数据，也很难有把智能化产品开放给全行业使用的格局，另外在转型过程中也会遇到组织变革的管理难题，笔者更看好BAT在车联网担当主角。

车联网的最大难关是如何让不同层级的自动驾驶车辆与道路之间形成协同化，从每辆车的ID、油耗、里程、轨迹、车况、速度、位置、属性、配置的精准化到与整个整个道路交通网络之间打通，这才是“智慧交通”中最核心部分，这本身就构成了车联网研发巨大的技术壁垒，而BAT三家砸入海量的资金用作技术研发投入，与自动驾驶操作系统、车联网是人工智能落地应用中最有价值的领域有关。

总之，车联网不是一撮而就的，而是智能汽車、自动驾驶系统的基础之上的互联互通的新经济形态，目前故事很性感，但是落地会非常的难；BAT所做的工作有可能是前人栽树后人乘凉，而这样风险也只有BAT这样做战略投入的巨头才能承担。车联网未来的标准如何接入、兼容，各个公司在智慧交通上的协同，并与交通主管单位出行数据打通，对于降低道路安全隐患、提升交通通畅度、改变城市出行面貌都具有价值。