人本观测在城市交通综合提升工程中的应用

孙云瑞

摘要 在城市从增量扩展走向存量更新的时代，需要转变城市规划设计思路，从人本的角度分析评价城市交通问题。文章借助实际案例，介绍了人本观测调查方法在城市交通调查工作和街道交通综合改造提升工程中的应用，利用观测数据分析街道中人的活动特征，包括人的出行构成、活动规律、需求偏好等内容，開展包括道路断面重构、停车秩序治理、交通组织优化、交通管理提升等工作。改造结果表明基于人本观测的综合提升工程可以有效提升片区出行环境品质，供同类项目参考。

关键词 人本观测；品质提升；分类统计；需求偏好

中图分类号 TU984.113文献标识码 A文章编号 2096-8949（2023）09-0189-03

0 引言

观测量化市民出行活动的数据有手机信令数据、公交IC卡数据、出行问卷调查数据等。这些数据可分析出人群在城市中的时空分布行为，适于城市、区县、社区等尺度的市民行为描述，但对于街道与建筑尺度的行人、居民、访客的行为以及他们的特征，上述数据的采集及分析能力难以满足，需要更微观的观测方法。扬·盖尔自20世纪60年代起，开始在哥本哈根实施“公共空间－公共生活调研法”[1]，根据调研结果开展符合人群行为、有利于提升城市活力的设计，其调研方法成为当今规划、建筑等学科在开展人的行为观测时的常用手段。随着不断地运用发展，人本观测逐渐发展成为利用相关技术和微观尺度的城市观测与设计方法，在街道尺度、以人的观察为核心的观测方案。

1 人本观测调查概论

1.1 人本观测的概念

人本观测[2]是以人的本质属性、特征、行为和外在表现为观测对象，注重人的异质性以及不同类型人群与环境的互动方式以及对环境的影响和需求，其观测结果可用于城市研究、城市治理、规划设计和建筑设计等多个领域。

1.2 人本观测调查的目的

人本观测调查将传统交通调查中观察重点从车辆转移到人身上，运用这种观测数据和结果开展城市治理，可以更好地顺应当代的高品质交通服务理念，更好地满足人民群众对美好生活的向往。在综合交通品质提升工程中，将人本观测调查结果融合到交通、城规、景观、智慧等多个专业规划设计工作中，综合开展路面改造、慢行系统定制、交通组织梳理、市政管线设施完善、绿化景观工程和智慧服务提升等项目内容，打造全民友好的街道。

2 人本观测调查方法应用

某城市位于珠江三角洲，城市经济正处于快速发展中，市民对于高品质的城市交通服务和优越的出行环境需求越来越强烈。某片区是该城市的核心商业服务区，日均客流强度处于该城市商业区的前列，但该片区车辆乱停乱放、路面破损、慢行通道不连续等问题突出，市民改造提升的呼声强烈。应市民要求，市政府组织对该片区开展交通综合品质提升工程。

该规划设计工作在充分吸收国内外城市街道改造经验的基础上，转换理念，实现规划视角从“鸟瞰”到“人视”，再到“体验”的转变，更加关注绿化、铺装、设施等贴近人群的细节要素。在此要求下，依托该项目开展该片区交通空间人本观测调查，针对片区的人的方式构成、活动规律、行为需求开展影像资料收集和痛点挖掘，对打造品质街道提供细颗粒度的规划参考。

2.1 调查时间与地点

人本调查将该片区划分为不同区域，成立专门调查小组前往现场调查，并分早高峰期（9：00—10：00）和晚高峰期（18：00—20：00）。摸查包括4片街区、7条道路和10个路口人的活动分布。主要统计内容包括各片区不同年龄段的活动需求：儿童上下学及娱乐玩耍、中青年通勤和逛街吃饭购物、老年人休闲锻炼和社会交往等，挖掘市民对各街区空间品质的诉求。

2.2 调查方法

综合考虑调查时间成本，调查工作通过安排调查人员拍照和摄像的方式进行，后期通过对照片和摄像识别、筛选、分类、统计分析活动人群的各类特征，并分析人群的出行需求，为提升工程提供参考。

3 调查结果分析

3.1 调查内容

组织调查人员对该片区开展人本观测，对调查结果进行分析，可以得到该片区活动人群的年龄段、活动时间、活动类型等信息，进而得到市民在不同地点和路段的活动特征，为后续的工作提供参考。

3.1.1 人的出行构成——不同人群活动需求调查（早晚高峰出行人群比例统计及活动需求比例调查）

在调查的所有出行人群中，儿童、中青年、老年人的比例为2∶7∶1，主要活动人群为中青年。儿童的主要活动需求为上下学及娱乐玩耍。中青年的活动需求主要包括通勤和逛街吃饭购物。老年人的活动需求为休闲锻炼和社会交往。不同人群的活动需求主要包括通勤、逛街、休闲锻炼、上下学四种，且各类活动比例为4∶4.5∶0.5∶1。

3.1.2 人的活动规律——片区内人的活动分布调查（4片街区、7条道路、10个路口人的活动分布观测）

通过对人的活动分布观测，依据不同人群、不同活动需求将该片区分为四类街区。

（1）办公区：办公区活动的主要人群为中青年，比例为儿童∶中青年∶老年=0.5∶9∶0.5；主要的活动为中青年的通勤，比例为通勤∶逛街∶休闲锻炼∶上下学=5∶3∶1∶1。

（2）学校区：学校区活动的主要人群为儿童和中青年，比例为儿童∶中青年∶老年=3.5∶5.5∶1；主要的活动为中青年接送儿童上下学，比例为通勤∶逛街∶休闲锻炼∶上下学=1∶2∶0∶7。

（3）商业区：商业区活动的主要人群为中青年，比例为儿童∶中青年∶老年=0.5∶9∶0.5；主要的活动为中青年逛街和通勤，比例为通勤∶逛街∶休闲锻炼∶上下学=3∶6∶0.5∶0.5。

（4）居住区：居住区活动的人群分布较为均匀，比例为儿童∶中青年∶老年=3∶4∶3；主要的活动为休闲锻炼，比例为通勤∶逛街∶休闲锻炼∶上下学=2∶2∶4∶2。

3.1.3 人的需求偏好——不同街区人的需求偏好调查（约5 000张行为速写与需求偏好调查）

（1）办公区：对通行的效率、连续性及空间品质要求较高。

办公区骑车通勤的需求较大，首先应建设连续的骑行道，保障通行的效率及连续性。其次，办公区汇集城市精英，需要构筑功能复合、生态优美的公共交通空间，实现办公与自然景观的完美结合，满足人们对舒适办公的需求，为精英创造轻松愉悦的室外会议与休闲空间。

（2）学校区：需要安全、可达、有趣的通学空间，以保障学生安全出行。

学校是城市重要的公共配套设施，周边通学空间作为上下学期间高频使用的城市空间，其品质的优劣直接关乎孩子的健康发展。随着城市建设的快速发展，出现了典型的学校周边通学空间问题，如出行空间缺少安全性保障、停留空间舒适性不足、景观环境缺少趣味性元素等。在出行安全性方面，需要完善相关规划与建设指引，并对步行空间、校门前空间、道路空间进行了精细化设计；在物质多样性方面，主要通过对学校周边的小尺度空间、各类节点空间及景观绿化空间的优化来提升通学空间的趣味性和识别性；在活动舒适性方面，需要扩充等候空间与步行空间的规模，完善人性化设施，提升路面的舒适度。

（3）商业区：要注重安全性、通畅性和可识别性。

商业区综合商业购物、文化娱乐和休闲交往等，是城市公共活动的集中地。大型开放公共空间是人与人、人与自然进行沟通和交流的重要场所，具有景观、生态和文化等多方面价值，是焦点与核心。商业区车流和人流要求高，车行及步行交通组织要顺畅，建议采用小街区、密路网、人车分流的规划理念保障步行的连续化和车行的顺畅。信息指引是关键的环节，大的商业区需要良好的交通标识、导向定位标识、公共设施标识等帮助人们在短时间内对自己进行定位，到达想要去的目的地，同时收集信息，明确了解各个场所的信息。

（4）居住区：足够休闲交往空间，对各类人群友好。

居住区作为城市的基本单元，是城市居民日常生活和娱乐的重要区域。人们的许多时间都会在居住区度过，优质的居住环境能帮助人放松心情、提升幸福感。居住区休闲活动区域的娱乐设施、休憩座椅是大众健身与休闲娱乐的内在需求。结合人本调查结果，根据道路周边功能特征，确定该片区内的道路定位，为精准规划提供基础支撑。该片区内部道路总体偏向服务性，在规划时，应注重保障慢行空间和品质提升。

3.2 主要问题分析

3.2.1 片区共性问题

整个片区的现状道路有三大问题。一是存在严重的安全隐患，现状道路基本只有人行道，无独立的非机动车道，导致人车混行十分严重，安全隐患大；二是秩序乱，慢行空间被乱停乱放占用，影响步行的连续性，经常出现行人“无路可走”的尴尬局面；三是品质差，慢行铺装破损严重，品质较低，部分路段无障碍设施缺失，高差大，对于骑行者及弱势群体的考虑不够全面，慢行体验感差。

3.2.2 各街区主要问题

结合四类街区不同人群活动的需求偏好，总结需求与现状之间的差距及问题所在。

（1）商业和办公区域：主要活动人群是通勤办公人群与逛街购物、休闲娱乐人群，对通行的效率、连续性及空间品质要求较高。

问题：出行空间舒适性不足，缺少安全性保障。停车区域分隔建筑前区与道路，慢行人群通行受阻，抑制商业活力。建筑前区通道狭窄，阶梯压缩慢行道，慢行空间不足。

（2）居住区域：主要活动人群是逛街休闲、餐饮人群，对休闲的公共交往空间有较大需求，需要保证慢行道的连续和平整，对各类人群友好。

问题：缺乏无障碍设施。居住区域许多推着婴儿车的家长经过有高差的节点会十分吃力；缺乏休闲休憩设施，随处可见坐在车止石上休憩的人。

（3）学校区域：主要活动人群是接送孩子上下学的家长以及学生，需要安全、可达、有趣的通学空间，以保障学生安全出行。

问题：出行空间缺少安全性保障、停留空间舒适性不足、景观环境缺少趣味性元素。

4 调查结果应用

为了精准匹配该片区交通综合提升的改造需求，实现规划视角从“鸟瞰”到“人视”与“体验”思路的转变，调研项目通过对该片区人本行为和道路空间特征的调查，深入了解片区内各类街区的主要人群进行活动时对道路空间不同的需求偏好，并结合道路周边功能特征，找准片区内各条道路的定位，识别现状慢行条件与空间品质的问题，明确道路现状与道路定位、人的需求存在的距离和差异。

在后续设计工作中，依据调查结果开展该片区的慢行空间重构、停车秩序治理、交通组织优化和交通管理提升等工作。

4.1 慢行空间重构

该片区内部道路基本均无非机动车道独立路权，但现状非机动车和步行出行需求较大，机非混行严重，片区整体的安全秩序得不到保障。

车道空间压缩：依据调查结果，针对部分道路压缩机动车道空间，逐步改变道路功能，结合速度管控策略和最新设计标准，将车道宽度由原3.5～3.75 m压缩至3～3.25 m，为非机动车道腾出空间。

打造完善连续的非机动车道：参照地方规划设计标准，该片区部分道路满足设置独立路权非机动车道的条件，根据人本观测结果，部分道路有必要设置完整连续的非机动车道，为市民提供舒适的慢行出行环境。

4.2 停车秩序治理

该片区位于城市主中心的核心区域，为中心城区主要商业中心，未来结合周围行政中心、文化中心和商务中心形成中心城区最重要的综合服务发展单元，慢行出行需求势必越来越旺盛，但市民在该片区的慢行出行体验很差，深受混乱的停车秩序影响。根据市民的整治意见，政府决心通过多种措施治理片区的停车秩序，为慢行創造良好的环境。

根据人本观测结果，在慢行热点区域清理停车位，加大违停执法力度，完善道路慢行与景观，为市民休闲游憩创造出活动空间。并通过停车调查精准增加停车供应，适度满足因用车而带来的刚需停车需求，根据不同区域的公交发达程度、道路网容量和轨道站点的分布情况，对各类停车位的规划、建设、管理和收费采取不同的政策和措施，从空间上调控停车需求的分布。

4.3 交通组织优化

根据调查结果，该片区路口密集，慢行过街交通量大，过街距离远且无安全岛，冲突点较多，人车混行现象明显。此外，由于部分路口过宽，高峰期存在部分车辆违规左转的现象，交通组织混乱，存在安全隐患且易造成拥堵。

优化措施包括路口及过街精细化和安全化设计，通过步行道抬高、二次过街设计、缩短过街距离、增加安全岛驻足空间等，全面提升通行体验，建设富有亲和力的无障碍安全街道。

4.4 交通管理提升

根据调查结果，该片区部分交通管理设施缺损，管理手段落后，在周末节假日等有大量市民前来游憩消费时，秩序混乱，人非混行严重，存在一定的安全隐患，急需改造提升。

借助各类检测手段和检测设备，通过智慧交通外场基础设施，实现对人、车、路、环境等交通要素的感知与状态数据采集，为片区交通系统安全高效运行提供保障。

5 结语

相较于传统的交通调查手段，人本观测调查更关注市民在街道中参与的各类活动和体验感受。在该项工作中，从工程实际的角度出发，通过人本观测的调查方法分析片区活动人群出行需求，基于调查结果开展交通综合品质提升工程，可以有效地提高改造效果，使得改造成果更贴合市民需求，更适应未来一段时期该片区的市民活动特征。

在这个城市发展逐渐由增量扩展迈向存量更新的时代，一座城市如何为市民创造高质量、多功能、富有特色的公共活动空间环境，使人获得亲切、舒适、自由、愉悦、安全的体验和感受，是未来一段时期的重点研究方向，融合人本观测的城市更新改造是迈向这一进程的有效手段。

参考文献

[1]Gehl J. Life Between Buildings： Using Public Space[M]. VAN Nosrand Reinhold， 1987.

[2]熊文， 阎伟标， 刘璇， 等. 基于人本观测的北京历史街道空间品质提升研究[J]. 城市建筑， 2018（6）：57-61.