湖北省高速公路集装箱卡车差异化收费研究

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摘要 文章根据国家深化交通运输领域供给侧结构性改革，全面推广高速公路差异化收费，降低高速公路出行成本的决策部署，以湖北高速公路网集装箱卡车实际运营数据为基础，对比分析了有无优惠政策下高速公路网集装箱卡车运行时空特征，建立了通行费费率与集装箱卡车流量、收费收入间的关系模型，提出了相关建议措施，可为全省高速公路差异化收费政策制定、实施评估及动态调整提供参考。

关键词 高速公路；差异化收费；集装箱卡车

中图分类号 F542文献标识码 A文章编号 2096-8949（2023）09-0010-03

0 引言

2021年6月，三部委联合印发了《全面推广高速公路差异化收费实施方案》，提出要进一步深化交通运输领域供给侧结构性改革，全面推广高速公路差异化收费，降低高速公路出行成本，促进物流业降本增效。高速公路差异化收费实质是利用经济杠杆实现交通资源的最优化配置，有分路段、分车型、分出入口等多种实现方式[1]。目前，差异化收费相关研究主要集中收费模式[2]、收费费率制定[3]等方面，针对实践应用方面的研究相对缺乏。该文以湖北高速公路集装箱卡车通行费优惠政策为例，从数据挖掘视角，分析通行费优惠政策对路网流量、收费收入等的影响，以期为差异化收费方案制定调整提供参考。

1 现状分析

近年来，湖北省高速公路持续快速发展，路网不断优化完善，截至2022年底，全省高速公路总里程达7 598 km，基本形成对外与周边省市便捷连接，对内中心城市快速直达、县市联通、覆盖全省的路网格局，具备实施差异化收费的基础条件。

1.1 湖北省集装箱卡车差异化收费试点政策概况

根据鄂交财〔2018〕206号文，自2018年6月至2020年12月，对经指定高速公路收费站进出省内长江、汉江沿岸主要港口的合法装载的国际标准集装箱运输车辆给予50%的优惠。由于自2020年1月起，全国高速公路取消省界收费站，启动新的收费模式，因此湖北省集装箱卡车通行费优惠政策于2019年底取消。实际早在2017年湖北省就已经对高速公路集装箱卡车实施了通行费优惠政策，2018年6月起实施的差异化收费政策主要变化是港口由原来的10个扩大到12个，指定收费站由原来的11个扩大调整为14个。

1.2 集装箱卡车差异化收费政策实施情况

1.2.1 流量特征

为全面分析集装箱卡车差异化收费政策实施期间，全省集装箱卡车流量特征，该研究收集了2017年6月至2019年12月湖北指定收费站的集装箱卡车流量数据，见图1。

（1）从集装箱卡车月均流量变化情况来看，全省指定收费站的集装箱卡车流量从2017年6月的6 456辆，增加到2019年12月的22 489辆，末期较初期增长248%，增长较为明显。

（2）从各不同阶段集装箱卡车流量变化情况来看，2017年6月—2018年5月，全省指定收费站的集装箱卡车月流量约13 801辆；2018年6月—2019年5月，指定收费站的集装箱卡车月流量增长约41.1%；2019年6月—12月，达到23 589辆，增长约21.1%。整个政策实施期间，集装箱卡车流量保持快速增长的趋势。

（3）从差异化收费政策实施前后来看，2017年7月（第二个月）较6月（第一个月），指定收费站的集装箱卡车流量从6 456辆增长至10 087辆，增长率为56.2%，出现了明显突变，表明通行费优惠政策的实施在初期会对车流量产生较明显的诱增刺激作用。2018年6月（范围扩大后一个月）较5月（范围扩大前一个月），指定收费站的集装箱卡车流量增长率仅为4.8%，表明通行费优惠政策范围的略微扩大，对车流量产生影响有限。

1.2.2 空间分布特征

从图2中2019年享受通行费优惠的集装箱卡车出入口空间分布来看，指定收费站通行的集装箱卡车中98%为省内出行，仅有2%是跨省对外出行，享受通行费优惠的集装箱卡车以省内为主。从来源和去向分别来看，从指定收费站上的集装箱卡车次数占比46.5%，从指定收费站下的集装箱卡车次数占比46.2%，从指定收费站上、下车次占比7.3%，整体上分布较为均衡。

1.3 无优惠政策下集装箱卡车运行特征分析

为全面对比分析湖北省高速公路集装箱卡车在有无优惠政策下的运行特征，研究收集到2021年1—6月全省高速公路集装箱卡车ETC联网收费数据，从总量、空间分布、路段分布等方面进行数据挖掘分析。

1.3.1 出行总量

如图3所示，2021年1—6月，全省高速公路网集装箱卡车流量合计58.1万辆，月均流量9.7万辆。其中，二月份由于春节原因，集装箱卡车流量仅为其他月份流量的一半外，其他月份流量相对稳定。

1.3.2 出行空间分布

空间分布是全面掌握全省高速公路网集装箱卡车出行特征的关键。研究收集了2021年5月全省高速路网集装箱卡车收费明细数据共计69 624条，记录字段包括进出口收费站名称、进出時间、车型、车种、缴费金额等。

（1）出行空间分布总体情况。2021年5月，全省高速路网共通行集装箱卡车约10.2万辆。其中，省内高速公路收费站间的集装箱卡车出行量为4.3万辆，占比42.7%；跨省对外出行量为2.6万辆，占比25.8%；过境出行量为3.2万辆，占比31.5%。可以看出，湖北省高速公路集装箱卡车总体上以省内出行为主，其次为过境流量。

（2）出行热点分析。2021年5月，全省有集装箱卡车进出的高速公路收费站共390个，集装箱卡车出行发生/吸引地相对集中，20个集装箱卡车流量超过1 000的收费站当月共计通行3.8万辆集装箱卡车，占当月除过境集装箱卡车外全省高速公路集装箱卡车流量（7万辆）的54.3%。对集装箱卡车出行的“热点”收费站进行归纳分析，可以看出：

①热门的收费站主要集中在武汉市（10个）、十堰市（4个）、襄阳市（3个）等交通地位突出、物流基础较好的市州。

②沙市、施岗和金口3个收费站是2018年实施集装箱卡车差异化收费政策时指定的收费站，分别对应荆州盐卡港、武汉阳逻港和金口港，一定程度上说明这三个港口是目前全省集装箱卡车运输的主要港口。

③热点收费站主要集中在市区周边的主要高速公路出口，如十堰市的十堰东及襄阳市的襄阳西、襄阳南等，同时热点收费站附近一般均有大型的物流/产业园区，比如武汉市东西湖、柏泉、机场北等。

④部分热点收费站之间集装箱卡车流量存在一定的关联，如武汉北与金口、武汉北与机场北、汪集与铁门、襄阳西与襄阳南等，站点间集装箱运输联系紧密。

（3）有无差异化收费政策集装箱卡车流量对比分析。为进一步分析差异化优惠政策的实施对集装箱卡车流量的影响，对此前差异化收费政策指定收费站2021年集装箱卡车流量进行统计。2021年5月，全省高速公路集装箱卡车流量中，通过原差异化收费政策指定的14个收费站上下的集装箱卡车流量为1.05万辆，约为全路网集裝箱卡车总量的10%，较2019年5月实施差异化收费政策时指定收费站集装箱流量3.44万辆减少了约70%，下降较为明显。这表明差异化收费政策与集装箱卡车流量间有明显的正相关关系。

1.3.3 集装箱卡车车型分布

对标目前高速公路收费标准中的车型划分，对2021年5月全省高速公路网运行的集装箱卡车具体车型进行统计。从图4可以看出，湖北高速公路通行的集装箱卡车主要以大型货车为主，其中6类货车占比最高，为44%，其次为5类货车。

2 费率与集装箱卡车流量、收入关系研究

以上研究结果表明，差异化收费政策与集装箱卡车流量、收入存在一定的直接关系。在此，基于高速公路网集装箱卡车历史运行数据，构建高速公路集装箱卡车通行费优惠幅度与流量和通行费收入之间的关系模型。

2.1 通行费优惠幅度与集装箱卡车流量间的关系

分析2017年6月—2019年12月、2021年1—6月等湖北省高速公路集装箱卡车流量数据可以看出：

（1）从2017年开始，全省对进出指定高速公路收费站实施差异化收费政策，优惠幅度为50%，到2019年12月政策截止，进出指定收费站的集装箱卡车流量从2017年的13 801辆/月，增长至2019年的23 589辆/月，集装箱卡车流量增长率为70.9%。

（2）湖北于2019年12月底提前取消了指定高速公路收费站通行费优惠政策，进出指定收费站的集装箱卡车流量从2019年的23 589辆/月，降低至2021年的10 018辆/月，集装箱流量增长率为?57.5%。

基于上述数据，建立集装箱卡车流量增长率y2与优惠幅度x间的函数关系式如下：

y2=1.284 5x+0.064 （1）

2.2 集装箱卡车流量预测模型构建

由于上述集装箱卡车流量增长率y2与优惠幅度x间的关系建立是基于两年的时间间隔，因此，关于次年流量增长率y1与优惠幅度x间的关系，该研究拟根据2017年、2018年和2019年间集装箱卡车流量增长情况，采用插值法得到。

基于前述数据，可以看到2019年指定收费站的集装箱卡车流量较2018年增长约21.1%，2018年指定收费站的集装箱卡车流量较2017年增长约41.1%。分析2017年、2018年和2019年连续三年的集装箱卡车流量增长情况，结合公式一，采用插值法，计算得到次年集装箱卡车流量增长率y1与通行费优惠幅度x间的关系，即：

y1=（1.284 5x+1.067）×（1+0.422 6x）?1 （2）

2.3 通行费收入测算模型构建

进一步构建全省高速公路集装箱卡车通行费收入y与通行费优惠幅度x间的关系式。假设基年路网集装箱卡车流量为n，优惠前平均每辆集装箱卡车单次通行费为m，得到集装箱卡车通行费收入y与通行费优惠幅度x间的关系式：

y=m×n（0.217 5x?1.284 5x2+1.067）（0.422 6x+1）?1（3）

将（0.217 5x?1.284 5x2+1.067）（0.422 6x+1）?1记作通行费收入系数，得到其通行费收入系数与通行费优惠幅度间的图像关系如图5所示。

综上，通行费优惠幅度与集装箱卡车流量呈正相关，优惠幅度越大，流量越大；而通行费收入在一定条件下则与优惠幅度呈负相关，优惠幅度越大，通行费收入越低。

3 结语

该研究表明实行高速公路集装箱卡车差异化收费，在费率合理的情况下，不仅可以提高路网运行效率，刺激流量增长，增加收费收入，而且可以促进物流降本增效，优化营商环境。当前湖北省已经出台了面向全路网的国际标准集装箱运输车辆通行费差异化优惠政策，为最大限度地发挥政策优势，建议进一步细化完善高速公路差异化收费收入跨省清分机制，加强路网交通流量和收费收入情况监测，分阶段及时地开展政策实施效果动态评估调整。通过该文建立的费率与集装箱卡车收费收入关系模型，可对不同优惠幅度下的集装箱流量和收费收入进行测算，为有关行业主管部门制定调整差异化收费政策、评估政策实施效果提供参考。

参考文献

[1]王晓彬. 高速公路差异化收费研究[J]. 科技与创新， 2019（14）： 60-61.

[2]王林， 冯国帅， 吴双， 等. 汉宜高速公路分路段差异化收费费率研究[J]. 公路交通科技， 2022（1）： 183-190.

[3]杨兆升， 王伟， 刘雪杰， 等. 公路网分车型收费费率优化算法研究[J]. 公路交通科技， 2008（3）： 119-123.