车企自建桩，开放要多难？

嗷嗷胡

3月初，大洋彼岸，一部分特斯拉充电桩终于能给其他品牌电动车充电了。

特斯拉自建桩“即将”开放给非特斯拉品牌电动车充电，这事儿其实已经宣扬了好多年，隔三差五跳出来给平头百姓一点点希望，然后一次次石沉大海—直到今天。

虽然这次开放的只是未说明数量的“部分”桩，但终究是从零到一的标志性开端。随着75亿美元充电基建补贴的尘埃落定，特斯拉与美国政府机构旷日持久的博弈也有了结果。

是的，好端端地让人把自家超充体系这条护城河填平，是需要分配一部分利益搞转移支付的。这也合乎情理：前人建桩、后人乘凉，哪家车企会愿意持续性地多多建桩呢？

国内的自建桩，尤其是自主品牌的自建桩大多直接开放。像蔚来就表示，今年春节期间有76%的充电服务是供给了非蔚来品牌车辆，并呼吁其他车企也要多建桩且开放使用。

无论中美市场，开放自建桩的根本矛盾一直都在：越是自建桩数量多、密度大、质量高的车企，越是没有动力也没有立场开放给其他品牌。甭赖资本家，你跺你也麻。

特斯拉不开放，比亚迪不建桩，设身处地想，其实你很难去苛责。尽管谁都知道重复建设不是出路，充电桩共用必是最终结局，可是现在你一家铺了2000根桩的，凭什么要我坐拥10000根桩的搞开放？

甚至充电桩与充电桩还有区别，单纯的数量多寡只是维度之一而已：150kW桩和50kW桩不能一视同仁，SKP苹果店门口地上停车场也和某小区地下四层是两码事。

于是这似乎是一个无解题。所以我们看到，“特斯拉开放超充”总是雷声大雨点小，从零开始铺桩的新品牌才标榜我们家桩开放共用。屁股位置不一样，说出来的话自然不一样。

那么我们一定要经历各家品牌重复建设、资源浪费，以至社会总体背负额外成本，才能最终走向充电桩不再稀缺、家家开放共用的大圆满结局吗？也不尽然。

特斯拉在美获得的基建补贴是一种形式，这本质上是动用国家资本的转移支付，将原本超充体系的无形优势折现化。而车企之间也不是没有办法自发创造类似的平衡来实现共赢。

比如对于自建桩体系成熟的车企，并非只有“封闭”or“开放”两条路。位置较方便、设施较先进的豪华品牌桩，完全可以在开放给其他品牌的同时对非本品牌车辆采用更高的计费标准。

只是，眼下“同电不同价”也许要承受公众的不理解和抨击。

但就整个电动车阵营而言，现在这个发展阶段，解决“有无”是远比“贵贱”更紧要的事。在自建桩的数量、位置、质量上占优的车企，既没有义务将这方面优势拱手让人，也没有权利平均掉自家老车主的福利。

反過来，无自建桩的车企省去了不菲的基建成本，转化为也许更低了的车价，那么还希望享受其他品牌自建桩带来的方便的话，就理应向对方支付一定的利益。比如说，比“原车怼原桩”更高一些的额外充电费用。

既然大家都认同，推进整个电动车发展亟需解决充电条件的“有无”问题，而开放自建桩是让整个行业避免重复建设的更高效方式，那么就有必要理解在眼下这个阶段，绝对的“平等”问题在可接受程度内可以先放一放：接受“同电不同价”的可能性。