铁路运输企业碳资产管理框架构建探讨

摘要：本文通过分析铁路运输企业的碳资产，根据既有碳交易市场交易现状及发展前景，总结碳资产管理框架中包括的内容，从排放、监管机制、配额、交易、金融和履约等六个方面构建“六位一体”的碳资产管理框架，旨在为今后铁路运输企业碳资产的管理提供参考。

关键词：铁路；碳资产；管理体系

交通领域碳减排是我国实现“双碳”目标的重要组成部分。相对于公路、民航等其他运输方式，铁路具有低碳节能优势。截至2021年底，我国铁路的总运营里程已达到15万km，高速铁路的运营里程超过4万km。根据“十四五”综合交通发展发展规划，2025年，我国铁路运营里程将达到16.5万km，年均增长率为37.5%。随着铁路营业里程和客货运周转量的不断增加，铁路运营总能耗量也呈上升趋势。根据《2021年铁道统计公报》显示，我国铁路能源消耗折算标准煤为1580.74万t，比2020年增长5.7%，测算CO2排放量约为3900万t（综合碳排放系数以0.67吨碳/t标煤来计）。目前，北京市和深圳市已把多家交通运输企业纳入强制监管范围。例如，2021年北京市公布的重点碳排放单位名录中，中国铁路北京局集团有限公司已被列为重点碳排放单位之一。如何加强碳资产管理，构建碳资产管理体系，是新形势下铁路企业发展需要思考的重要问题。

目前，国内部分学者已围绕铁路碳资产内容开展了相关探讨。王睿彤从企业获取碳资产的途径以及开展碳交易具备的条件，论证了铁路企业开展碳资产项目的必要性和可行性。张汉斌认为铁路企业具有广阔的碳金融市场前景，可尝试开发试行碳证券、碳基金、碳期货等碳金融服务。曹孙喆分析了铁路运输企业参与碳交易市场的主要影响因素，从研究低碳策略、建立完善碳交易体系、制定碳配额方案等方面提出了铁路运输企业参与碳交易市场的对策建议。当前，研究学者多研究铁路企业参与碳交易的某个部分，对构建碳资产管理体系的整体性研究较少，本文在分析铁路可开发的碳资产基础上，根据试点交易市场的发展动向及相关政策导向，提出包括排放、MRV监管、配额、交易、金融和履约“六位一体”的碳资产管理体系。

一、铁路碳资产分析

在2022年发布的《碳金融产品》行业标准中，碳资产被定义为由碳排放权交易机制产生的新型资产，包括政府分发的各类碳排放权配额以及可能获得碳信用的碳减排项目（CCER）等。

根据陆上交通运输企业试行的温室气体排放核算指南，铁路运输企业主要碳排放来源为化石燃料燃烧产生的直接排放和净购入电力、热力产生的间接排放，直接耗能设备有内燃机车、站段燃煤、燃油和燃气设施等；间接耗能设备为电力机车、动车组、站段耗电设施等。近年来，铁路运输企业采取了一系列节能减排措施，例如，燃煤锅炉的节能改造、提高内燃铁路的电气化率、淘汰老旧落后生产设备、既有设施提标改造等，单位生产能耗逐年下降。根据《2021年铁道统计公报》，我国铁路单位运输工作量的综合能耗为4.07吨标准煤/百万换算吨公里，比上一年减少了0.16当量，下降率为3.9%。与普速铁路相比，高速铁路更具高效和节能的双重优势。杨洋等研究了京沪高铁、京沪普铁、京沪公路等5种交通方式的节能减排效果，结果验证了高速铁路的单位运量能耗和排放最低，节能减排效果最好。“十四五”期间，我国规划的高速铁路运营里程将达到5万km。高铁具备碳资产开发的重要潜力，也具备CCER开展的前提条件。

CCER是通过实施项目削减温室气体而获得的减排凭证。我国首个交通领域CCER项目为北京公交集团申请的液化天然气公共交通项目。2016年，北京公交集团对3100余量传统燃油公交车进行清洁能源代替，液化天然气的使用使二氧化碳量减排量达到了12.5万t，经审定后成为核证减排量，在北京市试点的碳交易市场上成功卖出。2014年该项目在中国自愿减排交易信息平台上公示，2015年进行了项目备案和减排量备案。目前，铁路运输行业CCER方法学包括高铁自愿减排方法学。铁路局集团公司可根据“高速客运系统”自愿减排方法学申请CCER项目。通过高铁CCER项目的申请和备案，其减排量经相应主管部门批准签发后，获得的减排量可在国内试点碳交易市场进行交易。因此，高速铁路可作为今后碳资产开发的重要内容。

除了上述节能减排产生的碳资产外，铁路生态碳汇也可作为研究的方向之一。2019年，随着生态补偿相关政策的发布，林业碳汇逐步参与到碳市场交易中，通过市场化手段参与林业资源交易可以产生额外的经济价值。铁路生态碳汇主要指铁路沿线、枢纽等站段内绿化等吸收二氧化碳的过程和机制。据统计，截至2021年底，全国铁路可绿化里程为63276km，已绿化55127km，线路绿化率达到87.12%，绿色通道规模持续增长。根据已公示的林业汇碳项目统计，每亩林地碳汇量为0.3～1.3t/a，因此，铁路的绿化规模也决定了铁路生态碳汇具有一定的潜力。借鉴国内山西省造林碳汇试点项目的开发流程经验，碳汇项目一般由政府、林草部门和企业合作开发，政府发挥牵头引导作用，林草部门负责项目开发组织，企业承担碳汇计量、核证和上市等工作。虽然铁路生态碳汇交易体制正在探索中，但前期研究工作可提前开展。随着全国温室气体排放量不断增加，温室气体排放浓度接近限值，二氧化碳排放容量不断减小，未来碳排放配额将逐步紧缺，生态碳汇的价值将更加突出。因此，铁路局集团公司可将生态碳汇作为前期研究内容，例如，绿化用地权属、树种树龄的本底调查等，为今后生态碳汇的开发做准备。

二、碳资产管理内容

我国目前碳交易以碳配额现货为主。根据北京理工大学能源与环境中心发布的《中国碳市场回顾与展望（2022）》报告，因不同地区碳市场配额分配差异、MRV监管机制以及违约处罚力度不同，七个试点碳市场交易量差异仍较大，预计“十四五”期间碳市场逐步增加碳交易品种，增加期权期货等碳排放交易的衍生品。2020年，北京市、天津市、广东省、深圳市等试点市场碳排放履约率为100%。巴曙松梳理了我国当前碳资产管理的发展动向，目前国内不少碳试点市场已尝试开展碳金融相关业务，包括碳资产抵押融资、碳债券等内容。

从已有的碳市场交易情况和发展动向看，碳资产管理内容不限于排放配额交易、履约等内容，还包括了配额分配、MRV监管、碳交易、碳金融、履约等全产业链的管理内容。

铁路在运营期间主要碳排放来自各站段能源消耗。从能源类型看，电力能源的碳排放占比较高，达到61.73%，燃油和热源的碳排放占比分别为26.49%和6.96%。不同站段功能定位不同，相应的能源贡献也存在差异。例如，机务段、工务段等车辆机械设备燃油量相对较高，燃油产生的碳排放占比较高；客运段、客运车站等人员较集中的站段，制冷供暖等热源碳排放贡献最大。各铁路站段应根据不同能源消耗情况定期上报碳排放报告等数据，例如，日报、月报、年报等资料。MRV监管机制为监测（Monitoring）、报告（Reporting）、核查（Verfication）过程，是确保碳排放数据精度和准度的重要手段。企业将碳排放监测数据和报告整合后，按照相应格式要求向主管部门提交碳排放数据。主管部门组织第三方独立机构通过审核和现场探勘等方式核查企业碳排放报告，出具核查结果，确保数据真实可靠。企业通过配额分配方案，发放到各站段。企业跟踪市场动向和交易信息，制定相应的交易策略，对碳资产进行保值增值，利用绿色金融等手段进行风险控制和成本控制。此外，企业还需要通过配额核算和申诉，新增设施申请和配额履约，开发和管理CCER项目、交易税务以及会计记账指导。

根据目前碳控排企业纳入试点地区的要求，铁路运输企业年碳排放量高于地方碳交易的最低值且未来碳市场行业覆盖范围逐渐扩大时，铁路行业进入碳市场可能性增大。铁路企业应提前适应加入碳市场的形势，围绕碳资产全生命周期的过程，开展多重资产服务，积极构建碳资产管理体系，提高碳资产管理的能力。

三、碳资产体系构建

针对铁路运输企业碳资产管理内容，本文将从碳排放、MRV、配额、交易、金融、履约等六个方面，提出六位一体的碳资产管理体系，如图1所示。本体系将充分利用MRV、配额和交易三种工具，协调碳排放和履约两者之间的关系，在实现企业碳控排的基础上，增加企业碳资产总额，提高企业碳资产盈利能力。

图1  碳资产管理体系

（一）体系构建解析

（1）碳排放管理是指铁路局集团公司汇总各铁路站段一定时期内的碳排放数据、碳排放报告等资料。各站段对一定时期内生产经营活动产生的CO2进行测量、记录和计量等，分析监测数据，在此基础上编制碳排放报告等规范性文件。

（2）根据目前碳排放权交易管理的办法要求，重点排放企业碳排放报告需进行第三方机构核查，核查结果作为重点排放单位的碳配额清缴依据。MRV监管机制是指温室气体排放的测量、报告、核查体系，可以核查比对相关排放数据和排放报告。

（3）铁路局集团公司根据国家分发的碳排放配额结合各站段二氧化碳历史排放情况，制定配额分配方案，向各站段发放本年度碳排放配额。配额分配方案不仅要与实际发放配额比对，次年配额分配也会受本年分配方案和次年生产任务影响。

（4）交易管理是铁路局集团公司根据市场动向和交易信息制定的交易策略，对碳资产进行保值增值，利用绿色金融回押、融资等手段进行风险控制和成本控制。

（5）铁路局集团公司利用金融手段，发展碳资产的金融属性和价值，拓宽企业融资渠道。通过对闲置碳资产进行抵押或增信模式降低融资成本，开展以低碳为核心的多种绿色金融咨询服务，包括碳质押、债券、借贷、托管以及期货等形式。

（6）将CCER项目管理纳入履约管理是推动履约执行的一种方式。CCER可以用来抵扣配额或直接参与碳市场交易。铁路局集团公司可以使用CCER完成一定比例的碳配额清缴，每年可抵减3%～10%的碳排放配额，碳配额采用1：1替代，全国碳市场抵扣比例不超过5%。同时，也可自愿购买CCER抵消其尚未实现减排的碳排放量。通过履约执行，可以总结一定时期内企业在碳排放工作中的不足，为次年的履约准备、执行提供经验。

（二）体系构建效果

铁路局集团公司制定低碳节能发展策略，通过优化能源结构、升级改造等一系列措施，提高减排效果。第三方核证机构通过监测、核查，对碳排放数据和报告进行核算与补充，提高碳资产数据的精细化和准确性。碳配额数据以政府分配为基准，从宏观上把控各站段的碳排放情况。各站段次年的碳排放配额和生产任务计划息息相关，通过生产任务计划可预测下一年的碳排放量；反之，碳配额的限制可以倒逼各站段加强碳排放管理，减少碳排放。铁路局集团公司根据本年度的碳配额使用情况，当配额超量或不足时，可通过各市场的碳交易平台，完成本年度碳履约。碳资产可借助金融工具实现增值，实现利益最大化。通过对比履约执行情况和履约要求，增强碳履约风险意识，提高履约管理能力。

综上，在上述各要素的协调、制约、平衡下，企业在完成碳履约的同时可实现碳资产利益最大化。

四、结语

目前，虽然铁路企业尚未纳入碳市场，但随着碳市场覆盖范围的逐渐扩大，碳排放配额分配趋紧，铁路运输企业纳入碳市场的可能性增大。本文为铁路运输企业提供了一种可参考的碳资产管理体系，企业独立设立的碳资产管理部门应包含排放、监管机制、配额、交易、金融和履约等六个方面的专业化小组，通过各小组间协调配合，可以实现铁路运输企业碳资产效益最大化，也能为碳减排目标的实现贡献力量。

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作者简介：史琳（1993），女，山东省淄博市人，工程师，从事铁路环保设计工作。