时局、 地域与全面抗战时期的云南铁路建设

张永帅 高延超

（云南师范大学，云南 昆明 650500）

所谓“暨广州、武汉相继沦陷，云南地位骤形重要，对外通路，只此一隅”，①为支持抗战，将云南建成抗战物资运输的大通道， 国民政府与云南地方非常重视交通建设，动用大批人力、物力与财力建设、改善云南交通。 云南交通建设因之突飞猛进， 蓬勃发展。 是故，但凡论及抗战时期后方建设的论著无不对云南交通有所着墨。 但令人遗憾的是，或许是习惯于从“结果”或“影响”的角度赋予研究对象研究的价值或意义， 全面抗战时期云南铁路建设， 因成绩不显著，尚未引起论者真正重视，只是在研究抗战时期交通发展问题，②或是在研究抗战大后方社会经济变迁相关问题时，③旁及而已，未有专门研究成果问世。

笔者以为， 史学赖以自立的基础是“求真存实”，其次才是经世致用，从这个意义上讲，研究抗战时期的云南交通， 自不应对当时曾发生过的铁路建设视而不见。 而且，更为重要的是，任何事物都是无法离开具体的时间与空间而存在的， 时间与空间既是万事万物存在的“背景”，又往往是其生成与发展的条件，从这个意义上讲，揭示特定的时间、空间及其特征对“历史事实”的塑造作用自是历史研究“求真求实”题中应有之义。 因此，本文对全面抗战时期云南铁路建设议题的关注，不只是要说明“是什么”的问题， 即对全面抗战时期云南铁路建设进行较为全面的复原；更是要探讨“为什么”的问题，即揭示“抗战”这一特定的“时间”属性和云南特殊的地理环境这一“空间”属性对云南铁路建设的塑造作用。 从而，以时空交织的视角对全面抗战时期的云南铁路建设问题试作探讨，不足之处，敬请方家不吝指教。

一、全面抗战时期云南铁路建设需求的深化

铁路建设是孙中山实业计划的重要内容，“以铁道网之完成，为一切事业之根本”。［1］他认为，中国西南“除由老街至云南府约两百九十英里法国所经营之窄轨铁路外，中国广地众民之此一部，殆全不与铁路相接触也”， 因此，“于此一地大有开发铁路之机会”，并指出西南铁路建设“应由广州起，向各重要城市、矿产地引铁路线，成为扇形之铁路网，使各与南方大港相联结。 在中国此部建设铁路者，非特为发展广州所必要， 抑亦于西南各省全部之繁荣为最有用者也”，提议以广州为终点，建设广州重庆线（经由湖南）、广州重庆线（经由湖南、贵州）、广州成都线（经由桂林、泸州）、广州成都线（经由梧州、叙府）、广州大理腾越线（至缅甸边界为止）、广州思茅线、广州钦州线（至安南界东兴为止）等七条铁路线，其中，涉及云南的广州大理腾越线和广州思茅线， 不仅于经济开发上意义重大，还在于沟通缅、越，以至于印度，“将来在国际上必见重要”［2］。 孙中山对云南铁路建设的重视，由此可见一斑。

在1929年1 月25 日的国民政府国务会议上，时任铁道部部长在“庚关两款筑路计划提案”中将全国铁路之修筑分为四组线路，在第二组线路中有“粤滇线”“湘滇线”建设计划。 该提案做成决议后于第二天在国民党中央政治会议核议通过。 这说明云南铁路的修筑在国民党“中央”层面受到重视，但限于当时的客观环境，没有具体落实。

全面抗战爆发后，随着国民政府的西迁，西南成为抗战大后方。 云南因地缘之故， 国防地位尤为重要，云南之建设与开发，不仅关乎云南一地之发展，更关乎国家与民族存亡。 全面抗战前，云南现代交通虽有一定发展， 但交通落后的基本面貌并未因此而改变，［3］经济发展受交通落后的严重制约，“经济建设之最大缺点，莫过于交通不便，运输困难”，［4］而随抗战形势发展， 云南交通建设的迫切性日益加剧，“交通的重要性，随着军事的发展，而益加增进；几使一般人相信，‘抗战’与‘交通’相为表里，不可或分”，“抗战固以交通为命脉，而交通的维系，更以抗战的前途为依归。 ”［5］因此，云南后方建设，“急应进行之事”首先是“设法解决交通困难”。［6］交通建设包括铁路、公路、水道、航空等多个方面，应以何者为先，如何开展，所谓“铁路为近代交通之利器，其惟一优点为载重量大而行动速，运费又甚低廉”，［7］国人在论及此一问题时则多以西南缺少铁路，“现在西南数省中除云南仅有法人经营之由河内直达昆明的一段铁路外，至今尚无新路完成”，［8］且“西南各省目前所恃之交通维持之赖公路，而公路交通较铁路运输，金钱时间，两不经济，于安全及载重能力方面，亦不如铁路运输远甚， 军事方面如坦克车飞机大炮等重兵器及弹药之运输，经济方面如机器之运入，皆需有铁路，始可接济前方需要，开发后方经济”之故，强调应以铁路建设为重。［9］从而更好地以“应长期抗战需要”，［10］并谋求地方社会发展。 正是在这样的背景下，滇缅、川滇等铁路的修筑才被真正提上议事日程，“建筑滇缅铁路，不特为应付目前对日抗战需要，并为云南谋求一永久出海通路”。［11］

综上可知， 云南铁路建设的必要性是不言而喻的，而全面抗战时期的云南铁路建设，既为云南地方经济社会发展所需要， 更是进行后方建设以支持抗战的重要内容，不仅必要，而且急迫。

二、全面抗战时期的云南铁路建设进程及结果

全面抗战时期的云南铁路建设，从结果看，大致可以分为两种情形：一是部分建成通车，滇缅铁路、叙昆铁路即属此种情形； 二是工程没有得到真正实施，如石佛铁路、滇黔铁路，仅停留在勘测阶段。

（一）滇缅铁路的修筑

滇缅公路建成通车后， 成为国外援华物资运输的主要通道。 但是，汽车运量毕竟有限，“抗战期间，中国每年至少需要外来军需品三十万吨， 而滇缅公路充其量只能运输半数”，［12］而且滇缅公路路面不宽，常常拥挤停滞；再加上每到雨季，路面坍塌，造成运输中断的事情经常发生。［13］为此，急需在滇缅公路外另觅国际交通运输线。 况且，公路运输费用极高，“现每吨货物一公里之运费为国币一元， 一千一百四十六公里一日六百吨，须六十八万七千六百元，一年须二亿五千余万元，已超出铁路建筑费之全部”，［14］以此而论，为了增进后方运输力量，缓解援华物资运输的紧张，修筑滇缅铁路实属必要。 另外，时人认为，修筑铁路的材料相对容易获取，“如美国、 加拿大等处积存之旧钢轨、机车未尝不可商购或借以为应急之计。西段密迩缅甸，一切材料皆可利用缅境内之铁路、公路、水路，源源而运，绝无困难可言”，则滇缅铁路之修筑“不仅有必要，而且无困难”。［15］国民政府遂决定修筑滇缅铁路。 1938年，中、美、英三国会商，签订了一项由美国贷款7000 万美元，中、英两国各自在滇、缅境内修筑滇缅铁路的协定。［16］

滇缅铁路境内段全长880 公里，“为应抗战需要，赶速完成，乃将全线划分东、西两段”，东段自昆明经安宁、禄丰、楚雄、镇南（今南华）、姚安至祥云清华洞，长410 公里；自清华洞以西至中缅边界之术达则为西段，长470 公里。 而有关西段路线的选择，曾一度出现北线与南线之争。 从清华洞至下关、保山，经腾冲出国， 与缅甸铁路干线终点密支那站或八莫连接，为北线；从清华洞至经弥渡、云县、孟定，由南定河口出国，经缅甸滚弄，与缅甸铁路支线腊戌站连接，为南线。［17］由于密支那是上缅甸政治经济中心，从经济、贸易的角度考虑，滇缅铁路走北线更有价值。但是，北线不仅路线长，而且有横断山脉阻隔，高低相差悬殊，还要在澜沧江和怒江上建筑大桥，工程量太大，施工难度也大；南线里程较短，无须跨越怒江峡谷、澜沧江峡谷等险要地段，施工相对容易，所需费用也较少。［18］当时，国家财政紧张，又迫切需要在短时间内将铁路修成，因此，采用了南线。［19］

1938年8 月，滇缅铁路工程处在昆明成立，并在祥云设西段工程分处， 计划东、 西两段同时勘测修筑。［20］是年9 月，将东段工程处改名“滇缅铁路工程局”，西段分处改称西段工程处。［21］1938年12 月，滇缅铁路东、西两段同时开工，决定采用窄轨，以便与越南、缅甸轨道衔接。［22］修筑滇缅铁路，事关抗战大局， 云南当局曾一度动员30 万民工上路抢筑路基。施工后，进展迅速，到1939年时，东段完成工程量30%，西段完成工程量10%。［23］

1940年6 月，日本侵占越南，滇越铁路运输面临中断，对于修筑滇缅铁路的需求更加迫切，国民政府最高统帅部希望加快建设进度。［24］但是，1940年7月，滇越铁路运输中断，滇缅铁路材料供应困难，不得不暂时宣告停工。［25］1941年3 月，在破除一切困难后，又奉命全线复工，但终因材料供应困难，进展非常缓慢。到1942年春， 中国远征军第一批10 万官兵开赴缅甸作战， 滇缅铁路东段从昆明穿越7 条隧道铺轨到一平浪、 西段470 公里的铁路土石方也基本完成，一些车站和桥墩已建好并准备铺轨。 正当滇西南民众翘首盼望火车开来时， 日军在1942年3 月8日占领了仰光， 又于4 月8 日攻占缅甸北部掸邦的首府腊戌，英军一溃千里、远征军伤亡惨重、大批筑路物资落入敌手。 随后，5 月4 日、5 月10 日滇西腾冲、龙陵等地相继沦陷，为防止日军利用刚修好的铁路快速进攻昆明，滇缅铁路被迫全线停工，并对铁路西段实施炸毁。［26］至此，滇缅铁路仅有昆明经石咀至安宁一段通车，通车里程35.2 公里，是用1940年9月从滇越铁路河口至碧色寨段拆下来的路轨铺设的。 1944年4 月，因沾益修建机场，又拆除石咀至安宁一段路轨，去铺设曲靖至沾益12 公里的铁路。 如此一来，滇缅铁路只剩昆明至石咀一段通车了。

（二）叙昆铁路的修筑

在计划修筑滇缅铁路之时， 修筑川滇铁路也被提上日程，“就事实之需要，两段同时并进”。［27］川滇铁路又称叙昆铁路，由昆明往东北，经马龙、曲靖、沾益、宣威、威宁、彝良、盐津，到达四川的叙府（今宜宾），全长约850 公里。［28］

滇缅铁路为对外联系的大动脉， 叙昆铁路为向内联系的大动脉， 两条铁路在昆明连接。 所谓“自‘七·七’抗战事起，沿海各交通干线先后为敌占据，西南一带已成为抗战之根据地。 惜交通不便，军运迟滞，为求最后胜利，首先应求军事与交通之配合”，［29］如果叙昆铁路和滇缅铁路均按计划修通， 将形成外通印度洋出海口仰光、跨越大西南后方川、滇、黔三省的交通大动脉，意义重大。［30］因此，国民政府、云南和四川地方当局对修筑叙昆铁路都很重视， 由交通部、云南省政府、四川省政府联合组成川滇铁路公司理事会，成立叙昆铁路工程局，负责叙昆铁路的勘测与施工。

叙昆铁路跨越云、贵、川三省，勘测工作于1938年11 月开始， 至1942年全线勘测完成，“计划轨距为1 米；路基宽度定为4.4 米；路线最陡坡度，一般地段20‰，山岭区25‰；路基高度为高出最高洪水位60 厘米；给水站最大距离为30 公里。 ”［31］修筑时，由云、贵、川三省分别负责本省境内的路段。 计全线设15 个总段，每总段分设4 个分段，共60 个分段，分段勘测施工。［32］叙昆铁路云南段在广大民工和技术人员的共同努力下，工程进度比四川、贵州快很多，完成的工程数量也远比四川、贵州多。 至1942年底被迫全线停工时，昆明至沾益段路基工程全部完成；沾益至宣威段，桥涵及路基土石方都已完成，仅差铺轨；宣威至贵州威宁段， 完成3 座隧道及部分的土石方和桥涵。［33］

叙昆铁路云南段的修筑，正当顺利推进之时，国际形势剧变，日军侵占越南，工程大受影响。1940年9 月，因法国允许日军借道越南，我国将滇越铁路滇段河口大桥破坏。 滇越交通因此阻塞，铁路器材来源中断， 我方乃将滇越铁路河口至碧色寨路轨移铺叙昆铁路昆明至曲靖段。10 月10 日铺轨到大板桥，11月9 日铺轨到杨林；1941年3 月20 日， 铺轨到曲靖，全长162 公里，随即使用原滇越铁路机车车辆开办营业。1944年6 月，沾益机场建成，为便于运输，将轨道铺至沾益，运营线路增加到172 公里。 铺轨所用材料， 全部是滇越铁路河口至碧色寨拆下来的旧钢轨。［34］叙昆铁路四川段，仅叙府（今宜宾）至安边一段，虽然开工，但完成的工程量不多，便停工了；贵州段甚至没有开工。 由此，叙昆铁路仅有昆明至沾益一段通车， 这是云南近代铁路建设史上又一项没有完成的工程。

叙昆铁路虽然通车里程有限， 但也在1943—1945年累计完成旅客周转量2.53 亿人公里，货物周转量6560 万吨公里，运送士兵46 万人次，开行军车807 列，为大西南后方人员、物资运输、周转做出了一定贡献。［35］

（三）石佛铁路和滇黔铁路的勘测

石佛铁路即石屏至佛海（今勐海）铁路线，自佛海经车里（今景洪）、思茅、宁洱、墨江、元江至石屏，与个碧石铁路衔接，即可连滇越铁路而达昆明。［36］孙中山《实业计划》铁路建设设想之广州思茅线，与石屏元江间衔接，“所谓石佛铁路适成其滇境西段”。［37］石佛铁路之修筑，在边疆治理、地方建设、国家安全上均有重要意义，“至本路为本省西南交通要道，沿线物产丰盛，且地与泰缅越相接，关系国防至重”，［38］“惟路关国际孔道、筹边先河、兼与目前抗战大计有所联系。”［39］因此，“云南省府致力筹边，以本路有提前兴办至必要”， 于1940年春决定修筑石佛铁路，“借调叙昆铁路正工程师周宝鑫君踏查石屏至墨江一段二百三十五公里”，开始线路勘测。［40］

1941年冬， 由省经济委员会组织成立石佛铁路工程筹备委员会，省政府指派缪嘉铭、张邦翰、陆崇仁为委员，指定缪嘉铭为主任委员，［41］旋即组成一支踏勘队， 对线路继续勘测，“续勘墨江至宁洱一段一百八十五公里， 回程带查扬武至玉溪一段一百一十公里”。［42］后委员会略事改组，并定于1942年9 月内组织6 个测量队。 原计划于1942年10 月出发，实际于1943年1 月5 日前往沿线，进行全部查勘选线工作，“二月八日抵达打洛江前哨， 四月十八日至昆明销差，往返程途二千一百五十余公里，为时一百零三日”，完成了全线初勘工作。［43］但在初勘工作完成后，石佛铁路的修筑却因时局变化而完全被搁置。 1943年7 月，云南省政府“以路线过长，工程浩大，又值抗战期间，外洋材料运输困难”决定终止石佛铁路相关工作，“测量竣事，即告结束”，［44］“收所有此次勘测应办一切图表，各缮具两份限于本月内办毕，呈交经济委员会及企业局验收。 该筹备委员会及工程委员会所有一切开支等截至本月底止。 ”［45］

滇黔铁路由昆明起，经嵩明、马龙、曲靖、陆良、师宗、罗平至黔境，经兴义、安龙、贞丰、关岭、安顺、清镇而达贵阳。［46］为沟通湘黔间交通，早在全面抗战前， 国民政府铁道部和云南省合组滇黔铁道特许股份有限公司计划修筑滇黔铁路，［47］于1937年3 月派队进行初步勘测。 勘测分两队进行， 第一队由昆明起， 历时462 天，“共测正线、 比较线、 道线685 公里”，第二队由贵阳起，历时210 天，共测“正线、比较线、道线242 公里”，于1938年7 月完成初勘，计划在叙昆铁路完成后开工建设。［48］

叙昆铁路通车运营后， 滇黔铁路建设被提上议事日程，由交通部铁路勘测总处进行全面勘测。 1943年4 月1 日，勘测总处组成滇黔铁路测量总队，下设3 个分队，分段进行勘测。 第一分队负责勘测昆明至宣威段， 5 月15 日自昆明起测，经嵩明、寻甸、马龙、曲靖、沾益，于9 月30 日测至宣威，计测263 公里；第二分队负责勘测宣威至水城段，5 月27 日自宣威起测；第三分队负责勘测贵阳至水城段，5 月16 日自贵阳起测，经清镇、平坝、安顺、普定、郎岱，于12 月底测至水城，计测303.5 公里。［49］截至抗战胜利，由于宣威至水城段环境尤为复杂，勘测困难，进展缓慢，全线勘测工作没有完成。

总之，全面抗战时期的云南铁路建设，若从过程看，“艰难推进”或是对其最为恰切的表述，而从结果看，筑成通车者仅有极少的路段，运输效果不显，或可以“乏善可陈”一词来概括。

三、影响全面抗战时期云南铁路建设的时空因素

全面抗战时期的云南铁路建设， 以服务于抗战为主要目的， 其建设进程与结果必然深受战争这一“时局”制约。 而云南特殊的地理环境，增加了铁路建设的难度和成本， 也影响到全面抗战时期云南铁路建设的进程与结果。

（一）“时”难突破

据学者对全面抗战时期全国铁路新修情况的系统梳理可知，全面抗战时期，全国范围内新修铁路数量非常有限，按计划全线修通的线路几乎没有。［50］由此可见，全面抗战时期云南铁路建设之“乏善可称”，非云南一地之情形，实此一时期一般之状况，且云南作为西南大后方之重要省区， 铁路建设之现实条件似乎还略具优势，而终究鲜有成绩可言，“时代”特殊性之难以突破自不待言。

其实，若再往前追溯，全面抗战前的中国铁路建设也是比较缓慢的， 甚至就整个民国时期的铁路建设，都可以以“艰难延伸”四字来形容。 造成其“艰难”的因素，固然不出一端，但建设资金的缺乏和筹措的困难，毫无疑问是其中非常重要的一个原因。 而战争状态下，毫无疑问，资金的缺乏更甚于平时，成为战时推进各项事业的一大制约，“关于资金之筹划，实为今日着手建设之第一要件”，［51］“年来各方面提倡西南建设尤其工业建设， 而真正实际的建设仍迟迟未能发展者，其主因在于资金缺乏。 这不但为许多想从事工业建设者所同声忱叹， 而且为一些已从事工业建设者所终日忧虑，不但私营工业如此，就是国营或公营工业也是如此。”［52］因此，资金问题的解决当是推进全面抗战时期云南铁路建设的“第一要件”。

建设资金的筹措， 正如时人所指出的那样，“以全部建设规模过巨之故，其所需资金，必非现在国内资金力所能举”， 而 “惟有设法向国际方面吸收资本”。［53］铁路建设往往需要大量资金，不得不图利用外资,孙中山就想利用外国资本解决铁路建设资金不足的问题，④国民政府也多次试图输入外资建筑铁路。但利用外资， 往往不仅有附加条件， 又多落实不到位。 如修筑浙赣铁路，“铁道部预计除该路行政费用、筑路工资，由公司筹措外，其国内、国外购置器材费用，共需国币一千六百万元；拟向国内银行借现款国币八百万元，向德国奥托·华尔夫钢铁公司商垫料款折合国币八百万元”，但与该公司的交涉不仅颇费周折，“与［该］公司代表迈斯纳及海尔登赫根两人会商，前后不下十余次”， 该公司还还肆意提出附加条件，“要求以江西所产之钨砂输德，按市作价，抵付垫款本息之一部分”。［54］

全面抗战时期，受战争影响，资金更加缺乏，叙昆铁路、 滇缅铁路的修建都曾试图利用外资，“为了获得用于川缅铁路建设的英法借款， 交通部曾作多次努力”，“为了建设川缅铁路， 交通部曾屡次要求巴黎和伦敦提供用于购置铁路材料的出口信用贷款”，［55］但进展缓慢，“但自成渝合同订立后， 法银团对于建设银公司既得优先权之贵阳昆明线，始终不示热心；及镇南段借款合同成立， 又催促法银团代表进行叙昆计划，亦无满意答复”，“经审查各方情形，知叙昆铁路借款，法国已表示兴趣，而英国方面对于滇缅铁路投资，希望甚少”，借款迟迟得不到落实。［56］建设资金有问题，必然耽延开工，或即使开工，也必影响建设进度。 如滇缅铁路，“嗣因英方政策未定， 借款问题，无形搁置”，工程进展缓慢，迟至1941年“美政府根据租借法案与我签订租借协定”，“拟以一千五百万美元之租借款项， 用以建筑缅甸至中国之铁路”，筑路资金有了一定保障，“但由于日本在缅甸军事上之胜利，此一计划遂未获实现”［57］。 资金没有保障，建设经费、［58］勘测费用往往不能及时到位，［59］形成云南铁路社“惟因本省财力关系一时不易进行”的局面。［60］而这正是工作进展缓慢，无法持续建设，或在勘测完毕后即结束相关工作的重要原因。

如前所述，虽然时人在论及滇缅铁路时，认为材料获取便利，但其所论“如美国、加拿大等处积存之旧钢轨、机车未尝不可商购或借以为应急之计”等材料无不需取自国外，路途遥远，购置不易；其认为“西段密迩缅甸， 一切材料皆可利用缅境内之铁路、公路、水路，源源而运，绝无困难可言”，则只是一时情形，随着战争情势的变化，这些所谓的“便利”条件或将不复存在。 所谓“查目前所急不可缓者为国外材料，尤以钢轨为其大宗”，［61］不仅购置不易，运输更加困难，“惟叙昆、滇缅两路，所需建筑器材十三万吨，均由滇越铁路运输，而分配与该路之运输量，每日平均尚不及三十吨，已非数年不能运罄”，而滇越铁路运输受战争影响越来越困难， 工程难以推进，“故中央虽表示完成该路（滇缅铁路）决心，然施工不易，乃系事实”，随着滇越铁路运输的中断，滇缅铁路工程即告中断，“七月以后，即为停工待命期”。［62］也正因如此，时人在计划石佛铁路建设时，提出了“材料”自给的设想，“其中钢轨及配件，如紧急需用，亦可就地收购龙武、峨山、鲁奎山等处土铁，于石屏附近设别色麻炼钢炉，并建千匹马力蒸汽机及轧轨厂，制造每公尺重十五公斤轨条以应。 临时车辆，除向滇越或个碧通借外，拟改装有轨汽车代替之。 ”［63］但此“自给”之法，钢轨不仅质量难以保证，而且冶炼、制轨之厂也还基本只是设想，即使一如设想得以开办，也必花费不少时日，所谓远水不解近渴，全面抗战时期云南铁路建设所需材料与设备，自是无法真正通过“自给”解决的。 不得已，将拆除的滇越铁路等“旧路”之轨料当成修筑新路的主要材料，但拆除“旧路”所得材料毕竟有限，难以真正支持新路之建设。 滇缅、叙昆铁路最终铺轨通车仅一百多公里， 所用轨料来自拆除的滇越铁路，由此不难想象，新路之建设，显然是无法做到大规模的延伸与拓展的。

国民党云南省党部、 省执委会代电国民党中央党部秘书处转“六中”全会，请求“续修”滇缅铁路，说：“查滇缅铁路开工，为期未满一年，全线业已完成百分之二十五以上。 工程进展，尚推顺利。 如能加拨经费，赶运材料，东西两段，同时并进，则在一年半之短时间内，当可望其全线通车，以应抗战之需要。 ”［64］这也正说明经费和材料是影响全面抗战时期云南铁路建设的两大因素，经费充足，材料有保障，则铁路建设可望短期内有明显之成绩，否则，很难会有成绩可言。 从这个意义上讲，全面抗战时期云南铁路建设之进展缓慢、“乏善可陈”，首先是经费与材料问题综合作用的结果。

全面抗战时期的云南铁路建设， 其立意在于构筑西南后方国际通道，因此，计划修筑的铁路线均属跨国铁路性质，线路的确定、修筑的方式等都需要与周边国家政府和当局交涉。 此种交涉又多费周折，致使工程迟迟不得开工，或即便开工，也是进展缓慢。如滇缅铁路， 即需与英缅达成一致意见，“滇缅铁路之必须英国帮助者有三事： 一为自缅甸铁路之终点腊戌起，至中国边境为止一百二十英里，须由缅政府同时建筑，方可双方衔接，方可接连滇缅铁路一切建筑材料；二为滇缅铁路所需之钢轨车辆及材料，必须英国供给；三为滇缅铁路边境终点，与缅方铁路终点衔接之处，有一段为中缅未定界，必须将界务从速解决”，但英缅态度游移，首鼠两端，一度使“缅境一段尚无希望”，“铁路进展略见曙光，忽于（1940年）7 月16 日行政会议中外交部长报告，接郭大使来电云：英外部见告，英政府为顾全英方立意起见。 不得不权衡轻重，勉徇日本要求经缅入华进口军运物资，停运三月……其禁止内运物资中包含铁路材料在内， 是不特滇缅铁路材料借款已无希望，即交通部旧存仰光、香港材料，亦无法利用，而缅段铁路之建筑，更无从谈起”，从而极大地影响了滇缅铁路的修筑进度，“前因英放弃缅境一段， 未允即修， 致我国亦未积极进行”。［65］

此外，技术人员的缺乏，也严重影响着全面抗战时期云南的铁路建设。 如滇缅铁路建设，就曾面临技术人员缺乏的困境，不得不“令滇缅铁路局举办训练班培植技术人才”，而对工程多有耽延；［66］石佛铁路因“技术员工召集极难”，［67］不得不向滇缅铁路工程局［68］和叙昆铁路工程局［69］借调技术人员，造成勘测工作进展缓慢。 不惟技术人员，由于各地既要出兵员，又有修筑公路、 建设机场的征工任务， 民工本就极为缺乏，何况当时技术、工具落后，无论是修公路、机场，还是铁路，只能依靠“人海战术”，而当局确定优先建设公路，［70］有限的民工主要投入公路的修筑，铁路建设所需普通民工，自然远远不敷所用，［71］铁路建设的结果可想而知。

综上所述，从时局看，制约全面抗战时期云南铁路建设的主要因素包括资金短缺、材料供应困难、国际交涉繁琐、人员缺乏等。 如果在和平年代，假以时日，这些问题应该都可以解决，云南铁路的修筑也可以逐步推进。 但战争状态本就增加了解决这些问题的难度，很难“急起直追，限期完成”，［72］何况随战争形势的变化，一时失去了沟通国际交通的现实条件，全线工程不仅不能继续，而且也没有必要继续了，从而也就只能或停工，或拆除部分已成路段，做到极少路段通车罢了。

（二）“地”有所限

1929年， 旅京川滇黔人士发起组织西南铁路促进会，将西南铁路建设之不振尽归“人事”云：“西南因切肤关系，敷设铁路之议，不自今日始……然以数十年之运动，希望徒切，成效未观。 闻尝深维其故，上则政府无确定之方针，下则人民无有力之团体，一任地方少数官绅，凭为渔利之资，并无迈往之意；且以省自为谋，与系统内之各省无骈辔并进之方策，其不能独立包举，势使然也。”［73］此说固然不无道理，但“以数十年之运动”而“成效未观”，却只考虑到“人事”之由，不能不说是偏狭了。 所谓“尽人事听天命”，“人事”尽可以改变，或随时代之变化又会产生新的“人事”，而由本文前述内容观之，全面抗战时期云南铁路建设所面临的“人事”，已与十年前大为不同，但无论时代如何变化， 区域地理环境却很难发生根本变化，如果说不同的时代要面对不同“人事”的话，则面对的“地理”却是大致一样的。 而共同的“地理”因素则在很大程度上铸就同一事物在不同时代的共同特征。 因此，全面抗战时期云南铁路建设之进展缓慢、少有成绩，除了分析“时”因，也应对“地”由略作探讨。

西南地区修建铁路，地理环境复杂带来的影响，孙中山早有认识，他说：“西南地方，除广州及成都两平原地各有三四千英方里之面积外，地皆险峻”，“故建此诸铁路之工程上困难，比之西北平原铁路系统，乃至数倍。 多数之隧道与凿山路，须行开凿，故建筑之费，此建筑当为中国各路之冠。”［74］西南多数地方地形复杂，山高谷深，确如中山先生所说，自然增加铁路工程技术难度，需要投入的人力、财力也就更多，单位长度的修筑时间也就越多。 而要说西南地区地形之复杂，又当以云、贵更甚，“地面大部分由高峻与崎岖不平的地形组成，其间横亘着许多深谷和高山，绝少真正的平地”，“云南地势构造的趋势成南北方向，至贵州则偏向东西，崎岖的地形是本区的特征”，尤其是云南西部地形最为复杂，高山深谷纵横，河流下切更深，高黎贡山、怒江大峡谷布列其间，“在交通上成了严重的妨碍”，［75］有所谓“滇省道路崎岖倍于蜀道”之说。［76］由此，如果说，西南修筑铁路之困难“当为中国各路之冠”的话，那么，在云南修筑铁路，则是西南最为困难者，也当是全国最为困难者。 正因如此，英国早在19 世纪末就试图修建从缅甸贯穿云南的铁路，但在进行了多次的实地考察后，发现不论哪条路线，都因地形复杂，工程量巨大，耗资不菲，而且多有难以克服的技术难题，不得不放弃。［77］滇越铁路虽最终修成通车，但也因地理环境的复杂，修筑成本很高，“滇境自筑路以来，因全属山境，开凿不易。 法公司资本已大受亏折……坐耗又多， 路工已大有难成之势”，［78］最终建成耗资16545 万法郎， 比预算高出64%。［79］由于投入的资金、人力巨大，加之“以坡陡轨狭之故，运输能力极弱，上坡仅能拖车六辆”，［80］经济收益不尽如人意。［81］

以上， 不论是英国曾主张修筑而未成的滇缅铁路，还是筑成通车的滇越铁路，都鲜明地反映出复杂的地理环境对云南铁路修筑的影响是客观存在的，是不容忽视的。 几十年后，为应对抗战，云南修筑铁路的迫切性虽非往日可比，但时过而境未迁，云南地理环境的复杂却与往日几乎没有丝毫的差异， 因此带来的困难与问题， 却又因处于战争状态而更加麻烦。 所谓“兴修道路以便利民生为宗旨，测勘线路以避免大山为原则。 盖无大山，则修筑便利，修筑便利，则需费减少，此一定之理也”，而“吾滇号称山国，岗峦起伏绵延千里”，不仅徒增修筑难度，进展缓慢，［82］“即使人事调动、 及购办仪器等项得以顺利进行，而准以前岁叙昆测队代为勘测石屏墨江一段之先例，本年雨季以前亦仅能测至宁洱境内为止”，［83］而且大大增加了修筑成本，石佛铁路勘测需“富滇银行和企业局各一千万元，共两千万元作为铁路基金”，［84］滇缅铁路修筑预计“需工款国币一万六千万元”。［85］面对抗战期间经费严重不足的困境，极度高昂的成本，就已经决定了云南铁路建设的命运。

总之，地域环境特征相对稳定，一般不会在短时间内发生剧烈变化， 地域作用往往因时局因素的变化或被放大， 或被缩小， 全面抗战时期这一特殊的“战时”状态，则强化了云南地域环境对铁路建设的制约作用。 全面抗战时期云南铁路建设之进展缓慢、少有成绩，是“时局”因素与“地域”环境特征共同作用的结果。

四、结语

全面抗战爆发后，由于抗战的需要，国民政府提出修筑滇缅铁路、川滇铁路、石（石屏）佛（佛海）铁路、滇黔铁路修筑计划。 但是，由于各方面条件的限制，滇缅、滇川铁路仅有极少路段通车，石佛铁路、滇黔铁路只是进行了勘测，没有修筑。

为应对抗战， 云南修筑铁路的迫切性虽非往日可比，但铁路投资巨大，建设周期长，如滇缅铁路“其需时两年，始可完工，实属缓不济急”，无法满足战争迫切所需。 战争期间，又面临更为严重的资金短缺、材料运输困难、人员不足的问题，加之云南地理环境的复杂， 进一步增加了在云南修筑铁路的难度和成本，孔祥熙“以建筑费过巨，难以筹措，亦主缓筑”滇缅铁路，就是出于这样的考虑。［86］要言之，全面抗战时期云南铁路建设之进展缓慢、少有成绩，是战争这一特殊的“时局”因素与云南复杂的“地域”环境特征共同作用的结果。1929年，国民党第三次全国代表大会政治报告决议案中有关交通建设的指示云：“然而铁道之交通，尤当以汽车公路为之辅；且其建筑亦较铁路为易举， 故吾人今后， 必须以全力提倡公路之开辟。 ”［87］结合全面抗战时期云南公路建设和铁路建设的情形与结果，此番说辞即使不能说成是先见之言，也可视为基于一定现实考量的理性之语。

“历史是记载人类社会过去的活动的，而人类社会的活动无一不在大地之上， 所以尤其密切的是地理。 历史好比演剧，地理就是舞台；如果找不到舞台,哪里看得到戏剧! ”［88］因此,对历史事实和历史现象的解释，“时间”即时局因素自是其必不可少的内容，但也不应忽视对“空间”因素即地域特征的关注，更不应无视地域环境对历史的塑造作用。而所谓“交通者,乃人类利用地理状况之一种活动, 人类为活动之主人,地理为活动之基础,至于交通事业则活动之现象也。 故地理之状况及人类活动之程度,与交通有密切之关系”。［89］地域环境对交通建设的制约与影响尤为明显，自然更不应被忽视。

注释：

①龙云：《 全面胜利与云南一隅》，《云南日报》1945年9月3 日。 转引自谢本书《“以一隅而荷全国之重任”——抗日战争中的“云南战场”》，中国延安精神研究会、中共山西省委宣传部等编《纪念中国人民抗日战争暨世界反法西斯战争胜利70 周年理论研讨会论文集》，2015年8 月6 日，第193 页。

②如徐万民：《战争生命线：国际交通与八年抗战》，广西师范大学出版社1995年版；李占才、张劲：《超载：抗战与交通》，广西师范大学出版社，1996年版。

③如周天豹、凌承学：《抗日战争时期西南经济发展概述》，西南师范大学出版社1988年版；谭刚：《抗战时期大后方交通与西部经济开发》，中国社会科学出版社，2013年版。

④参见易惠莉：《有关孙中山早期铁路建设规划的一条重要资料》，《近代中国》第19 辑，上海社会科学院出版社，2009年，第109—118 页。