TOD 模式下轨道交通站点地区景观设计策略研究

陈津岭，傅 娅

（西南交通大学，四川 成都 610039）

0 引言

近年来，我国的轨道交通发展迅速，城市发展也进入新城镇化时期，以往的高速发展模式已经不适用。以公共交通为导向的开发模式（transitˉorientedˉdevelopmeˉ nt, TOD）作为一种新型的城市建设模式，将公共交通作为城市发展的骨架脉络，强调城市的土地利用和交通布局统筹发展，倡导绿色健康的出行方式，是我国城市实现可持续发展的重要手段[1]。结合国内外研究现状，目前对于TOD 模式的研究重点主要在公共交通和周边用地性质的关系上[2]，对于TOD 片区的景观设计研究较少，所以本文通过理论研究和实例研究，探索TOD 模式下，轨道交通站点地区的景观设计策略。

1 TOD 模式概念及设计内涵

1.1 TOD 的概念

TOD 概念最早由美国建筑设计师皮特·卡尔索普（Peter Calthorpe）提出，即以公共交通为导向的城市发展模式[3]。国内TOD 概念泛指以火车站、地铁站、汽车公交站、机场等公共交通枢纽为中心，步行5~10min 的距离为半径，建立集居住、办公、商业、文化、教育等为一体的生活中心。将公共交通作为土地利用方式集约化、多样化发展的催化剂[4]。“这种模式是以公共交通为导向、混合土地利用、较高强度开发等构建生态、宜人的社区环境发展模式，TOD 模式的主要方式是通过土地使用和交通政策来协调城市发展过程中产生的交通拥堵和用地不足的矛盾”[5]。

1.2 TOD 设计内涵

结合国内外相关文献和我国的城市现状和发展背景，本文将TOD 的设计内涵总结为以下3 个方面。

1.2.1 高密度高质量公共交通的开发

公共交通作为TOD 模式开发的核心要素，其高密度高质量的开发，包括但不限于：公共交通的动线规划、公交站点的空间设计和公共交通的可达性等都能增强地区活力，也是TOD 模式的核心所在。

1.2.2 周边土地的混合利用

周边土地的混合利用是TOD 模式开发的重要设计内涵[6]，在TOD 模式下，土地从以往的单一性质发展为功能复合型土地，将居住空间、办公空间、商业空间、文化空间、教育空间等做一体化设计。当轨道交通站点周边土地的功能复合化后，轨道交通站点将由以前单一的交通枢纽，转变为周边居民的生活中心，同时也会促进居民绿色低碳的出行方式。

1.2.3 绿色生态的慢行系统

在TOD 片区中建立绿色生态的慢行系统，即以公共交通枢纽为中心，步行5~10min 的距离为半径的范围内，建造适宜步行等慢行出行方式的街道网络，一方面要促进公共交通站点大量人群的快速疏散，另一方面要提高公共交通站点对于周边用地的可达性，从而扩大站点的步行影响范围[7]。

2 TOD 模式发展现状

2.1 国内TOD 发展现状

当前我国TOD 的发展尚处于起步阶段，但近几年其发展迅猛，一方面由于城市轨道交通的迅猛发展，周围可开发土地增加，全国目前拥有约2.4 万亿m2可开发的轨道交通周围商业用地；另一方面是由于TOD 项目可持续发展能力较好，符合各大开发商的未来战略布局方向。总体来说，TOD 模式是目前国内城市建设的主导向，能有效解决城市的用地紧张和交通拥堵等城市病。

2.2 成都市TOD 发展现状

成都市正处于城市空间结构转型和轨道加速成网的阶段，市民出行方式正在由机动车交通向绿色交通转变，加上政府对TOD 项目的高度重视，使得成都TOD 的项目得以全城全面铺开建设。其中，以轨道交通作为中心的开发是成都TOD 项目中最具特色的开发形式。成都所有TOD 项目均由全市统一规划设计，目前处于首期阶段，规划在3 年内打造一区一项目的示范性工程，在8 年内实现助力轨道交通有效覆盖中心城区60%以上居住就业人口，成为国际典范[8]。

3 TOD 模式下犀浦站地区实例调研

3.1 成都犀浦站简介

犀浦站位于成都市郫都区犀浦镇，是成灌高铁和地铁2 号线、6 号线的换乘点，同时也是全国首例动车、地铁同台交互换乘的站点。犀浦站作为成灌城际铁路线上连接成都市区和郫县县城的重要中间站，再加上成灌铁路和地铁2 号线的同站换乘，使得犀浦站的客流量大大增加，其服务对象和服务范围也较为广泛。总体来说，犀浦站在郫都区的城际铁路和城市轨道交通体系中充当双重交通枢纽的角色[9]。

3.2 成都犀浦站地区设计现状及问题

3.2.1 交通方面

犀浦站内人行流线较顺畅，整体建造采用双层高架桥的结构，上层为站台空间，下层为候车空间。犀浦站与线路的空间关系为穿越形和线上类，旅客乘车或疏散采用下进下出的方式[10]。站内的交通流线清晰，人们可以方便地去到换车或者高铁换乘的地方。

犀浦站外采用了分离型交通组织形式，做到了人车分流，公交车、机动车、非机动车、人行流线等各类流线做到了顺畅不交叉。主要交通问题在于犀浦站周边的慢行系统不完善。以犀浦站点为核心，500~800m 的距离为半径的范围内，适宜步行等慢行出行方式的街道网络尚未形成体系，部分街道虽设有步行、骑行等慢行交通流线，但道路两侧存在一定的消极空间，包括共享单车停车点设置在街头，停放数量过多导致街头通行空间压缩，道路盲道被占，无障碍设施缺乏人性化，容易出现交通混乱的现象。

3.2.2 用地方面

犀浦站周边地区用地性质较为单一，缺乏综合性开发。犀浦站周边10min 步行距离内，用地性质较单一，用地类型较少，多为居住用地，商业用地、绿地较少，绿地类型较为缺乏，总体的景观效果也较差，对于周边居民来说，步行适宜性、舒适度和吸引力不高。

此外，犀浦站的南北两边用地差异大。北侧为建成时间较晚的中高层居住用地，包括万树森林1 期和2期等，总体开发强度较高，用地功能混合度较高。南侧是较为老旧的社区，为商住一体的建筑，大多为4~6层，上层是居住功能，底层沿街则为商业街，建筑整体情况较老旧、破败，且开发强度较低，布局相对北侧的住宅较混乱。

3.2.3 景观方面

犀浦站点周边绿地类型较多，站内及站点桥下空间景观效果不佳。犀浦站的10min 步行圈中的绿地类型和绿色空间较多：在站点100m 的范围内，有桥下绿化带、社区菜园等；在站点300m 范围内，部分商场上有屋顶绿化、立体绿化等，此外还有街道景观等；在站点700m 范围内，开始出现社区公园、街头绿地。主要问题在站内空间和站点的桥下空间。

犀浦站南北两侧由于建筑风貌不同、街道界面不连续再加上双层高架桥结构的大体量割裂了城市空间，导致站点景观的破碎。同时，站点南北两侧空间的连续感减弱，也削弱了原有城市街道轮廓线的韵律和节奏感，给人杂乱无章的印象。此外，犀浦站的北侧整体空间呈开敞状，以开敞广场为主，道路的尺度有效缓解了犀浦站带来的体量冲击，同时可达性和吸引力较高，整体效果良好，南侧紧邻犀浦站，整体空间在其庞大的体量衬托下，显得较为局促和狭长，同时缺乏活动和集散空间，给人一种压迫、封闭的感觉。

3.3 犀浦站地区景观设计优化

3.3.1 增加站内绿色空间

在不改变犀浦站空间格局的前提下，可在一楼通过增设立体绿化、移动花箱，室内景观小品等方式，将绿色空间引入犀浦站内，不仅可以净化空气，还可以增加观赏效果，在二楼的休憩等待区，可设计屋顶花园区域，即可为换乘人员提供更加生态优美的休憩环境，又可软化犀浦站内的刚硬边界，弱化犀浦站两侧景观破碎的现状，达到生态效益和观赏效益的结合，整体提升犀浦站作为TOD 模式中心的景观效果，增强其吸引力，为人们提供更优质的出行环境。

3.3.2 改造站点两侧街道景观

对于站北侧较新的街道景观来说，可通过增设街头绿地、将景观和建筑相结合的方式来增加其绿地活动空间，同时增强建筑的功能复合性。对于站南侧较老旧的街道景观来说，可考虑将其作为一种特殊的记忆承载街道，从保护的角度去对其现状进行维护，保留其韵味，对破败衰落的地方进行整合维修，增加建筑前的退让空间，为人们留出足够的通行和游憩空间，形成犀浦站的时代记忆景观。还可通过特定景观要素的统一，例如，运用相同的行道树等，使北侧和南侧的街道景观有着空间上的联系，但不同风格的街道景观又给人一种时光流逝之感，让其产生时间上的联系。

3.3.3 增加绿色基础设施

一方面是对桥下空间现有的绿化带进行维护管理，同时增加桥下空间的绿地，例如，将通行空间和景观相结合，运用立体绿化、意向花箱等方式来增加桥下空间的绿色基础设施。另一方面是在次核心区和非核心区的范围内，增加绿道、街头绿地、公园绿地等绿色基础设施来提升景观效果和生态效益。

3.3.4 完善绿色慢行系统的构建

在现有的流畅交通流线的基础上，对慢行系统的景观做出提升，依附于慢行系统的流线，做道路景观和景观节点的改善，通过增加绿化带的层次、丰富植物搭配，增设绿色慢行系统中的绿色空间，增强其吸引性，提升人们的体验感，同时还要增强其可达性。

4 TOD 模式下轨道交通站点地区景观设计策略

4.1 合理规划绿地布局

在TOD 发展模式的指导下，合理规划绿地布局，形成一个生态网络，增强其景观效益和生态效益，打造优美宜人生态的环境。例如，成都圈层式的规划布局，以100m 为核心区，在核心区内打造功能复合型的高密度商业中心，此内，景观主要以观赏性植被，景观小品等形式出现；在300m 的次核心区内，结合道路、建筑做不同的景观，如道路景观、立体绿化和屋顶花园等；在700m 非核心区内，景观主要以游憩性绿地的形式出现，如街头绿地、社区公园、主题公园等。

4.2 建立绿色慢行系统

慢行交通系统的构建符合TOD 模式的核心原则。绿色慢行系统的构建着重将慢行交通系统和城市绿道的规划相结合，从而提高TOD 站点的可达性、舒适性、安全性[11]。通过在TOD 站点周边建立绿色慢行系统的策略，倡导人们采用步行、骑行、公共交通等低碳绿色出行的方式，可有效缓解城市交通拥堵、汽车尾气排放过多等问题。同时，优质的慢行环境可以可扩大轨道交通站点的影响力，促进TOD 片区的可持续绿色发展[12]。

4.3 站城绿色一体化

景观不止是指外部空间，在TOD 模式的核心区高密度开发模式下，站点和外部空间进行一体化设计，用绿色设计连接站内外空间，营造站内外空间的舒适停留体验。例如，和建筑相结合，利用建筑的立面和顶面，可打造立体绿化，屋顶花园等景观，改变传统的建筑形态，从而不仅可以提升TOD 站点地区的景观效果，为人们提供一个绿色优美的通行和游憩环境，还可以通过绿色植被的介入产生一定的生态效益。

4.4 引入智慧化景观

在TOD 模式下的站点设计，是现代且高密度的，那么为了打造高效有序的场景，可以引入数字化景观，更加紧密地结合现代化的技术。在管理方面，可建立景观管理的云平台，通过传感器等将场地的信息传到设备终端，实行线上的云管理。在设计方面，可结合现代化的景观装置，打造智慧景观场景。

5 结语

综上所述，在城市轨道交通迅速发展和城市用地紧张的背景下，TOD 模式将会越来越多地应用到城市建设中。在解决城市用地和交通问题的同时，生态效益也是不容忽视的，将景观设计融入TOD 片区中，通过合理规划绿地布局，站城绿色一体化设计，引入智慧化景观，打造绿色慢行系统等策略，最终设计出以人为本、环保生态、便捷舒适的人居环境。