“一带一路”倡议下中欧班列高质量发展分析

文/韩磊

“一带一路”倡议背景下，中欧班列铁路作为一条连接欧亚交通运输的物流干线，发挥着强大的经济辐射和聚集作用。从中欧班列运行量和货物种类，经济溢出效应，疫情防控期间优势，助力跨境电商和产业投资等方面描写运行现状。针对中欧班列发展的现实困境，提出发挥中欧班列品牌带动作用，制定班列共通行政策等建议。

引言

“一带一路”倡议聚焦沿线各国互联互通，实现沿线国家互利共赢，促进地缘经济的融合发展。而中欧班列作为贯穿欧亚大陆的交通动脉，构建了连接欧亚经济圈的国际商贸物流通道，同时在疫情防控期间发挥重要作用，实现中欧贸易的互联互通。

一、中欧班列运行成效分析

中欧班列既是我国建设“一带一路”的关键，也是促进“一带一路”沿线国际贸易、地区经济发展的重要引擎。目前中欧班列发展情况稳中有升（见表1），内陆班线表现整体呈现稳定增长趋势。

表1 近五年中欧班列主要线路班列变化

1.班列运营量和货物运输种类持续增长。中欧班列经过十载岁月打磨，整体规模不断壮大，从2011年的重庆发车17列，到2020年开行达1万余列，集装箱运送量110万标箱，班列综合重箱往返率达到98%。2021年以来，中欧班列相较去年提前2个月实现了年度开行破万列目标。近年来，中欧班列整体线路货源种类在持续增长，运送品类日益丰富，从电子IT系列产品到汽车零配件、医疗器械等机械产品和化工产品，还覆盖各地区特色产品、生活百物用品等（见表2）。在2020年新冠肺炎疫情暴发后，中欧班列更是成为口罩、隔离衣、医用手套等防疫物资对外运输的主要渠道。

表2 主要班列货物运输变化

2.中欧班列的经济溢出效应日益凸显。中欧班列打造了基础设施互联互通大格局，是“一带一路”倡议下发展的新贸易通道，能够对沿线城市产生经济溢出效应。中欧班列的经济溢出效应呈现几大亮点。（1）内陆城市成为开放新前沿。内陆城市重庆自2011年中欧班列(渝新欧)开通以来，在转型发展产业的同时，还重塑了地方外向型经济发展的模式。2020年，中欧班列(渝新欧)通过铁铁、铁水联运箱量超6.5万标箱，同比增长超250%。“一带一路”倡议下，中欧班列(渝新欧)的快速发展强有力刺激重庆物流业发展，实现了与长江经济带无缝衔接。（2）建设内陆腹地城市交通枢纽。近年来，中欧班列（武汉）积极发挥其国内区位优势和国际铁路联运优势。截至2021年，中欧班列（武汉）累计发运1600余列，打造了“一主多辅、多点直达”的中欧商贸物流网络服务，真正实现了中部地区与亚欧国家铁路运输的互联互通。（3）打造跨境电商发展新格局。浙江省义乌市是全球最大的小商品市场和配置中心，从义乌始发的中欧班列（义新欧）已经发展成为全国班列运输线路平台的领跑者。中欧班列（义新欧）作为没有政府补贴参与的完全市场化运营的产物，为跨境电子商务快速发展起到了推动作用，带来外贸总额和经济产值的增加。

3.中欧班列在疫情时期的优势体现。新冠肺炎疫情的蔓延期间，中欧班列借助其运输成本低廉、接触人员少、点对点优势,承接空运海运转移货源，充分发挥国际物流贸易通道重要作用，成为各国携手抗疫的生命通道。国家发改委数据显示，在疫情暴发期间，中欧班列开行1100余列，同比增长6%，复工率高达九成以上，开行量实现逆势增长。在疫情防控下，中欧班列保持按时稳定地运转，具有明显优势地位。例如，2020年5月底，中欧班列（渝新欧）首次开通了防疫物资专列，将价值1343万欧元的86箱标准箱医用口罩、隔离服、手套等防疫物资运往波兰波兹南。

4.中欧班列助力产业投资和跨境电商。在“一带一路”倡议下，沿线国家纷纷加快物流合作，产业投资也更为频繁化。2021年1至8月，中国实际利用外资1138亿美元，同比增长27.8%；对外直接投资938.5亿美元，同比增长9%，继续保持平稳健康发展。在后疫情时代，中欧班列继续优化开行方案，搭建跨境货运绿色运输通道，打造了便利且安全可靠的跨境电商物流新运作模式。

二、中欧班列运营的现实困境

回顾中欧班列铁路十年的发展历程，整体表现呈上扬趋势，但是仍然存在一些现实制约因素影响其高质量发展。具体而言，就中欧班列的现实困境，表现为以下几个方面。

1.中外铁路运输规则差异。在运输规则方面，中国与中欧班列沿线其他国家存在一系列差异。中国铁路轨距是1.43米，为标准轨距，与西欧国家一致；而苏联及东欧国家的轨距是1.52米，为宽轨距。在中哈边界口岸，货物吊装换车程序繁琐。中欧班列单据和通关流程等操作也存在差异化，语言上导致的文本差异影响着联运单的沟通转换效率，无疑增加了中欧班列铁路运输的时间和人工成本[1]。

2.沿线基础设施完善不足。一是境内口岸边境换装设施落后。如满洲里和二连浩特口岸部分基础设施存在老化、信息化程度低、检疫体系不完善[2]。与我国主要边境口岸的对接国家主要是哈萨克斯坦、俄罗斯等国家，这些国家的边境换装设施不完善，仓储能力欠缺，导致每天班列限制性通行，运输效率低下。二是国外班列运输线路单一化。例如，作为过境通道的波兰，基础设施建设更新迭代程度接近饱和，难以承载目前中欧班列数量[3]。

3.班列线路重复规划无序。中欧班列存在支线过于分散辐射能力略差。境内，主要城市开行中欧班列路线存在同质化，造成资源浪费。由于货源几乎相同，城市距离太近，在招揽商品时不可避免地争夺客户，因此竞争非常激烈。境外，中欧班列线路终点站及途经站点相同，班列在货源上产生挤兑。2018年，成都开行的至杜伊斯堡的新路线与重庆中欧班列（渝新欧）在中线上基本一致，导致路线重复性较大。

4.政府补贴机制退出问题。中欧班列补贴方式缺乏合理性，考虑因素过于简单。其补贴方式比较单一，补贴强度较大。如成都的蓉欧快铁年补贴额为12亿元，中欧班列（郑新欧）每辆班列补贴资金最高达1.2亿元。此外，中欧班列财政补贴也存在视补贴额为政治业绩的现象。部分地区政府期望通过财政补贴及优惠政策来抢占市场份额，提升本地班列知名度的行为，未考虑实际情况的补贴是盲目的[4]。

三、中欧班列高质量发展建议

“一带一路”建设的发展需要中欧班列沿线各个国家的共同努力，协作制定发展策略，切实解决中欧贸易大通道发展中遇到的现实困境。

1.制定班列运输共通性规则。联合沿线国家建立统一运输规则与标准。国际运输协会可以发挥组织者和协调者的作用，合理推动沿线国家交流商讨解决中欧班列困境对策，强化相关解决方案国际认可程度。班列沿线针对运输提单货权功能制度化。中欧班列沿线国家亟须进一步合作交流，应积极推进彼此之间的沟通协调，赋予运单货权功能，巩固一票制模式。

2.完善基础设施建设网络。强化过境口岸设施及仓储建设，协同畅通境外通道。一方面，资金利用率亟须提升。国际运输署应积极宣传呼吁中欧班列沿线国家益最大化使用亚洲基础设施投资银行、丝绸之路基金等资金，来实现老旧线路改造更新以提升线路承载能力。另一方面，国内口岸设施建设需要加强。我国阿拉山口、霍尔果斯口岸在货物仓储包装和运输等方面具有丰富的管理和检验经验，可为其他口岸提供参考学习。

3.整合优化班列线路资源。提升各线路的不可替代性，打造自身优势。境内中欧班列线路竞争激烈、货源重复的乱象，究根结底还是缺乏自身竞争优势的打造。各地区可以打造更加特色化和高附加值服务，增强班列的吸引力和议价能力。中欧班列在我国西部城市的出口产品包括矿产资源产品和特色农副产品，形成了独特的产业集群[5]。例如，格尔木拥有丰富的盐湖矿产资源。中欧班列（青海-俄罗斯）的开通，为格尔木特色产品走向世界提供了一条便捷通道，提升了格尔木本土的国际市场竞争力和影响力。

4.规范化使用政府价格补贴。市场发挥主体地位，调节政府价格补贴。第一，中欧班列运营离不开市场的调节机制，是市场化下的产物。各线路可根据发发车具体特点、货物运量和本地产业等特征合理配置当地货源[6]。中欧班列（义新欧）完全没有依赖政府补贴的同时最大化发挥本土小商品货源的优势。第二，为了保证中欧班高质量发展，建立中欧班列市场化定价机制是关键环节。市场参与调节运价，加强与边境口岸的沟通协调，携手打通新的返程供货渠道，实现物流运输降本增效和沿线国家利赢最大化目标。