市场吸纳社会的逻辑、风险与治理——卡尔·波兰尼视角下的中国网约车市场发展过程（2014—2022）

段新星

一、问题的提出

现代化发展的最主要特征便是市场经济的发展，但是这并不意味着市场机制能够一直发挥积极作用。例如，阿马蒂亚·森（Sen）曾提出，我们必须从人之自由的增进意义上来理解发展①Sen，Amartya，“The Concept of Development，”in H.Chenery and T.N.Srinivasan，eds.，Handbook of Development Economics，vol.1，Amsterdam：North-Holland，1988，pp.10-26.，如果市场发展导致社会不平等加剧、环境污染严重、人的尊严受损等，我们就有必要对其加以限制。

为了更深入地认识市场扩张力量，本文选择中国网约车市场发展过程（2014—2022）进行分析。新世纪以来，包括网约车在内的平台经济在数字技术的支撑下打破了以往的产业边界，亦因此成为一种强劲的市场扩张力量。②Schor，Juliet B.，“Does the Sharing Economy Increase Inequality within the Eighty Percent？Findings from a Qualitative Study of Platform Providers，”Cambridge Journal of Regions，Economy and Society，vol.10，no.2，2017，pp.263-279；Dobusch，Leonhard，“Dynamics of the Sharing Economy between Commons and Commodification，”Momentum Quarterly，vol.8，no.2，2019，pp.109-115.然而，平台经济不乏由资本积累规律所决定的垄断现象③Srnicek，Nick，Platform Capitalism，Cambridge&Malden：Polity Press，2017，pp.13-14；谢富胜、吴越、王生升：《平台经济全球化的政治经济学分析》，《中国社会科学》2019年第12期。，其对劳动力的控制问题也日益凸显。①陈龙：《“数字控制”下的劳动秩序——外卖骑手的劳动控制研究》，《社会学研究》2020年第6期。符平、李敏：《平台经济模式的发展与合法性建构——以武汉市网约车为例》，《社会科学》2019年第1期；李敏、符平：《网约车经营模式的传统回归：一个市场控制观的视角》，《浙江社会科学》2019年第6期。同时，平台经济扩张的影响并不仅是资本垄断、劳动控制这些仍处于市场内部的面向，它也意味着私人领域的深刻转型。②王宁：《共享经济是“伪共享”吗？——共享经济的社会学探析》，《学术月刊》2021年第4期。由于它在保持对社会的部分嵌入的同时又呈现出脱嵌于社会的明显趋势③Montalban，Matthieu，Vincent Frigant and Bernard Jullien，“Platform Economy as a New Form of Capitalism：a Régulationist Research Programme，”Cambridge Journal of Economics，vol.43，no.4，2019，pp.805-824.，因此展现出市场与社会之间的丰富张力。最终，为应对这些市场扩张的影响，诸多国家都采取了规制措施。④Thelen，Kathleen，“Regulating Uber：The Politics of the Platform Economy in Europe and the United States，”Perspectives on Politics，vol.16，no.4，2018，pp.938-953.问题是，我们该如何从理论层面认识这种市场扩张、风险生成直至扩张受限的整体过程？

在对网约车市场扩张的分析中，效率视角占据主导地位。研究者认为网约车公司利用互联网技术提高了资源配置效率，能够更好地满足乘客需求，因此对传统出租车市场形成了一种“破坏性创新”。⑤Cramer，Judd and Alan B.Krueger，“Disruptive Change in the Taxi Business：The Case of Uber，”The American Economic Review，vol.106，no.5，2016，pp.177-182；王家宝、刁雅钰、陈玮玮等：《破坏性创新与新兴产业竞争优势——以网约车行业为例》，《工业工程与管理》2019年第4期。即便是从乘客一方所做的分析，也是假设乘客能够为获取最大化的效用而理性地选择效率最高的服务提供者，因此更具效率的网约车公司更容易实现扩张。⑥于跃、李雷鸣：《从出租车到网约车的乘客出行方式选择行为演化博弈分析》，《软科学》2019年第8期。毫无疑问，这种破坏性创新的风险主要是针对传统出租车公司以及由此形成的市场垄断⑦Schor，Juliet B.and Connor J.Fitzmaurice，“Collaborating and Connecting：The Emergence of the Sharing Economy，”in L.Reisch and J.Thøgersen，eds.，Handbook of Research on Sustainable Consumption，Cheltenham：Edward Elgar，2015，pp.410-425.，然而如果考虑网约车的现实发展状况，我们会发现这种理论解释已将现实极大地简约化乃至忽视了更多问题。例如，最初营造网约车市场声望的因素并不仅是效率因素，人们更多的是称赞网约车司机的友好态度；再比如，招致政府最严厉规制的因素基本是乘客的人身安全问题，这显然不是我们通常所讨论的效率风险。因此，效率视角下市场扩张的逻辑及其风险类别都过于单一。

另一种分析视角可称为制度解释，即市场的扩张取决于是否被制度所允许。⑧Acemoglu，D.and Robinson，J.A.，Why Nations Fail：The Origins of Power，Prosperity，and Poverty，New York：Crown Business，2012.但是它侧重于讨论网约车市场扩张，并未对风险生成机制进行充分讨论。研究者指出，传统出租车司机作为既得利益群体会影响地方政府的政策制定，使网约车的初期发展受到地方政府层面的打压。⑨阎波、武龙：《地方政府为何限制网约车？——网约车新政中地方政府行为逻辑研究》，《江苏行政学院学报》2019年第3期。当然，也有研究者认为，地方政府虽然在2016年以后为网约车制定了严格的制度，但是考虑到公共服务的需要，在制度执行上较为松弛。⑩郑路、蒋理慧：《政策制定与执行之间的偏差何以产生——以地方政府对“网约车”的管理为例》，《江苏社会科学》2019年第4期。然而，哪怕两种见解各有其合理性，一个不争的事实是，在2016年正式制度颁布以前，出租车公司本应具备更强的制度优势，因为彼时的地方政府部门皆认定网约车为非法。可是，就是在这种非法状态下，网约车公司却“绕开”了制度限制。已有研究借助制度学派的“合法性”概念对网约车公司的发展进行了详细分析○1陈龙：《“数字控制”下的劳动秩序——外卖骑手的劳动控制研究》，《社会学研究》2020年第6期。符平、李敏：《平台经济模式的发展与合法性建构——以武汉市网约车为例》，《社会科学》2019年第1期；李敏、符平：《网约车经营模式的传统回归：一个市场控制观的视角》，《浙江社会科学》2019年第6期。，并且指出网约车平台首先凭借效率优势等获得了用户的认知合法性，然后又逐渐获得了规制合法性。可是，这仍然没有解释为什么网约车平台能够在扩张初期获得认知合法性的同时竟然还能“绕开”既有制度约束。同时，又是什么使得网约车平台在发展的后续过程中逐步面临认知合法性危机并且不得不主动接受国家的治理管控呢？这些问题在已有研究中仍然没有得到很好的回答。

综上，已有研究对网约车市场整体发展过程的认识仍然不够充分，依靠效率和制度视角亦无法使我们将支撑网约车市场扩张的逻辑与网约车市场扩张的多维风险融于一体。同时，我们也无从得知不同风险所可能引致的政府治理有何差别。为了更好地回答我们的问题，本文将以经济社会学家卡尔·波兰尼（Polanyi）的理论为基础，建构关于市场扩张及其生成风险并引致治理措施的综合理论解释机制。

二、中国情境下的波兰尼视角

波兰尼在《巨变》（The Great Transformation）中指出，在经济自由主义的影响及国家的干涉政策下，资本开始尝试创造自律性市场，劳动力、土地及货币等都被作为工业生产的基本要素吸纳到市场当中，它们被变成虚拟商品来支撑自律性市场的运转。然而，一旦市场经济对社会组织中的人性要素与自然要素构成威胁，社会各阶层自然就会争取保护政策。①卡尔·波兰尼：《巨变：当代政治与经济的起源》，黄树民译，北京：社会科学文献出版社，2013年，第266页。

从波兰尼的论述中我们可以看到，决定市场扩张以及约束其发展的根本因素在于“市场吸纳社会”。例如，劳动力原本只是一种与生命本身相调和之人类活动的总称，并不是为销售而存在②卡尔·波兰尼：《巨变：当代政治与经济的起源》，黄树民译，第151页。，但在市场中，它则可以被售卖，劳动者也处于被剥削之境地。这种对人的存在价值的威胁必定会让人们对市场产生反感。大量吸纳劳动力恰恰是网约车市场的核心特征，本文认为，网约车市场扩张亦是其吸纳社会的过程，吸纳社会既构造了支撑网约车市场扩张的逻辑，也由此埋下了导致其衰退的风险种子。接下来，本文将参照波兰尼的论述构建一个有关网约车市场扩张的理论解释框架。

（一）自律性市场的扩张逻辑

无论全职还是兼职，人们成为网约车司机都意味着他们的驾驶行为（作为劳动力）以及他们的私人财产（私家车）被商品化了。我们首先要思考的一个问题是，为什么人们甘愿被商品化即被吸纳到市场中？诚然，波兰尼指出，使劳动力等变成可被交易的对象是市场经济的先决条件③卡尔·波兰尼：《巨变：当代政治与经济的起源》，黄树民译，第148—149页。，但是如何才能满足这一条件？波兰尼认为，将物质要素与人变成虚拟商品需要提供充足的经济利益激励，因为劳动力变为虚拟商品主要是人们感受到这样做对自身的财务有利。④卡尔·波兰尼：《巨变：当代政治与经济的起源》，黄树民译，第158页。波兰尼曾经指出，劳动力商品化有一个非常关键的前提条件，那就是人们非出卖自己的劳动力不可，否则无以免除饥饿、实现生存。其实，无论是全职还是兼职网约车司机，他们在从事之前的工作时实际上就已经身处这种结构。因此，无论是使全职网约车司机从旧的工作转而从事新的工作（网约车司机），还是让兼职者拿出时间做网约车司机，最重要的条件都将变为经济激励。过去，无论人们从事何种工作，他们的驾驶活动大都是在家庭这一核心组织的影响下进行，并且受到亲友、同事等互惠关系的调节。让私家车车主成为网约车司机就意味着将原来被社会秩序所支配的互惠活动抽离出来并将驾驶目的转换为盈利动机，使社会屈从于市场。⑤卡尔·波兰尼：《巨变：当代政治与经济的起源》，黄树民译，第150页。也就是说，要存在经济激励使私家车车主愿意注册成为网约车司机。进一步探究的话，这种经济激励首先是由网约车公司背后的初始资本所给予的。综上，我们将经济激励机制下私家车车主劳动力的商品化看作是市场吸纳社会的第一项逻辑。

随着劳动力被大规模地商品化，确保自律性市场的有效运转就变得极为紧迫。自律性市场意味着在价格机制作用下商品的及时生产与分配，其不但能够帮助资本所有者以最快的速度获取利润，而且能够使其具有比受权力支配的不完全竞争市场更高的效率，从而实现迅速扩张。网约车市场的特点在于其服务产品的生产与分配是“一体化”的，同时发生在网约车司机搭载乘客的过程中，亦因此，所谓的效率提高既表现在网约车服务的高质量生产上，亦即劳动过程的控制中，也表现在服务商品的高效率分配过程中。这些围绕自律性市场所形成的效率要求随着数字技术的发展得以被更好地实践。最终，数字技术支撑下的效率逻辑能够帮助网约车公司从乘客群体中获取认知合法性。

然而，波兰尼的论述中其实还隐含着一个市场扩张的关键环节，那就是在社会成员被市场吸纳的过程中，人们的行为动机存在一个转换过程。换言之，当市场扩张时，参与到新市场交易场域中的人并非全都是受单纯的经济动机的支配，社会成员所携带的是一种复合动机，既有经济动机的成分，也有情感动机、价值动机的成分。对此，我们可以将这类社会动机与自律性市场制度约束下的经济动机做比较。如果说制度（建构自律性市场的规则）约束了人们在经济动机的影响下最大程度上能做什么，那么存在于人们行动中的社会动机则可以告诉我们，人们会为了其他社会目的放弃多少经济收益。虽然作为指导人们行为的两项原则，经济动机会因为市场竞争等社会变迁现象压制社会动机①赵鼎新：《东周战争与儒法国家的诞生》，夏江旗译，上海：华东师范大学出版社，2006年，第22页。，不过，我们有理由相信这种社会动机的存续是比较久的，正像布迪厄所说，习性是“持久的、可转换的潜在行为倾向系统，是一些有结构的结构，倾向于作为促结构化的结构发挥作用”。②皮埃尔·布迪厄：《实践感》，蒋梓骅译，南京：译林出版社，2003年，第80页。事实上，许多市场中互惠动机的存续已经对市场本身起到了重构作用。③Fitzmaurice，Connor J.，Isak Ladegaard，William Attwood-Charles，Mehmet Cansoy，Lindsey B.Carfagna，Juliet B.Schor and Robert Wengronowitz，“Domesticating the Market：Moral Exchange and the Sharing Economy，”Socio-Economic Review，vol.18，no.1，2020，pp.81-102.

因此，市场扩张运动由于“吸纳社会”的过程而具备了“有限嵌入”的特征。这一点其实在生活中非常普遍。试想一下，当我们在与陌生人做一项不熟悉的交易时，我们很可能会用自己在社会中的互动思维来处理这种交易，例如表现出客气、友善、谦让等态度。此种道理对于网约车市场也同样适用。在网约车的最初发展过程中，无论是网约车司机还是试图搭乘网约车的乘客都带有不少社会中的“惯习”。哪怕网约车平台以其雄厚的资本力量试图搭建一个理想的市场交易环境，作为核心参与者的司机与乘客都会有意无意地将自己在社会生活中所习惯遵循的人情法则带入进来。这种现象的意义在于，以数字技术为支撑的自律性市场无法完全消除交易成本，而通过带入社会中的人情互动规范，交易者能更好地处理交易成本问题。我们判断，这种社会化的交易用互惠等行为方式将供求双方贴紧，增进了网约车市场的声誉，一定程度上推动了网约车市场的扩张。与前面的两种视角相对比，这种逻辑有别于效率逻辑，而且也很可能是网约车在扩张初期获得认知合法性的第二个条件。

这种市场有限嵌入社会的过程在中国情境中具有独特意义。费孝通先生曾指出，中国的传统社会结构与西方不同，呈现出一种“差序格局”的形态。④费孝通：《乡土中国》，北京：人民出版社，2008年，第30页。人们在自我中心主义的作用下表现出强烈的关系理性的特征，即通过维护自己的圈层关系来增进自身利益。⑤汪和建、段新星：《“重访”江村实验——差序格局性悖论及其克服》，《江海学刊》2020年第2期。当然，这种圈层关系又不是固定不变的，而是可以伸缩自如。我们可以做出一个合理的假设，那便是这种行为特性使人们在参与新的市场交易时会自觉地运用关系理性来建构互惠关系并增加交易的确定性。因此，市场有限嵌入社会也并不是完全被动的过程，亦可成为社会中人的一种主动行为。这样一种现象其实早就被人们所关注。例如金耀基先生在论及香港经济发展时就曾将人们仍然具备的一些依靠血缘关系的行为概括为理性的传统主义（rationalistic traditionalism），亦即在市场经济的影响下，特定的文化并不会像韦伯所预料的那样一定会限制经济的发展，而是被人们改造并用于增进自身的经济收益。⑥Ambrose Yeo-chi，King，China’s Great Transformation，Hong Kong：The Chinese University of Hong Kong Press，2018，pp.217-234.

（二）风险生成与社会保护逻辑

市场扩张会导致风险问题并最终引起社会保护运动。按照本文的理论分析思路，引致风险的机制就潜藏在上述三种逻辑所形成的组合当中。同时，我们也可以通过风险的生成逻辑来判断其所能引致的政府治理强度。

首先，在人们的驾驶劳动被商品化以后，由于受制于效率逻辑，所以网约车公司会以苛刻的奖惩制度来控制司机的服务水平，虽然这有利于网约车市场的高效率运作，但是司机的劳动将因此变得机械、单调。同时，受效率逻辑支配的网约车平台还需处理劳动力的剩余价值问题与劳动力自身的再生产问题。网约车公司不得不面对两种挑战：其一，由于网约车司机的报酬类似于计件工资，所以如何提高司机的工作强度或延长其工作时间以增加绝对剩余价值便成为网约车公司的重要任务。为此，网约车公司会通过设定严苛的激励条件等方式迫使劳动者延长劳动时间。其二，劳动力的再生产也意味着劳动者保障问题的提出，然而这种保障不但会影响企业的用工灵活性，还会导致企业的经营成本增加，影响其技术等领域的资本投入。为了解决这一问题，保证劳动力从社会保障体系中“脱嵌”，网约车公司会避免与劳动者建立正式雇佣关系。上述问题都将毫无疑问加剧劳动者异化。但是，由于网约车公司在与劳动者的谈判过程中处于强势地位，劳动者特别是全职网约车司机劳动的商品化更多的是出于“被迫式”自愿，因此劳动者的抗争行为也较少。我们可以预测，面对这种局面，政府治理手段将相对松弛。

其次，虽然三重逻辑支撑下的网约车市场从消费者那里获得了认知合法性并因此迅速扩张，但这会强烈冲击原有的出租车市场并使其中的社会参与者即出租车司机的权益受损，我们可称其为市场竞争风险。地方政府当然会响应传统出租车司机的利益诉求并通过各种方式规制网约车市场的扩张，但这三重逻辑实际上塑造了网约车市场对抗地方政府规制的力量，这一点在后文将会详细分析。最终，解决市场竞争风险只能寄希望于中央政府部门。然而，对于中央政府部门，权益的保护并不是非此即彼的关系，因为网约车市场中有更大规模的社会参与者。所以中央政府部门最终的治理将会是在两种社会力量之间尽可能取得平衡。按照这种理论推断，中央政府部门不会直接禁止网约车市场扩张，而是会采用相对折中的治理手段。

上述两种风险是市场从社会“脱嵌”所造成的社会风险，并可能导致社会保护。然而，市场有限嵌入社会所可能诱发的交易场域中的道德风险则与它们有明显不同，这种风险并非发生在劳动力市场，亦非市场的外部性影响，但却是波兰尼的嵌入方案所希望解决的核心问题。①Beckert，Jens，“The Great Transformation of Embeddedness：Karl Polanyi and the New Economic Sociology，”in Chris Hann and Keith Hart，eds.，Market and Society：The Great Transformation Today，New York：Cambridge University Press，2007，pp.38-55.由于被携带至市场中的社会动机并不能完全消除潜在的投机或越轨倾向，其不但可能导致原本期待中的互惠关系无法建立，甚至还可能以人的生命安全受到威胁等最激烈的形式表现出来。道德风险将首先导致网约车交易场域中人际信任的衰退，使以往的互惠关系变得难以建立。由于社会动机不良问题无法由社会本身来克服，所以解决道德风险问题最终只能是规则的进一步制定和监督技术的革新。然而，道德风险的存在根源于资本对社会成员的无差别吸纳，其发生的随机性特征也决定了市场监督技术容易失效。更重要的是，资本只对能够增加利润的效率提升方法感兴趣，在这类道德风险问题上则表现出惊人的冷漠和低效。这将使人们对资本主导下的新市场规则和监督技术的信任随之衰退。最终，在社会呼吁下，政府将进一步对网约车市场进行治理。可以预料，由于道德风险所造成的不安全感覆盖了更广泛的社会成员，比起之前的两种风险，其所引致的政府对资本的规训力度可能会更强。

基于上述讨论，我们以最简洁的方式勾勒出一个有关网约车市场扩张、风险产生与扩张受限的综合理论解释机制（见图1）。支撑市场扩张的逻辑过程亦是风险的生成过程，最终的表现便是政府管控市场，对市场扩张速度加以调节。②卡尔·波兰尼：《巨变：当代政治与经济的起源》，黄树民译，第101页。

图1 支持与约束网约车市场扩张的整体逻辑

三、网约车市场扩张的内在逻辑

如果要给网约车市场吸纳社会确定一个起始时间点，那么可以是2014年10月。在此之前，虽然滴滴、Uber等已经出现，但是它们主要是与出租车公司或者是汽车租赁公司合作。即便是后来支配中国网约车市场的滴滴，在2014年8月也只是上线了专车服务，宣称为用户提供高端出行服务，价格比普通出租车贵30%，其招募的私家车主数量也有限。同时，网约车平台在招募私家车车主时，都选择签订四方协议来规避法律风险。所谓四方协议简单讲就是私家车挂靠租赁公司，车主则签约劳务公司，最终形成“车辆租赁+司机代驾”的交易模式。这避开了当时出租车市场所禁止的私家车从事出租车运营行为，因此仍然“勉强”合规。我们可以说这是市场吸纳社会的萌芽阶段。

然而，2014年10月，Uber在中国多个城市推出“人民优步”，这是一项公益拼车服务，它的合法性依据是当年1月北京市交委发布的《关于北京市小客车合乘出行意见》。当时的负责人认为，人民优步是私家车主和乘客之间的拼车，因为是公益项目，Uber不抽成，所以不属于非法运营。此时，网约车市场吸纳社会特征已十分明显，因为人民优步司机不再需要将车挂靠，他们可以直接接入平台从事服务。2015年3月，人民优步拓展到中国的9个城市。此前，滴滴刚刚与快的合并且占据了专车市场，然而面对Uber对社会的强有力吸纳，滴滴3月份的销量暴跌。迫不得已，原本不在滴滴规划范围内的快车模式于2015年5月正式推出。到2015年6月，滴滴更是推出了顺风车服务。此时，大量的私家车车主涌进网约车市场，市场吸纳社会已成汹涌澎湃之势。最终，吸纳力量更强的滴滴在竞争中胜出，2016年8月，Uber中国业务被滴滴公司收购，滴滴不但主导了自律性市场的建构，更是成为自律性市场的支配者。接下来，我们主要以有关滴滴公司的资料为依据，讨论该市场扩张的内在逻辑。

（一）经济激励机制下的劳动力商品化逻辑

正如本文理论部分所说，市场扩张的首要条件就是完成生产要素的储备①如波兰尼所言，由于机器是昂贵的，因此必须要用来生产大量商品才能最大化地发挥其价值。对于耗费巨额资金搭建的网约车平台更是如此。，这有赖于激励机制。在网约车市场中，这种激励机制首先体现在劳动者进入市场的成本降低。以滴滴快车为例，私家车车主注册成为快车司机的流程非常简单，注册条件非常宽松。相较于传统出租车司机②对于传统出租车市场，2015年起施行的《出租汽车经营服务管理规定》给出了成为出租车司机的一般条件。一个人要想成为出租车司机，首先需要获得从业资格证件，更重要的是，由于出租车的经营权数量有限，地方上的交通管理部门已经通过招标等方式配置给出租车公司，出租车司机要想合法从事出租车运营活动，就只能与出租车公司签订劳动合同，并缴纳包括经营权承包费用、管理费用等在内的“份子钱”。由于各地制度不同，亦存在出租车司机“购买”经营权或者购置车辆的情况。，私家车车主无需获取车辆的经营权及从业资格，可直接接入平台，这意味着对他们的经济成本支出、驾龄、健康状况、服务条件等方面的要求明显降低。因此我们能看到，大量就业状况不佳（意味着储蓄不足，无力购买出租车经营权）的社会成员进入网约车市场，其中亦有很多“新手”司机。同时，在网约车市场扩张初期，绝大多数网约车司机拥有私家车，这种为自己的日常生活所购买的载具很容易就能转换为盈利工具，这也降低了劳动力提供服务的成本。

除了这种低成本拉力之外，网约车公司在发展初期不惜投入巨资对网约车司机进行奖励，例如，滴滴曾实行推荐制以吸引司机加盟，即已注册滴滴司机可以推荐任何人注册滴滴司机，按照规则，司机可通过推荐新人获得200元奖励，并且可以从被推荐者的订单中获取抽成，这意味着网约车司机发展的下线越多，他本人获得的收入也就越多，而新注册司机如果能在一周内完成10单，也会获得200元的新手奖励。如此，奖励机制有效地运用了人们的社会关系网络，加速了市场对社会的吸纳。虽然我们暂时无法将网约车公司在发展初期的所有奖励政策都归纳进来，但是这种奖励政策因为能极大提高人们的收益，无疑会对身在传统出租车市场之外的车主们产生强烈的吸引力。最终，网约车平台利用雄厚资本建构的强激励机制造就了大量的网约车从业者。其实，无论是全职还是兼职网约车司机，他们为了维持自身再生产早已将很大一部分劳动力商品化。但是在成为网约车司机以前，他们中的大多数人在驾驶自己的私家车时，仍然是将驾驶活动放在社会关系之中。然而，经济激励对他们产生了吸引力，因此，部分人选择将自己以往商品化的劳动力连同过去非商品化的驾驶活动统一转化为商品化的驾驶劳动，成为全职网约车司机；另一部分人则保留以往商品化劳动力的主要实践形式，只是将自己的非商品化驾驶活动转化为商品化的驾驶劳动，成为兼职网约车司机。

（二）数字技术支撑下的效率逻辑

资本完成对劳动者的初次吸纳以后，生产要素的供应问题已经初步解决，紧接着的任务便是利用数字技术建构自律性市场，实现对劳动力生产过程的最有效控制和市场中服务与需求的高效匹配，从而以最快的速度获取利润。

首先，为了保证网约车司机劳动力的有效投入，确保服务产品的质量，滴滴利用数字技术建立了一套对司机服务的评价体系，这包括服务分、评价星级以及成交率。其中，评价星级是由乘客根据司机是否“认路会导航、安静有礼貌”以及车辆是否“安全又平稳、干净无异味”等给出，共有一星到五星五个星级，它将直接影响到服务分数。如果乘客有对司机的直接投诉，也会被纳入服务分的计算当中。而成交率则是根据司机订单完成量与订单收听量（由平台分派的订单数量）之比值来计算，其中还涉及一个概念即“有责取消”，按照滴滴的规则，只有当某一订单取消被系统判定为是司机责任时，该取消订单才会从订单完成量中扣除，如果司机无责，则该订单不会被纳入成交率的计算。成交率也将直接影响服务分数的计算。最终，服务分数不但会影响司机是否能够在第二天被系统优先派单，而且会影响司机能否获得平台的奖励。

其次，滴滴利用数字技术建构了服务商品的高效匹配秩序。网约车市场交易主要包含计价、接单与支付等三个步骤。对于价格，滴滴将汽车划分为不同挡位车型，包括普通型、舒适型、商务型、豪华型等等，不同的车型计价规则不同，其中，大多数快车的车型实行普通型车的计价规则。在此规则下面，价格由汽车的行驶里程、时长、是否远途、是否夜间等因素综合决定。特别值得注意的是计价规则中的“动态加价费用”，滴滴对乘客的解释是“当处于高峰时段，周围司机较少，或司机距离您较远的情况下，为了促进成交，鼓励司机更快接单，平台会对订单适当加价”。显然，这是对经济学理论中供需决定价格定律的精确演绎。价格被自动计算以后，消费者可以发起乘车要求，此时滴滴会指派订单给合适的司机（通常是距离最近的司机），司机接单以后前往乘客所在地载客。而当交易完成时，乘客只需要输入支付密码就可以支付相应金额，如果是乘客开通了“免密支付”，软件则会自动从乘客的账户上面扣除相应金额。这些网约车交易步骤都显示了网约车平台实践自律性市场的鲜明特征。

综上，自律性市场的建构保证了网约车司机劳动力的有效投入，同时提高了资源的分配效率。这是新市场制度实现“破坏性创新”并取代旧市场制度的关键。否则，单凭之前劳动力的初次商品化还不能保证“市场吸纳社会”之于市场扩张的有效推力。最终，效率逻辑塑造了新市场的认知合法性。纵观当时的社会舆论，人们无不赞扬滴滴、Uber等网约车的便捷、公平、舒适。出租车市场中频繁发生的拒载、提价、不文明行为等以及由此造成的社会刻板印象使得人们舍弃出租车市场并迅速转向网约车市场。然而，这并不是网约车市场扩张的全部特征，网约车市场的认知合法性并不仅是以交易是否公平或快捷为根据，它在很大程度上还得益于市场吸纳社会所形成的互惠逻辑。这种逻辑的形成是以交易者的社会动机为基础的。

（三）市场有限嵌入社会与互惠逻辑

已有研究为网约车司机社会动机的存在提供了有力证据。研究者曾在2016年网约车新政颁布前对包括北京、上海等城市在内的9个城市的网约车司机进行了调研，共获得有效样本15478个，通过多元回归分析发现，网约车平台有竞争力的收入并不是较高学历司机以及本地司机选择从事网约车行业的主要原因。①杨伟国、王琦：《数字平台工作参与群体：劳动供给及影响因素——基于U平台网约车司机的证据》，《人口研究》2018年第4期。换言之，一定存在非经济的动机促使人们从事网约车行业。该项研究还特别提供了兼职网约车司机的从业原因，其中，有很大一部分司机从事网约车行业并不是迫于生活压力，而是因为他们有充足的闲暇时间，另外的一些司机则是因为自己在之前的社会关系网络中尊严、交往等需求得不到满足，所以才选择从事网约车行业②杨伟国、王琦：《数字平台工作参与群体：劳动供给及影响因素——基于U平台网约车司机的证据》。，这都暗示了网约车司机对于社会关系互动的追求。③其他的以实地访谈为基础的研究也提供了类似的证据，例如，杜鹃等访谈的一位顺风车司机在谈到其从业动机时说：“其实钱并不是我们关注的第一要素，在过程当中有人在路上陪你说话，这个应该是很大的一个方面。”参见杜鹃、张锋、刘上、裴逸礼：《从有产者游戏到互联网劳工——一项关于共享经济与劳动形式变迁的定性研究》，《社会学评论》2018年第3期。就像马斯洛指出的那样，人们在满足低层次需要以后，会转而寻求对社会需要、受尊重需要等的满足。④Maslow，A.H.，“A Theory of Human Motivation，”Psychological Review，vol.50，no.4，1943，pp.370-396.同时，一项大范围调查（有效问卷达到30671份）显示，兼职司机的比例在网约车兴起阶段达到63.28%①陈晓菲、王江哲：《共享经济下的网约车司机个人特征与工作特征分析》，《管理现代化》2018年第2期。，这进一步暗示网约车司机的社会交往动机有很大可能会在交易中被显化。

当然，这并不是说全职网约车司机的行动中不包含社会动机。实际上，按照之前的论述，全职网约车司机中也有很大一部分人是将他们过去的非商品化驾驶活动转化为商品，因此虽然他们的生存目的可能更加明显，但是过去调节非商品化驾驶活动的社会观念也仍然起作用。正因如此，我们接下来的论述也没有区分全职网约车司机和兼职网约车司机。

不过，我们目前仅是确认了社会动机在实际交易中存在的可能性，网约车实际交易中频繁的互惠与关系式互动则为此类社会动机的存在提供了更充分的证据。首先来看网约车司机的社会动机在交易中的表现。由于自律性市场中由数字技术所确定的合同无法将现实交易中的各种因素都考虑在内，因此看似合理的合同在实际执行中可能包含大量的交易成本，而司机的互惠行为可以有效地减少此类成本的产生。例如，在网约车交易中，司机可能并不愿意完成某些服务成本较高的订单，如果司机要空驶很长一段距离才能接到乘客或者乘客所选择的目的地会让司机返回时大概率空驶，那么即便此刻乘客的需求能及时发送给司机，司机也未必接单。但是很多情况下，人们头脑中的情感认知发挥作用，使得司机会主动承担经济利益损失并做出接单决定。②关于网约车市场扩张初期的互惠行为并没有详细的统计数据。幸运的是，得助于互联网的发展，大量网约车司机或乘客在网络论坛分享自己的互惠经历，借此，我们也能够看到司机与乘客之间的互惠关系是如何展开的。例如，曾有乘客因父亲生病需要凌晨6点出发回家，接单司机后来告诉该乘客，他原本不想接这一单，时间太早了，但他觉得这么早出发的人一定有急事，所以他接下了这一单。显然，对人情的体察让该司机情愿在交易中做出让步。类似事例很多，不胜枚举。当然，司机有意识地建构的互动关系也会起到唤起乘客互惠动机的作用，从而有效地抹除交易摩擦，反过来亦维护了司机的收益，这也是为什么我们能够在众多网约车司机的个人经历中看到，他们与乘客的善意交流反过来促使乘客谅解他们的一些驾驶行为。③同样，网约车司机在网络论坛对这种经历的分享亦很多。这一逻辑与人们自身互惠倾向的展现又有差别，是我们在之前理论部分所提及的中国人之关系理性的具体展现，因此更体现出经济与社会动机的混合。另一方面，对于乘客而言，由于网约车司机与他们一样是普通社会中的人，因此他们会较为随意地与司机聊天并给予司机更多尊重，由此亦带给司机心理满足感并强化他们的情感动机。当然，乘客一方也会主动地建构社会关系以保证交易的稳定性，例如声称与司机是老乡、夸赞司机的相貌或驾驶技术等，而司机也会自觉响应这种社会关系约定下的人情规则。最终，这种互惠关系支撑下的交易为司机在乘客群体中积累了声誉，就像周雪光所说的那样，“如果人们要获得社会威望和社会地位，他们的行为表现必须超越狭隘基础上的个人私利，必须使得一个特定环境中的人们看来是合乎情理的、可以接受的，甚至是值得称颂的”。④周雪光：《组织社会学十讲》，北京：社会科学文献出版社，2003年，第266页。

综上，这种将社会生活中的互动方式引入到市场当中所建立起来的互惠逻辑对市场交易的达成起到了保护和润滑的作用。这是网约车市场获得认知合法性的另一个重要的来源。从声誉的形成机制上来说，“声誉常常是多维度的，并不仅仅是客观信息，而是来源于各个社会群体中个人相互作用的社会评估过程”。⑤周雪光：《组织社会学十讲》，第259页。对于网约车，其声誉亦不单来自于它的效率优势，随着消费者在网约车交易中的体验越来越好，他们在与亲戚、朋友乃至陌生人的互动中都会有意无意地称赞网约车交易，这增进了网约车市场的认知合法性并且迅速推动了它的扩张。

四、网约车市场扩张的多重风险与社会保护效果

网约车市场在初期疯狂扩张以后即受到严格治理主要是因为其扩张机制所造成的风险，包括劳动异化风险、市场竞争风险与交易中的道德风险。

（一）劳动异化风险

随着商品化逻辑被逐渐纳入到效率逻辑之中，在竞争压力下，网约车平台对服务质量的要求变得日益苛刻。为了获取可观的劳动报酬，人们必须将自己的星级评价与成单率维持在较高水平，而这就只能花费更多的精力。一旦星级评价或者成单率过低，司机只有以自己的休息时间减少乃至健康状况受损为代价去付出更多的劳动时间和精力才有可能维持奖励或收入。在此基础上，为了最大程度地获取劳动力中的绝对剩余价值，资本提供的经济激励逐渐与劳动力的绝对供给量挂钩。例如，滴滴曾将全天翻倍奖改为冲单奖。全天翻倍奖能保证跑一单有一单的奖励，只要奖励不低于1.4倍，扣除平台抽成以后收入是比较可观的，但冲单奖的设定是8小时内，完成8单奖励40元，完成13单奖励90元，完成18单则奖励160元。显然，为了获得更高的奖励，网约车司机必然要投入更多的劳动。有司机提到，由于5单一个等级，所以经常出现的情况是时间到了但是却没有达到更高等级的订单门槛，那么这些多出来的订单是无法获得奖励的。但对于网约车平台而言，司机的劳动绝对供给量却明显增加。同时，劳动者的异化还体现在劳动者自身的再生产上。网约车公司虽然借助经济激励机制吸纳了大量劳动力，但是它们并没有与网约车司机直接签订劳动合同。因此在很长一段时间内，网约车公司实际上未承担为司机提供社会保障的职责，网约车司机只能以灵活就业者身份自己缴纳社保。

结果是，大量兼职司机为抵制异化开始自觉地从网约车市场退出，留在网约车市场中的司机最终多为全职工作①根据南方都市报于2021年所做的一项调查，在其随机访谈的165位网约车司机中，全职网约车司机占90%以上。由此亦可窥见网约车司机群体内部的变化趋势。，开网约车成为这类司机赖以糊口的唯一途径，亦因此，他们正式进入马克思所谓的资本主导下的经济分工格局。这意味着他们的其他技能就此退化，不得不完全依赖于机械的驾驶劳动，因此再难以脱离资本的控制。无怪有研究者将网约车司机的角色转变概括为“从有产者游戏到互联网劳工”，并且指出，“平台所新‘制造’出来的1300多万就业岗位背后实际上继承并强化了非正规就业的所有问题”。②杜鹃、张锋、刘上、裴逸礼：《从有产者游戏到互联网劳工——一项关于共享经济与劳动形式变迁的定性研究》。然而，正是由于司机不得不靠此谋生，所以他们在与网约车公司的谈判中处于绝对的弱势地位，网约车司机连续工作的性质也决定了他们难以大规模联合起来发出维护自身权益的诉求，劳动异化风险自然有不断加剧之势。

（二）市场竞争风险

市场竞争风险最明显的表现便是网约车平台公司崛起并强烈冲击了传统出租车公司，而这是由之前的三种逻辑共同支撑的，即网约车市场不仅在效率上优于出租车市场，而且其劳动力供给量巨大、互惠特征明显。按照我们在上一节开始部分所梳理的时间线，这种风险发生于Uber上线“人民优步”以及滴滴推出快车业务之后。在此之前，由于网约车公司仍遵循差异化的经营原则，因此与出租车的竞争尚不是那么激烈。直到大量私家车以快车、顺风车的形式涌向市场以后，出租车公司的危机才真正显现出来。③一个直接证据是，北京市交通执法总队在2015年查处的非法运营私家车、租赁车共2147辆，而在2014年，这一数字仅为47起。由于出租车市场的订单受到严重影响，加上出租车市场的“份子钱”与网约车市场低门槛的进入成本构成鲜明对比，出租车司机表现出明显的抵触情绪实属自然，这也是2015年起出租车司机罢运频繁发生的直接原因。

出租车司机对于禁止网约车“非法营运”的社会保护诉求得到了地方政府的响应，标志性的事件是2015年4月30日广州市多部门联合执法，查封了Uber广州公司。其后出租车司机围堵网约车司机的事情不断发生，这也促使地方政府利用约谈、罚款等形式约束网约车公司的扩张行为以及加大对私家车运营的查处力度。然而，地方政府的规制并没有办法完全克服这种市场竞争风险。这涉及网约车市场何以能够在取得认知合法性的同时又能绕开制度规制的问题。依照本文的理论解释，绕开制度规制同样有赖于支撑网约车市场扩张的三重逻辑。首先，商品化逻辑在将私家车车主吸纳到市场中时，实际上也实现了私有车辆资源的共享，这样一种基于共享形式的新经济形态使其游离于旧制度合法性之外，即“法无禁止即可为”。2016年4月发生的“广东专车第一案”可以说十分典型，网约车司机蔡某因为利用滴滴顺风车平台接单被广州市交通委员会认定为违法行为，然而广州铁路运输中级法院的二审判决并不认为蔡某的载客行为违法，并且指出当时的法律文件并不适用于网约车这种“共享经济模式”④董柳、黄慧婷：《广州网约车司机载客被罚3万元 起诉交委胜诉》，2017年7月19日，http：//news.youth.cn/jsxw/201707/t20170719_10329632.htm，2022年4月24日。，最终撤销了对该司机的行政处罚决定。其次，在效率逻辑支撑下，网约车平台演变为市场支配者，这也使其有经济实力应对政府治理。现实中，地方政府部门经常避开对网约车平台直接进行处罚，即便是罚款，对网约车平台来说影响也是微乎其微，甚至当地方政府部门加大对网约车运营行为的处罚力度时，网约车平台宣称可以为被处罚司机报销罚款。最后，互惠逻辑给政府部门的行政执法带来了极大困难，因为基于互惠关系所发生的非营利载人行为并不受任何制度规制，所以日常情况下，交易者只要利用互惠关系就能直接化解执法行为。例如乘客在遭遇警察盘问时可以声称是司机的朋友，从而帮助司机逃脱处罚。这也是为什么执法部门只能通过“钓鱼”来寻找网约车司机，并以此作为处罚证据。显然，这些逻辑最终放大了市场竞争风险。

（三）“市场有限嵌入社会”的道德风险

从根本上说，互惠的不平衡性质决定了互惠关系难以持续。由于不同个体所嵌入的社会观念不同，人们并不具备同等程度的社会互惠动机。因此，发起互惠行为的司机可能会遇到乘客并不遵循互惠原则的情况，例如随便踩踏座位、辱骂司机等，而乘客也可能遭遇网约车司机提高价格、拒载、骚扰等违规行为。另外，由于劳动异化程度的加重，相关研究发现，网约车司机在服务过程中亦逐渐表现得冷漠。①胡杨涓、叶韦明：《移动社会中的网约车——深圳市网约车司机的工作时间、空间与社会关系》，《传播与社会学刊》2019年第47期。

当然，市场有限嵌入社会所造就的社会动机之复杂性远超我们的想象。中国司法大数据研究院于2018年发布的一份对比传统出租车司机与网约车司机刑事犯罪的数据清楚地揭示了网约车司机不良社会动机的隐蔽特征。②网络上不乏对这一数据的评价，一种观点是，网约车司机的犯罪率低于出租车司机，所以网约车相较于出租车更加安全。但问题是，出租车司机犯罪率高只能说明其本身也没有得到良好治理，这并不能否定网约车市场本身的道德风险。另外，该数据的背景虽然是2017年，但也能反映出网约车发展初期的基本情况，所以在这里引用。数据显示，2017年，出租车司机从业人数约为279.16万，万人案发率为0.627，占比最高的案件类型包括故意伤害罪（27.43%）和涉毒犯罪（16%），网约车司机从业人数约为373.4万，万人案发率为0.048，占比最高案件类型为故意伤害罪（38.89%）。这虽然表明网约车在安全程度上甚至要高于出租车，但是，网约车司机犯罪时属于临时起意的比例（61.11%）以及侵害乘客的有犯罪前科记录的司机比例（14.29%）都要远高于出租车司机（比例分别为49.71%与7.32%）。这证明在网约车市场中，不良社会动机嵌入交易的可能性极大，道德风险的发生因此具有明显的随机性特征。

（四）多重社会保护及其保护力度的差别

风险导致的社会保护诉求最终促使中央政府部门通过行政立法进行治理。2016年7月，中国交通运输部联合工业和信息化部、公安部等颁布了《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法》（下文简称《办法》）。它首先要解决的便是竞争风险问题。结合同一时间修改颁布的《巡游出租汽车经营服务管理规定》，中央政府部门显然是希望建立起差异化的出租车市场。其次，《办法》提出平台公司需要根据工作时长、服务频率等特点，与驾驶员签订多种形式的劳动合同或者协议以维护和保障驾驶员的合法权益。另外，《办法》还列明了大量保障乘客权益的要求，明确将网约车公司定义为承运人，为在乘客与司机的纠纷判决中认定网约车平台的责任提供了合理依据。③张玉婷：《网约车平台与司机的民事责任研究及裁判策略应对——从一则乘客起诉网约车司机、平台公司及保险公司案说起》，《法律适用》2018年第21期。

《办法》可看作是对市场无节制地吸纳社会的一种遏制。但是，纵观网约车自2016年至今的发展历程，我们发现，《办法》中社会保护目标的实现进度并不均衡。不但驾驶员的劳动权益保护措施始终未能落实，而且即便是到2022年，违规招募私家车主（包括驾驶不合规车辆的人员）的行为在多数平台公司都普遍存在，根据2022年11月交通运输部发布的信息，滴滴出行公司的订单合规率仅为61.7%，且有60家网约车公司180天内未向监管系统传输数据。这也印证了我们的理论判断，即政府为响应网约车司机的诉求而发起的规制行动相对松弛，因为司机的谈判地位较低，所以社会保障措施迟迟难以落实；而对市场竞争风险的处理则较为折中，并没有彻底掐死网约车公司不合规经营的空间，因为中央政府需要平衡的是多方社会群体的利益。

然而，与之形成鲜明对比的是，市场有限嵌入社会所引发的交易场域中的道德风险对网约车市场扩张造成了强烈冲击。滴滴顺风车的发展过程最明显地体现了这一点。由于更大程度上依赖于人与人之间的互惠关系，顺风车在发展初期得以完全避开制度约束。《办法》直接将顺风车的管理权力授予地方政府，而在各地后来陆续出台的《小客车合乘出行指导意见》中则免除了网约车平台在顺风车出行中的责任。同时，滴滴的管理者虽然意识到顺风车所依靠的社交运营手段蕴含着非常高的风险，但是却没有对经营模式做任何改变。①陈维城：《顺风车停摆325天 滴滴自救转向》，2019年7月25日，http：//it.people.com.cn/n1/2019/0725/c1009-31254569.html，2022年7月13日。最终，制度约束的真空状态与资本的疯狂扩张模式导致道德风险发生的概率迅速增加。结果在2018年便出现了骇人听闻的顺风车司机侵害乘客的案件，包括郑州空姐打车遇害案以及乐清幼师打车遇害案。这两起案件曾引起全国媒体及公众的广泛关注，其中最具争议性的问题便是网约车司机的资质以及网约车公司的反应。不但两起案件中的罪犯均有不良行为记录，网约车公司的反应也相当迟缓，这严重削弱了人们对主导新市场形态的资本的信任。强烈的社会保护诉求及其引发的政府治理行动最终迫使滴滴公司于2018年8月宣布无限期下线顺风车业务。而在此之后，滴滴的内部资源开始从运营向安全事故防范倾斜，安全部门的权力也迅速上升。②陈维城：《顺风车停摆325天 滴滴自救转向》。

综上，市场扩张的多维风险所引致的社会保护强度存在明显差别，而这进一步展示出资本和技术支撑下的新市场经济形态的内在矛盾。网约车平台的扩张逻辑最终指向的是消费者需求，效率与互惠使得消费者选择了网约车平台并最终确立了其市场支配地位。但是成也消费，败也消费，一旦市场嵌入社会所连带的道德风险对消费者的利益乃至人身安全构成严重威胁，而资本对此却表现出极端低效和冷漠的态度，以消费者为主体的社会成员将发出最强烈的社会保护诉求，其对市场扩张的约束力也将最为强大。

五、结论

本文利用个案研究系统揭示了平台经济时代市场扩张的内在逻辑，并且说明了这些逻辑组合所导致的风险是如何引致社会保护并约束了市场的进一步扩张。本文证明，效率逻辑并不是支撑市场扩张的唯一因素，其所引致的市场竞争风险及社会保护诉求对市场扩张的约束力也有限，支撑与抑制市场扩张的因素亦在社会之中。

该研究可看作是对波兰尼的经济社会学视角的具体发展，对认识“市场吸纳社会”的内在机理具有重要意义。在波兰尼的原始理论框架中，社会中的人参与市场交易时会逐渐培养起以经济利益为目的的经济动机。本文则证明，市场扩张时恰恰可以借助社会本身所塑造的行为动机，基于社会动机确立的互惠逻辑支持了市场扩张，但是也埋下了隐患。事实上，当前中国经济社会学界围绕学科的转向问题，已经强调需要从“经济完全嵌入于社会”与“社会完全嵌入于经济”迈向一种“双向嵌入观”。③汪和建：《再思“经济与社会”——经济社会学转向发展的问题与抉择》，《江海学刊》2021年第1期。本研究则以具体个案为例对市场与社会双向嵌入的机制及其影响做了更详尽的探讨。

当然，网约车市场的发展过程也向我们展示了全球化时代市场扩张的特征。2021年7月，国家互联网信息办公室发布消息，“滴滴出行”App存在严重违法违规收集使用个人信息问题。因此依据《中华人民共和国网络安全法》相关规定，通知应用商店下架“滴滴出行”App。其后，更是由七个国家部门联合进驻滴滴公司，开展网络安全调查。受此影响，滴滴公司在五个月之后发布公告，拟在纽交所退市并启动在香港上市的准备工作。最终，在2022年的7月21日，滴滴公司被正式处以80.26亿元的罚款。这件事表面看是因为滴滴违规收集个人信息，但是它实质上是资本追求市场垄断地位的一种外在表现。这种对社会隐私信息的剥夺也意味着垄断风险的加剧、治理权力的转移甚至是国家主权危机。正如相关研究者在分析中所指出的那样④《“滴滴事件”背后：数据安全与资本垄断的双重逻辑》，2021年7月8日，“文化纵横”微信公众号，2022年7月21日。，由于全球资本的联合，资本要素和国家能力之间正进入深刻的紧张状态，掌握信息优势的资本巨头甚至可能成为与政府分庭抗礼的“超级权力体”。显然，全球化时代市场的扩张甚至可能冲击社会保护的最后防线即政府本身，这也必然会引发政府对资本的更有力治理。