成渝铁路扩能改造工程引入石板滩站方案研究

沈海剑，李仕毅

（中铁二院工程集团有限责任公司，四川 成都 610031）

0 引言

既有成渝铁路[1]位于四川省和重庆市境内，总长505km，是新中国自行设计施工，且完全采用国产材料修建的第一条铁路，也是中国西南地区第一条铁路干线。既有成渝铁路为国家Ⅱ级单线铁路，设计速度为80km/h，限制坡度为10‰。成渝铁路作为西部陆海新通道[2]西通道的重要组成部分，受到单线铁路能力限制，难以满足吸引范围内日益增长的货运需求，难以适应运输市场的波动，运输组织机动性差；同时，由于建成年代早，技术标准低，运行速度慢，运输品质低，目前已严重制约城市发展，其运输质量与运输水平都有待进一步提高。因此，实施成渝铁路扩能改造工程[3]，可有效推进实施西部陆海新通道重大工程建设，助力成渝地区双城经济圈唱好“双城记”[4]，强化四川东向至湘闽赣地区货运通道能力，适应货运发展需求，实现构建泸州、宜宾港后方通道，提升运输质量和运输水平，优化调整运输结构，促进绿色交通和生态文明建设。

成渝铁路扩能改造工程东端自成都枢纽[3]引出，沟通枢纽内的成都北编组站，衔接石板滩站及危货品办理站洪安乡站，西端接入隆昌站与既有隆黄铁路贯通，中间经内江区段站以利用既有机务和编组设施设备。石板滩等接轨站决定了成都枢纽内线路的宏观走向。因此，研究成渝铁路扩能改造工程引入石板滩站的疏解方案，对实现成渝线的客货疏解完全、货车与编组站的通道顺畅高效有着重要作用。本文根据石板滩站运营现状，结合研究年度内引入石板滩站各铁路线路的车流作业情况，研究分析并比选成渝铁路扩能改造工程引入石板滩站的疏解方案。

1 成渝铁路扩能改造工程引入石板滩站方案比选

1.1 研究思路

既有石板滩站位于四川省成都市新都区石板滩街道，距离成都站[3]约19km。车站为中间站、营业站，车站等级为二等。车站办理货运业务，以正线通过车流为主，遂成线、成渝线、成渝疏解线、成渝成都北联络线交汇于此。车站既有到发线8 条（含正线5 条），存车线1条，基本站台1 座，重庆方向设牵出线1 条。车站信号楼对侧建有成都铁路局焊轨基地、道岔车间及中车专用线。既有石板滩站疏解方案及平面布置分别如图1、图2 所示。

图1 既有石板滩站相关疏解方案

图2 既有石板滩站平面布置

车站以正线通过车流为主，遂成线、成渝线、成渝疏解线、成渝成都北联络线交汇于此。信号楼对侧建有成都铁路局焊轨基地、工务道岔车间及中车专用线。

原成渝线由洪安乡车站引出，按上下行疏解引入石板滩站，在站内重庆端客货平面疏解，客车分别由成渝线、成渝疏解线贯通去往成都站，货车经由成渝成都北联络线单线引入成都北编组站。遂成线贯通通过车站，遂成线客车分别引入成都东站、成都站，遂成线货车经由成渝成都北联络线单线引入成都北编组站。石板滩站内客货车进路存在平面交叉，调度压力大，安全隐患多，车站通过效率低，单线能力小。

1.2 研究重点

遂成线的淮口南—石板滩区间，现状最高运行89对车，其中客车83 对（动车54 对，普客20 对，临客8对），货车6 对，货车接入北编组站需切割石板滩站咽喉遂成上行线、成渝疏解线接入成都北编组站。成渝线的洪安乡—石板滩区间，现状共运行33 对货车，经常林线路所分上下行接进石板滩站，而后经成渝成都北联络单线引入成都北编组站，其上行方向货车需切割石板滩站成都端咽喉遂成双线、成渝疏解线（接入成都北编组站。

故石板滩站疏解方案研究重点为：消除上述切割、交叉，实现站内的客货疏解完全、货车与北编组站的通道通畅、高效[5]。

因此，结合石板滩站运营现状及遂成线、成渝线等的车流作业情况[3]，本文主要分析成渝铁路扩能改造工程引入石板滩站的上下行疏解方案（记为方案Ⅰ）和客货分场疏解方案（记为方案Ⅱ）。

1.3 方案研究及比选

本节将研究分析上下行疏解方案（方案Ⅰ）与客货分场疏解方案（方案Ⅱ）2 个方案，并对2 个方案的优缺点进行分析，进一步综合比选出较优的方案。

1.3.1 上下行疏解方案

本方案（图3）于石板滩站成都端区间，新建成渝货车上下行联络线。在成都北编组站下行出发场南咽喉，最外侧达成线上出岔新建成渝货车下行联络线，沿达成线向南接入石板滩车站成都端既有成渝成都北联络线；并在既有成渝成都北联络线上引出新建成渝货车上行联络线，而后以高架形式依次上跨新建成渝货车下行联络线、既有达成线、既有成渝疏解线、既有成渝线、既有遂成双线后，转至既有车场南侧，沿车场最外侧线路行进至石板滩车站重庆端，上跨既有成渝线后，落地接轨既有遂成下行线。车站重庆端，于既有成渝疏解线高架桥区间外新建成渝单线，占用既有成渝疏解线位置引入车站，既有成渝疏解线往南拨线，出岔接轨新建成渝货车上行联络线。

图3 上下行疏解方案（方案Ⅰ）

改造工程完成后，客货车各行其道，成渝线货车于石板滩站车场南北两侧分上下行运行，成渝线客车沿既有最南侧成渝线运行。

1.3.2 客货分场疏解方案

本方案（图4）于石板滩站成都端，在区间既有达成线上新建成渝货车联络线，接入车场北侧成都端既有成渝成都北联络线。局部拨接成渝成都北联络线，占用既有成渝疏解线位置引入车站，既有成渝疏解线往南拨线，占用既有遂成上行线线位，既有遂成上行线往南拨线，占用既有遂成下行线位置，遂成下行线拨线至最外侧。同时，局部改建车站成都端既有成渝线，新建单线引入洪安乡站，作为成渝线客车通道。车站重庆端，新建成渝单线于既有成渝疏解线高架桥区间外，占用既有成渝疏解线位置引入车站，既有成渝疏解线往南拨线，占用既有遂成上行线线位，引入车站咽喉，既有遂成上行线往南拨线，占用既有遂成下行线位置，遂成下行线往外拨线，与成都端遂成下行改线贯通。车场南侧增设到发线1 条，相应改建车站两端咽喉及既有供电工区段管线。

图4 客货分场疏解方案（方案Ⅱ）疏解

改造工程完成后，成渝线于石板滩站客货分场独立运行，遂成线以北线路运行本线货车，遂成线及其以南线路运行本线客车。

1.3.3 方案比选

针对方案Ⅰ及方案Ⅱ，经综合分析，两方案的优缺点如表1 所示。

表1 方案I 及方案Ⅱ优缺点对比

从表1 可以看出，方案Ⅰ施工难度相对较小，可实施性较好，且车站改造对既有线不限速，对运营有利。故本文推荐方案Ⅰ（上下行疏解方案）。

针对方案Ⅰ，本次扩能改造工程，将于石板滩站成都端新增疏解线2 条，拆除并还建石板滩车站运转室，并相应改建重庆端咽喉。并在石板滩与成都北编组站的区间新增反发联络线1 条，反发联络线分别与石板滩至成都北编组站上行、下行疏解线接轨，并新设线路所1 处。新增联络线均设于6‰限制坡道上，并于重庆端咽喉与既有遂成线接轨。

2 结语

（1）本文通过分析石板滩站运营现状等内容，研究分析了成渝铁路扩能改造工程引入石板滩站的上下行疏解方案与客货分场疏解方案共2 个方案，并对2 个方案的优缺点进行了对比分析，经综合分析，上下行疏解方案相对较优。

（2）未来研究将进一步细化成渝铁路扩能改造工程引入石板滩站疏解方案的运输调整及施工过渡组织等相关内容。