老城区路内停车空间“挖潜增效”路径探索

杨猛，张伟，周洣冰

[摘要]在老城区，由于原有的城市空间格局并非为“高机动车出行比例”构建，用车矛盾更加突出，同时，老城区存在人口密度高、配建停车率低、道路空间狭窄、可挖潜公共停车空间缺乏等现实问题，因此需结合老城区停车供需实际，探索停车空间拓展的有效路径和方法。通过分析国家和四川省关于停车设施建设的政策要求，借鉴国外经典城市老城区路内停车位建设和管理经验，并以实际案例为实践对象，探索新时期老城区路内停车挖潜增效路径和方法，为老城区停车空间拓展和街道空间营造提供有益借鉴和参考。

[关键词]停车位； 路内停车； 挖潜增效； 精细设计

[中国分类号]TU984.11+4             [文献标志码]A

0引言

当前，我国正处于城市加速发展和社会经济转型的关键期，伴随着城市化的持续推进，汽车保有量迅猛增长，2021年底全国小汽车保有量突破3亿辆，年平均增速达到10.3%（图1）。在停车位总量供给上，根据相关规范要求，机动车停车位供给总量应控制在机动车保有量的1.1～1.3倍之间，据统计，2015—2021年城市停车基础设施的平均年增长速度只有2%～3%［1］，远低于机动车保有量增速，根据测算，2021年我国停车位缺口超过8 000万个，停车位供给缺口逐渐拉大。在停车位配比上，建筑物配建停车应占城市机动车停车位供给总量的85%以上，城市公共停车场提供的停车位可占供给总量的10%～15%，规范同时规定“机动车停车位供需矛盾突出的城市可通过临时设置路内停车位作为城市机动车停车位供给的补充，但其规模不应大于城市机动车停车位供给总量的5%”。

在停车位具体供给数量上，根据《2021中国停车行业发展白皮书》［2］相关数据，北京、上海、深圳等国内发达城市的路内停车占比1%左右，远没有达到规范控制的5%。根据国外对东京、新泽西、纽约、布鲁克林和费城5个城市沿中心区向外延伸沿途路外停车场和停车位数的调查显示［3］，路外公共停车场的数量和规模随着与中心城区距离增大而增大（图2），结合国内城市现状情况来看，老城区配建停车先天不足，路外公共停车空间有限，进而导致大量的停车涌入最后一个可用空间——“城市道路”，大量无序、违章路内停车在国内大中小城市的老城区“随处可见”。

1停车供给政策解读

国内有关停车位建设的政策可追溯到2000年，“十三五”以来国家出台了一系列有关城市停车的文件，如《关于加强城市停车设施建设的指导意见（2015年）》《住房城乡建设部 国土资源部关于进一步完善城市停车场规划建设及用地政策的通知（2016年）》《关于推动城市停车设施发展的实施意见（2021年）》等。通过相关政策分析，总结有：

（1）在停车位供给方面，坚持配建停车为主体、路外公共停车为辅助、路内停车为补充的总体思路。

（2）在停车保障上，坚持适度满足基本停车需求、从严控制出行停车需求的基本策略。

（3）在停车位使用上，注重提高停车周转效率，倡导错峰、分时段有序停车。

（4）在停车位的具体建设要求上也更加灵活，比如《关于推动城市停车设施发展的实施意见》明确“充分利用建筑零散场地、城市闲置空地等“边角料”地带分散灵活增建停车位”；《四川省关于推动城市停车设施发展实施意见的通知》明确“在停车矛盾突出的老旧住宅小区周边，选择具备条件的支路划定路内停车，允许夜间、周末、法定假期停车。”

2路内停车模式和需求分析

2.1路内停车模式及设置要求

路内停车分路边式停车和路中式停车，其中路边式停车分为占用人行道路边停车、无隔离带路边停车和有隔离带路边停车［3］。路中式停车主要利用中央隔离带设置停车位，分为单排和双排。针对路内停车位设置，《城市综合交通体系规划标准》明确机动车路内停车位不得影响道路交通安全及正常通行，不得在救灾疏散、应急保障等道路上设置，不得在人行道上设置，同时《城市道路路内停车管理设施应用指南》和《城市道路路內停车泊位设置规范》等均对路内停车的设置提出了明确要求。

2.2路内停车现实需求分析

停车位的供给策略应综合交通需求和城市建设具体情况综合确定，如何更快更高效的提高供给数量，改善现有停车设施的使用效率，缓解停车难带来的交通问题，成为城市交通可持续发展和宜居城市建设的重要内容。

从停车位供给需求和使用需求来看，新老城区存在一定差异。在老城区，由于存在人口密度高、配建停车不足、道路空间狭窄等老城特有因素，停车供需失衡，矛盾尤为突出，为解决老城区停车难，部分城市在老城区实践建设立体停车楼，虽然在一定程度上缓解停车供需矛盾，但与近年来快速增长的小汽车总量而言，仍然存在空间挖潜有限、建设成本较高、影响城市景观等现实问题。在城市新区，多数城市试图通过设置明确的配建停车标准，有效解决停车供需矛盾，但相较于配建停车的保障性和公共停车场的规范性，路内停车因其更好的服务性和便利性，深受人民喜爱。

吴俊［4］、耿克姣［5］认为城市停车交通问题趋于复杂，从我国停车现状与发展来看，路内停车的存在在我国机动化进程中乃至后机动化时代仍是必然；吴思思等［3］认为高密度的中国城市，造成了道路空间的高成本，需要更加高效的利用道路空间来解决交通运行问题。因此，通过分时分区规划促进动静态交通用地相互转换，高效配置空间资源，挖潜路内停车空间，是当前解决城市路内停车需求的重要方法。

3路内停车相关案例借鉴

社会学家认为，城市的演进就是朝着要解决它当时面临的最大问题去发展，而在现实发展过程中，当一项资源匮乏时，所对应的方法就是“开源”和“节流”并举［6］。对于停车困局来讲也是如此，国外尤其是欧美发达国家，因其汽车普及进程在20世纪就达到了较高水平，其对老城区停车空间的利用和管理值得借鉴，以美国为例，20世纪20年代，政府出台了较为激进的配建停车政策，大力提高车位供给水平，最后造成车位供给过剩，欧洲国家则在老城区停车位管理上采用更加灵活的“车位适度增加+交通总量控制+停车需求管理”模式。

3.1布达佩斯——街道精细设计挖潜空间+交通管理

布达佩斯是一座古老的文化名城，城市路网以放射型为主，并辅以3条环线构建街道网络。在其内城，有着大量百年历史街区和建筑群，无论是道路拓宽，还是建造地面、地下停车场都面临着巨大难题。为解决交通拥堵及停车难，市政规划部门竭力挖掘潜力，增加停车泊位（图3）。

（1）建立老城单行网络，有效破解街道过窄的不利因素，发挥老城街道网络密集的优势，形成高效的单行网络。

（2）对街道精细设计，在保障交通性车流快速通过的基础上，在较窄的街道上通过精细设计充分挖潜道路空间，充分规划停车泊位，依托这一措施，在中心城区内共增加了5万多个停车位，彻底解决了老城停车需求。同期，采用一街一策，对交通型、商业型、社区型等不同类型道路断面精细设计改造，促进机动交通向绿色交通转变，实现街道回归为市民的慢行空间、活动空间、交往空间和休闲空间。

（3）充分利用城市边角空间，有效整合利用市区暂时闲置土地资源建设小型停车场、允许在未开工的建筑工地上开辟临时停车场，在老城外围因地制宜修建地下停车场地。

3.2伦敦——注重刚性需求+严格停车管理

伦敦解决老城停车难的问题，不是靠“增加车位”，而是选择“减少车位”，通过严格控制老城车位数量，引导市民选择公共交通出行，从而最大程度把老城街道空间还给市民、游客和城市生活。

（1）挖潜静态交通空间，在老区部分双道马路上，在路中間黄线两侧，画有斜向来车方向的停车线，可用于晚上周边区域停车。

（2）强化停车管理，伦敦多数地区的路内停车位，首先是为所在区域居民服务，其次才是为访客服务的临时公共停车位，路内停车位实行停车许可证管理机制（图4）。

3.3东京——充分挖潜城市边角空间+提高周转率

早在20世纪60年代就出台相关停车法规，规定所有车辆持有者均须拥有路外停车泊位证明，调动民间资金参与兴建停车场，使停车位供给量有效大幅增加。

（1）充分调动市场力量建设“小而散”的停车空间。鼓励市场参与公共停车位供给，倡导“小而分散”和“就近服务”的停车场布局，居民主动将一些私家空间开辟为停车场，因此东京民营停车场规模非常灵活。

（2）建立停车开放数据平台，提高停车效率。建设开放的停车位信息数据库，引导车辆就近停车，有效提高停车位使用效率（图5）。

除此之外，首尔在社区街道建立停车制度，对道路宽度12 m以下的道路全部施划停车位；美国随着环境法案的颁布，逐步限制机动车使用，将停车配建标准按上限设置，路内停车收益用于公交或慢行交通建设；新加坡通过增加拥车、用车成本限制机动车使用，在CBD核心区减少甚至不提供路内停车。

4路内停车“挖潜增效”实践

4.1路内停车数量挖潜

大英县位于四川盆地中部，涪江以西，现状建成区面积约14 km2，城区人口约12万人，城区现有道路117条，总长度115.98 km。

城区内现状无路外公共停车场，为此，交通管理部门在城区现有的70条城市道路设置了路内停车，提供停车位1 955个，包括699个双侧停车位和1 256个单侧停车位，但现状停车位依然紧张，根据城市小汽车保有量数据，当前公共停车位缺口达到2 000个。鉴于老城停车供需矛盾较为突出，用地空间紧张，近期尚无建设路外公共停车场的计划，提出近期挖潜路内停车空间。

结合城市空间布局和道路交通组织，充分挖掘城市道路路内空间，通过居民调查和现场识别，按照主干保障通畅、次干和支路充分挖潜的总体思路，对老城区道路网络进行系统梳理，通过系统识别，在45.27 km的老城道路中，单侧停车道路由15.71 km增加到21.35 km，双侧停车道路由4.37 km增加到6.44 km，根据测算，整体可供路内停车车位由现状的1 955个增加到2 739个，新增停车位总量超过780个，占公共停车缺口的39%。可以看出通过路内停车挖潜，能够有效增加城区停车位供给。

4.2路内空间增效设计

为高效利用路内空间，全面提升街道品质，依托对广元老城部分道路空间的优化设计，提出路内空间增效设计的四大策略。

4.2.1“空间挖潜”

以存量资源有效利用为方向，积极拓展路内停车空间，让每一分空间发挥最大价值，在科学评估的基础上，梳理每一条街道的交通、商业活动、社区生活等不同需求，摸排群众反映强烈的道路，系统优化老城交通组织方式，合理分配街道空间资源，实施设置单行道、改善街道断面、优化空间利用等微改造、微更新“小手术”，通过“空间挖潜”和“有效利用”，提高街道的综合承载能力，充分释放道路空间的潜在价值和承载能力。

4.2.2“精细设计”

从街道使用需求出发，按照“一街一策”精细设计，根据实际确定车道数量与宽度；确定路侧停车区域与停放方式，建设港湾式停车带；精细化设计全铺装路面、海绵停车带等路面形式；积极采取稳静化措施，通过减速台、取消路缘石高差、凸起人行道等设施设置，推动慢行交通优化设计；加强商业外摆、建筑退界空间统筹利用，引导弹性空间、混合空间使用，鼓励人车友好混行和共享街道。

4.2.3“科学管控”

切实提升停车位使用效率，以“停车周转率”的有效提升作为核心目标，引导道路停车资源优先用于城市公共需求，创新探索老城收费机制，抑制非必要和长周期的停车占用。依据川内部分城市实践，通过规范路内停车收费，清除了大量“僵尸车”，有效缓解老城停车紧张局面。鼓励分时停车，推动车位智慧管理，白天优先保障商业活动，夜间保障社区停车。

4.2.4“盘活闲置”

以闲置空间盘活为突破，建设多功能复合型的“口袋停车（口袋公园）”。在老城中，既有很多低效利用的“边角空间”，也有很多被小区院墙分割的“破碎空间”，通过梳理和盘活这些闲置空间，建设功能复合或分时管理的“口袋公园/口袋停车场”，能够有效增加老城车位供给，提升社区环境。部分需求旺盛的区域，可结合城市更新“口袋公园”建设，挖潜小型立体停车和新型地下停车设施。

5结束语

停车是城市静态交通的重要组成部分，街道是与城市居民关系最为密切的公共场所，二者在空间上相互叠加，随着汽车保有量快速增加和疫情带来的交通主体向“私人化、私密化”出行改变，城市老城区街道的“停车难、停车乱”问题日益显著，要破解这一难题，除了高效执行“配建停车为主体、路外公共停车为辅助、路内停车位补充”的国家政策外，更需结合老城区的停车需求与用地供给、道路断面、街道空间等具体情况综合施策，加强停车管理，挖潜路内停车空间［6］，提高停车周转率，并结合街道空间开展精细化设计，以实现停车位数量上的增加和街道空间品质的提升。

参考文献

［1］北京清华同衡规划设计研究院有限公司静态交通所，中国重型机械工业协会停车设备工作委员会.2021中国停车行业发展白皮书［S］.

［2］全国智能建筑及居住区数字化标准化技术委员会智能网联基础设施标准工作组.2022年智慧停车发展及智慧停车系统白皮书［S］.

［3］吴思思，蔡军.国内外路内停车模式比较研究［J］.黑龙江交通科技.2015.

［4］吴俊，路内停车对动态交通影响研究［D］.南京： 河海大学.2007： 55-56.

［5］耿克姣.城市路内停车的必然性和供求规划模型分析［J］.交通工程，2013，（3）：42-43.

［6］彭敏.北京市路内停车规划与管理研究［D］.北京.北京建筑工程学院.2008：59-62.