上海港航行意外落锚风险因素分析和应对措施

李 鑫 李义斌

（上海港引航站，上海 200082）

0 引言

船舶在狭水道内航行时，通常都是备锚航行，目的在于在紧急情况下，能够抛锚控制船速和船位，以避免搁浅、碰撞事故发生，或减少损失。2012 年12 月27 日，“金色天空”（GOLDEN SKY）轮上海港出口航行至南槽航道S43 灯浮附近，发生意外落锚，导致与他船形成紧迫局面，险些造成航道堵塞及丢锚事件。现就狭水道航行意外落锚的风险因素进行分析，提出相应的应对措施，以供同仁参考。

1 上海港航行特点及要求

狭水道（Narrow Channel），通常指可航水域的宽度狭窄、船舶操纵受到一定限制的通航水域。国际上习惯将宽度2 n mile以内的水道认为是狭水道，但实际上，在冰区、雷区、岛礁区中开辟出来的一些水道以及江河、港口进出口处的一部分水道也被认定是狭水道。上海港水域范围内的航道都是狭水道，自然应当采取狭水道安全航行的措施。

1.1 船舶通航密度大

狭水道是船舶进出港口之间的必经之地，航道内船舶通航密度大，船舶交会态势复杂多变。长江口深水航道自开通以来，针对船舶密集交会的局面，设置了交通管制时段（长兴高潮前4 h 至长兴高潮前1 h）和“重点时段”（交通管制前3.5 h 至管制开始时间）以期缓解船舶交通拥挤的压力。长江上海段在各警戒区内的交叉相遇局面的处置始终是一大挑战。

1.2 航道空间受限

航道宽度窄、多浅滩和多弯头水域的先决条件使得船舶在狭水道航行的可操纵空间受限。当船舶驶入浅水区域时，由于船底富余水深不足、船体下沉、船舶纵倾变化等使船舶操纵性能变差，尤其会给大型重载船舶的航行和避让带来一定的难度。

1.3 船岸间、船船间浅水效应作用明显

狭水道航行时，因通航宽度受限，水流作用于船体的流体力较大，当船舶靠近岸边、浅水或他船航行时，因船舶不同部位受到的水动力不同而产生压力差，从而对岸壁、边坡或他船形成不同程度的互相吸引和排斥作用，均会对船舶的保向性产生一定影响。特别是大型船舶与小型船舶之间交会时，大型船舶高速行进时产生的波荡作用于小型船舶特别明显。

1.4 助航灯浮、碍航物较多

长江口自南、北槽灯船开始为进出航道船舶设置各类灯浮，供船舶进出港导航使用，部分航段内设置锚地、系船浮筒、铺设电缆管线、桥梁和过江高压缆线等设施。

1.5 风流合力作用不定

上海港为正规半日潮港，潮汐涨落规律有“涨五落七”之称，即每日两次涨落，涨5h 落7 h，潮时滞后，有明显的日潮不等现象。潮汐涨落有规律可循，然而结合风动力合力作用就使得各航段的风流合力作用变得难以捉摸，特别是雷暴天气时常伴随短时强力大风。

2 上海港航行意外落锚风险因素

狭水道备双锚航行不仅是船方的通常做法，各地方通航安全管理规章也是明确提出备车、备锚的航行要求。然而，狭水道备锚航行过程中发生锚意外落水导致丢锚的事件也是频频发生，航行过程中意外落锚对船舶本身及他船安全航行就是一大威胁。丢锚事故索赔已经成为船舶险单损五大索赔之一，据挪威船级社发布的2007—2015 年船舶丢锚事故统计数据，显示平均每年约每100 艘船舶中发生一起丢锚事件；对于丢锚事故原因也是做了相关统计，如图1 所示。

图1 2007—2015 年船舶丢锚事故原因统计

2.1 船舶内部因素

2.1.1 锚机、刹车设备老化

一方面，随着船龄的增加，船舶本身锚设备的锈蚀、老化，再加上经年失修或保养不善，导致锚机离合器咬合力下降。另一方面，锚机刹车皮带的老化和严重磨损会直接导致锚机刹车力的丧失。

2.1.2 船员备锚操作不当

在备锚过程，船员对正确备锚操作程序的不熟悉甚至对正确备锚相关知识的欠缺是导致意外落锚的主要原因。图2所示“金色天空”轮错误备锚操作，正是笔者经历的航行中意外落锚事件后现场拍摄到的船员错误备锚操作。船员在备锚后止链器并未完全落入卡槽并插入安全插销，仅仅通过刹车的刹力刹住悬于舷侧重达数吨重的锚设备。事后征询水手长原因时，水手长始终认为正确的备锚操作应当如此。由于船员疏忽或者欠缺正确的备锚知识，最终导致意外落锚在航行过程中发生。

图2 “金色天空”轮错误的备锚操作

2.1.3 船舶管理疏忽

船舶管理的疏忽使得船方在锚设备维护保养方面并未及时严格按照公司管理体系或者船舶国际安全管理规则进行。同时，对船员定期地进行安全备锚操作培训是船舶管理公司的义务，也是不容忽视的环节。现在，“金色天空”轮错误备锚操作方式在相当一部分船舶中还存在。

2.1.4 浅水效应造成船舶剧烈的振动

浅水区航行的船舶，在船壳底部和河床之间形成了一个狭小的空间，导致水流经船底的流速增大。由于船体周围水动力的分布和大小发生了变化，船舶会产生振动。船速愈大，振动越剧烈，可能使得锚机刹车力下降、刹车皮带松动，双锚意外滑落的可能性增加。

2.2 船舶外部因素

2.2.1 涌浪作用

狭水道备锚航行时，通常是将船舶双锚松至水面以上1～2 m。当船舶出口逐渐行至外海出海口处时，涌浪逐渐增大，结合风浪作用海水会经常拍打在悬荡的船锚上。伴随着涌浪和海浪不断作用于悬荡两舷的双锚时，其意外滑落的风险也会逐渐升高。

2.2.2 他船船间效应

狭水道航行时，船舶间交会是在所难免的，船舶间交会产生的船间效应，特别是大型高速船舶驶近时产生的波荡作用会使相对较小船舶产生纵荡和垂荡，此时悬荡于船舷两侧的锚也会跟随产生相应的上下或左右摆动，幅度过大时，在锚及锚链本身重力惯性作用下极易发生意外滑落。

2.2.3 气象环境突发变化

外部环境的气象条件变化，尤其是冬季的寒潮、夏季的台风天气，容易引起的船舶颠簸，对船舶所备双锚的影响是不容忽视的。

3 应对措施

狭水道航行一旦发生意外落锚，丢锚风险将随之而来。一方面会给他船航行安全及当时的通航环境带来极大威胁，如船底触损随时可能发生；另一方面后期的丢锚处置、打捞将是一项费时费力的大工程，对各方都会带来一定的经济损失。

3.1 船舶及管理管理公司加强管理

3.1.1 正确备锚，加强船员备锚操作培训

船员备锚操作技能的欠缺是导致意外落锚事故的潜在重大隐患，通过加强船员备锚操作技能培训，一方面船方从正确备锚基础理论知识着手加强培训，用案例教训进行教学，如锚链止链器未闭合、高船速时备锚、备锚位置过低等不规范操作将会存在意外落锚风险；另一方面，结合实际进行备锚操作，强调正确备锚操作的流程及相关细节。

3.1.2 船舶管理公司切实履行船员培训职责

据挪威船级社发布的2007—2015 年船舶丢锚事故原因统计数据显示，操作不当原因导致丢锚事故占比超过20%，正确备锚操作则尤为重要。首先船舶管理公司务必重视船员培训职责，完善船员培训体系文件，定期开展相关培训；其次，跟进管理船方备锚操作培训进度，要求有效反馈培训内容，确保船员掌握操作技能。

3.2 引航员重点关照，增强责任心

3.2.1 保持正规瞭望，采取安全航速

航行过程始终保持正规瞭望和采取适合当时环境的安全航速是保障航行安全的基础，是避免船舶发生事故的关键。正规的瞭望和安全航速能够让船舶操纵人员对船舶周围环境的感知始终处于警觉和敏感的状态，争取更多的反应时间和空间，及早发现和感知事故发生前的细微变化，以便能够在后续采取行动时更加及时果断。如图3 所示，“金色天空”轮发生意外落锚时，船艏锚设备因落锚摩擦产生了意外的烟雾，在船引航员及时发觉，迅速反应采取紧急停车措施，尽管左锚滑落，但最终没有发生丢锚。

图3 “金色天空”轮船艏意外产生了烟雾

3.2.2 情景意识演练，加强应急操纵训练

应急操纵的处理也是作为一名合格引航员必备的素质。善于利用情景意识，预设在不同情境之下的应急情况，反复模拟锻炼应急处置应对措施，不断思考、总结和完善细节操纵，才能让自己真正面临危险之时，最大程度降低风险，化解危机。

船舶在狭水道航行过程中发生意外落锚时，若没有第一时间将船速控制下来，伴随着落锚的触底抓地，船舶在惯性的作用下，锚链短时间内快速从锚链舱内全部飞出，丢锚将会难以避免。在落锚触底抓地后的牵引作用下，船速将会有所下降，同时船艏将会向落锚舷侧急剧偏转，此时会对对向驶近船舶造成困扰，同时会对尾随船舶航行安全产生影响。因此，一旦发生意外落锚，第一时间果断采取降速、把控船位和VHF 通报的措施至关重要。

3.2.3 重点船舶重点关照，督促船方定期保养维护

对于引领船龄较老的船舶时，引航员应提前做到心中有数，重点关注。通过与船长信息交换沟通的过程中，一方面获取船舶操纵性能相关信息，另一方面通过询问船舶设备使用相关缺陷，对所引领的老龄船舶船况做出大致判断。引航期间，可通过过往丢锚事故案例，提醒船方正确备锚，可避免不必要的意外和损失。

3.3 海事机构加强信息宣传

海事机构方面可以采取集中大检查（CIC）方式，通过设置船舶锚相关设备集中大检查周/月，对进出港船舶集中重点检查，尤其是窗口期内的重点船舶；另外，辖区VTS值班人员可定时播发相关安全信息提示，宣传、提醒船舶正确备锚。通过多渠道、多手段、多方式的信息宣贯，既可以引起船方和船舶管理公司的重视，落实主体责任，切实做到自查自检，同时又能保障船舶通航环境安全。

4 结束语

随着长江三角洲区域一体化发展提升为国家战略，海陆互联互通成为重要的交通连通枢纽，长江上海段的船舶密度也是与日俱增，各类船舶在狭水道内航行的风险亦是有增无减，采取一切必要措施的基础是正确认知风险，防微杜渐。狭水道内备锚航行至今依然是备受推崇和行之有效的保障船舶安全的措施，对于备锚航行的意外落锚风险也是可以通过不断丰富的细节操纵将此风险降至最低。驾驶台人员通力配合，充分运用良好船艺，车、舵配合能精准有效化解危险局面，保障通航安全。