铁路工程项目站城一体化设计介入节点研究★

段时雨

（中国铁路设计集团有限公司，天津 300308）

0 引言

近年我国轨道交通呈现出多层次、多制式、网络化发展趋势，四网融合设计开始得到政府各层级的关注，要求车站与城市进行更多的融合性设计，站城一体化设计思路不断在各种场合被提及。以铁路客站为核心、集复合功能于一体的客站综合枢纽成为激发城市活力、带动发展的重要引擎。

目前，国内关于站城一体的政策尚不完善，各地标准不一，不少项目拘泥于具体建筑设计，在项目前期缺失战略规划与策划工作，导致项目开发存在很大局限。因此，对站城一体化设计项目建立正确认识，梳理关键设计要点，对于指导规划、建设、经营和项目管理等均有重要意义。

1 站城一体化设计内容界定

1.1 “站城一体” 理念的提出

站城一体化设计最早出现在法国、日本、新加坡等国，建设出如里尔站、奥斯特里茨站、京都站、大阪站、涩谷站、榜鹅新城等项目［1］。 “十三五” 以来，我国大力发展交通运输体系，带动了铁路沿线大批铁路客运站房的建设［2］。在大量设计实践中，高铁站房的设计模式从强调站房 “城市大门” 形象的侧式站房，到北京南站跨越铁路的线上式站房；从独立站房设计发展到新一代铁路客站设计 “TOD” “站城一体” “站城融合” 等设计理念和目标，以充分利用高铁站房聚集的人流和资源，促进站城协同发展，这些都为站城一体化设计提供了可能［3］。

1.2 站城一体化设计内容

“站城一体” 是轨道交通与土地开发一体化的城市发展模式，其主张发展轨道交通，通过把办公、居住、城市服务等功能安排在车站步行可达的范围内，从而实现轨道交通与城市开发协同发展的价值最大化［4］。站城一体化发展模式是轨道交通和城市发展相辅相成、共同发展的开发模式；有助于推动城市产业结构的变革，加速形成城市群和都市圈的城市形态，促进城市可持续发展［5］。

“站城一体” 作为一种规划设计思路应用于铁路工程项目中，旨在打破车站与城市的隔绝；通过融合设计，给车站临近地区赋予更多的城市功能，为旅客和居民提供更便于使用的城市空间。

2 站城一体化设计介入铁路工程项目的节点阶段

2.1 铁路工程预可研阶段——以嘉兴南站枢纽为例

嘉兴南站是集高速铁路、城际铁路、市域铁路、城市轨道交通、旅游集散等多种交通方式于一体的现代化、综合性交通枢纽。既有嘉兴南站位于嘉兴市南湖区余新镇，站场规模4台8线，为线侧式车站。随着通苏嘉甬等铁路的引入，现状站房使用已经基本饱和，现有站场规模已不能满足城市片区发展的需要，建设嘉兴南站综合交通枢纽已迫在眉睫。

2.1.1 设计理念的提出

嘉兴别称 “禾城” ，方案采用鳞次栉比秩序起伏的单元格屋面，一簇簇的树状结构在车站顶部交织在一起，撑起轻盈的屋面，来致敬这座悠久秀丽的江南水乡。基于站城一体化的城市生长理念，嘉兴南站注重站点周边用地的高度复合，将商业融合进枢纽业态，打造全新的铁路运行模式。在交通方面，通过高效率的高铁枢纽整合城市与城市之间的交通资源；将多种交通方式集于一体，通过立体交通打造城市最高效的枢纽节点（如图1所示）。

图1 嘉兴南站枢纽站城一体化设计效果图

2.1.2 设计方案的实施

在预可研阶段，首先分析了既有车站改造的可行性，明确车站改造的重难点——列车停运或不停运问题。列车不停运方式，由于现状铁路采用无砟轨道，因此无法在咽喉区拨线，且过渡工程规模较大，不建议采用；列车停运方式，需要征求上海铁路局、铁总等部门意见，审批过程较慢，批复率较低。综上所述，既有车站改造难度大、可行性低，建议新建站房。其次研究了新旧站房的衔接问题，并得出结论：在新建站房候车厅与既有站房进站高架通道连接处设置进站闸机，使新旧南北站房联通，可提高进站效率。

2.1.3 项目推进情况

通苏嘉甬铁路嘉兴南站枢纽站城一体化项目研究工作启动时正值通苏嘉甬铁路工程预可研阶段。枢纽设计于2019年1月初中标。在推动枢纽站城一体化研究过程中，提出了路网调整方案、业态引入建议、站房站型研究等内容，为后续推动车站枢纽片区国际竞赛方案征集和站房招标设计工作打下了良好的基础。

2.2 铁路工程可研阶段——以慈溪站枢纽为例

慈溪站是新建通苏嘉甬铁路和新建宁慈城际二期线路的中间站。慈溪站的设立将使慈溪更加便捷紧密的联系上海和苏南腹地，更好地融入长江三角洲城市群。

2.2.1 设计理念的提出

慈溪枢纽建筑设计方案立意 “显山露水” 的城市景观特点，充分发挥项目用地紧邻三塘横江的地理优势，通过退台空间，把多样化的车站建筑和站前广场统一起来，以车站带动商业协调发展，互利共生，促进区域经济发展。

此次站城一体化设计以枢纽站为核心，中层布置商业，外层布置居住。同时，充分利用周边景观资源，构建滨水活力空间，打造南北向景观轴线。尽最大限度净化交通，降低各类交通方式之间的相互干扰，贯彻零换乘的理念（见图2）。

图2 慈溪站枢纽站城一体化设计效果图

2.2.2 设计方案的实施

由于枢纽用地紧张，为了合理整合和充分利用地块，方案主要在以下两方面有所突破。一是空间形态方面。从三塘横江向南，依次排布市政配套综合体、广场区、落客高架桥、高铁站与各类接驳停车场区，向北适度预留其他铁路引入空间，形成从城市河道至高铁车站逐台退台的序列。二是交通组织方面。利用高架桥的桥下空间，布置小汽车停车场、内部车场、非机动车场、定点接驳车场、公交车场与旅游巴士车场，最大限度利用枢纽片区灰色空间，提高土地利用效率。

2.2.3 项目推进情况

通苏嘉甬铁路慈溪站枢纽站城一体化项目于2018年5月启动前期研究工作，2020年5月初中标；与此同时，该项目的铁路工程预可研工作同步开展。项目于2020年8月完成阶段成果设计方案，但作为新建车站，站位存在不确定因素。随着铁路工程可行性研究评审和初步设计工作的开展，车站向西调整站位300余米，导致前期完成的片区概念规划方案需要重新开展设计工作。

2.3 铁路工程初步设计阶段——以郓城站枢纽为例

郓城站是京九铁路上的既有站。本次铁路工程将改造一条既有站台，新建一条站台，拆除既有车站，新建侧式车站。既有郓城站站场设2台，客货混用，铁路拆改工程量大；同时周边路网结构不完整，道路分级不明确，配套接驳设施缺乏、公共交通不足。最主要问题是既有京九铁路的通车将郓城城区割裂成两部分，由于跨越铁路的道路少、宽度窄、路况差，城区西北侧的发展受到了极大的限制。

2.3.1 设计理念的提出

郓城站枢纽规划设计首先通过道路梳理，打通铁路两侧关键道路，分离进出站与片区服务路网系统，打造 “不拥堵的枢纽” 。考虑到既有站前广场尺度较小，采用立体规划思想，利用对侧用地作为枢纽车站功能的补充，并且将站前广场沿景观轴线渗透至对侧地块，打造 “郓城立体城市节点门户” 。

2.3.2 设计方案的实施

方案的实施过程主要注重枢纽片区整体的交通组织。首先是通过调整既有路网的不利走向，避免了站前片区形成五岔路口。其次在交通流线组织方面，结合枢纽设置长途车站，以便长途与高铁的换乘联运。在站前路对侧设置公交车场；服务于进出站旅客，将终点站的落客与上客均布置于枢纽东侧，将经行车辆停靠结合枢纽轴线布置。考虑到新建郓城站将打造为城市重要门户，将出租车、网约车布置于广场西侧，有利于维护城市形象（见图3）。

图3 郓城站枢纽站城一体化设计效果图

2.3.3 项目推进情况

京雄商铁路郓城站枢纽站城一体化项目于2018年5月启动设计研究工作，于2020年7月初中标。该项目启动时，铁路工程已进行初步设计工作。本次站城一体化设计项目通过打造城市轴线，提升了车站周边的土地价值。项目后期保留了既有徐氏祠堂建筑，将车站片区融入到城市风貌规划体系中。

2.4 站前工程已开工阶段——以濮阳东站枢纽为例

濮阳东站作为新建郑济铁路濮阳市域范围内的一座高铁车站，沟通了河南省东北部和山东省西部，提高了河南与山东两省沿线铁路之间城市的交流与联系，促进了沿线城市的发展；同时依托濮阳机场，有利于打造濮阳多元化的交通体系。

2.4.1 设计理念的提出

依托濮阳市 “一心，六片” 的城市功能结构，提出以下设计理念：

1）通过高效率的高铁枢纽整合城市之间的交通资源，通过多点换乘和立体交通打造城市最高效的枢纽节点。

2）发挥高铁站点对周边地块的带动作用，将商业融合进枢纽业态，打造全新的铁路运行模式。

3）加强交通枢纽空间与城市景观空间的联系，通过城市景观设计发扬城市历史文化，打造城市绿肺。

4）通过高铁枢纽带动城市旅游业发展，依托高铁的交通资源带动城市各个区域旅游景点间的便捷交通（如图4所示）。

图4 濮阳东站枢纽站城一体化设计效果图

2.4.2 设计方案的实施

枢纽现状周边城市既有道路车流量大，因此设计方案实施的重点在于枢纽交通组织策略。首先是车流类别分化：车行系统与公交系统分离，过境交通与等候交通无干扰；确保地下、地面、地上三级交通分层控制，避免穿插车辆形成的拥堵。其次是人行体系复合：通过楼梯贯穿地上与地下的人流，在必要的地方设置天桥、隧道等立体化措施解决交通矛盾，最终达到较为完善的人车分流体系；以步行连接为主，依托步行平台、地下步行通道等，打造优质的步行空间环境。

2.4.3 项目推进情况郑济铁路濮阳东站枢纽站城一体化设计研究工作启动之初，铁路工程的铁路区间已经开工建设。设计研究工作启动后，发现地方总规与控规中关于郑济铁路与实际施工线位处存在东西向30多米误差，随即修正了总规、控规中关于车站枢纽地块的路网和地块方案。

在此项目中，由于合理地利用了站城一体化设计方案指导详细规划，使详细规划各方面内容完整详实、可落地性强，因此完成详规报批后就直接启动了枢纽工程的初步设计工作，为业主节约了8个多月的实施方案设计时间。

3 站城一体化设计介入铁路工程的时机选择

3.1 既有车站项目

对于车站为既有站改扩建的站城一体化设计项目，一般由于新的铁路工程引入，需要改造车场、改扩建站房或增建车场、新建对侧站房。这类项目车站站位稳定，但涉及既有铁路工程局部改造，工程条件复杂，外部城市现状或规划情况更加复杂，应尽早启动车站与周边片区的站城一体规划研究工作，以便与站前铁路工程形成互动协调研究，提升车站及片区功能定位与城市空间品质。通苏嘉甬铁路嘉兴南站以及京雄商铁路郓城站枢纽站城一体化设计项目均属于这类情况。

3.2 在城市建设密集区新建车站项目

对于在城市建设密集区新建车站的项目，一般涉及较大拆迁量，且用地紧张。这类车站的站城一体规划研究工作也应尽早启动，与站前工程同步推动，但是由于这类项目的推动都比较困难，推进周期时间长，开展站城一体化研究工作时，要注意适当控制深度和节奏，关注整体铁路工程项目的投资情况，以及各类上位规划的调整和对接。郑济铁路濮阳东站枢纽站城一体化设计项目属于这种情况。

3.3 在城市边缘新建车站项目

对于在城市边缘新建车站的项目，一般车站的选址位于城市建设的空白地段，拆迁量较少。这类项目在可研究批复前一般仅关注车站现状情况，便会启动各类上位规划和专项规划的梳理工作，提出车站站城一体功能定位、开发密度等设想。对于这类项目，由于车站的站位具有不稳定性，需要待车站站位稳定后再启动站城一体规划研究工作，以避免人力浪费和工作的反复。通苏嘉甬铁路慈溪站枢纽站城一体化设计项目属于这种情况。

4 结语

本研究通过比较站城一体化设计在铁路工程项目的不同阶段介入后所需的不同规划理念、方案实施效果以及项目推进情况，得出结论：对于既有车站改扩建项目和在城市建设密集区新建车站的项目，由于工程量较多、推动难度较大，建议从预可研或可研阶段尽早介入；相反，对于在城市边缘新建车站的项目，基于上位规划所导致的车站站位的不确定性，建议待条件稳定后再介入，以免人力和资源的浪费。综上所述，要确保站城一体化设计项目的稳定实施，就要处理好其介入铁路工程项目的时机选择问题，如此才能将轨道交通站城一体化发展模式落到实处，不断完善车站和附近片区的运输、商业、休闲娱乐、居住办公等功能，以车站为点，强化车站枢纽地位和功能的同时，带动城市及周边地区的发展。