印度百年拉索桥断裂凸显其基建安全之痛

王海霞

2022年10月31日，在印度古吉拉特邦莫尔比市百年拉索桥断裂事故发生的第二天，救援工作仍在进行。

2022年10月30日，印度西北部古吉拉特邦莫尔比市的一座百年拉索桥突然断裂，造成至少141人死亡，近百人受伤。该桥拥有150年历史，全长230米，是当地的热门景点之一，事发时刚刚经过七个月的维修和翻新，并于10月26日重新开放。11月1日，印度总理莫迪与古吉拉特邦首席部长帕特尔前往事故现场考察，并在随后慰问了遇难者家属。近年来，印度桥梁坍塌等事故频发，凸显其基础设施建设在安全上仍存较大短板。

印度警方在对负责运营维修这座桥的奥莱瓦集团进行立案调查后发现，此次事故的发生并非偶然。一是，当地政府未在桥梁重新开放前对其进行安全检查。莫尔比市官员表示，该公司本应在拉索桥重新开放前公布翻修细节并接受当地政府的质量检查，但该公司在未获政府资质证明的情况下便向公众开放，政府也未能对该公司进行有效监管。二是，负责运营维修大桥的奥莱瓦集团是当地知名钟表制造商，并不擅长桥梁建设。奥莱瓦集团自2008年起从当地政府手中获得该桥的维护和运营权。2022年3月，该集团与莫尔比市政府达成翻新协议，并获允在桥梁重新开放后提高票价。然而，奥莱瓦集团的业务范围并不涉及基础设施建设领域，明显欠缺经验。例如，该公司在翻新过程中没有更换年久失修的桥梁缆索，翻新后也没有对桥梁进行系统检查和维护，同时，翻修后桥面厚度仅约为一厘米，桥面中间还有蜂窝状填充物。但在这种情况下，该集团总经理还在事故发生前一天宣称，这座桥在未来八到十年中都不会出现问题。此外，该集团未能对大桥进行有效管理。印度官方经初步调查将事故原因归结为“超载”。通常该桥最多能容纳150人同时上桥，但事故发生前，约500人正聚集在桥上举行印度教排灯节庆祝活动。该集团在事故发生前向上桥的游客出售门票，但却未考虑桥梁承受能力并限制上桥人数。

近些年，印度基础设施安全事故频发，其中桥梁坍塌与火车脱轨事故尤其多见。例如，2022年4月，比哈尔邦正在建设的阿古瓦尼渡口大桥的部分桥面在暴雨中倒塌；2022年1月13日，西孟加拉邦一列客运列车脱轨，造成至少九人死亡；2018年10月，在旁遮普邦阿姆利则，一辆列车脱轨撞向观看节日庆祝活动的人群，导致61人死亡；2016年，加尔各答在建立交桥坍塌，导致至少26人死亡。印度基础设施安全事故频发可能源于以下几个因素。

一是印度政府长期实施“赤字”财政和补贴财政，缺少进行大规模基础设施建设与维护的能力。因其选举政治特性，为广大农村人口提供粮食、化肥等补贴是历届政府财政支出的重点，以便争取更多选票，但这挤占了资本性支出，因而制约该国基础设施的大规模发展，桥梁、铁路等基础设施也难以及时得到妥善的维护与翻新。雪上加霜的是，自2020年新冠疫情暴发以来，印度政府已连续三年面临财政高赤字压力。但世界银行在2022年11月发布报告预计，印度在未来15年中需向城市基础设施投资8400亿美元，才能有效满足发展需求。

二是基础设施建設技术水平和管理能力较为落后。例如，2022年阿古瓦尼渡口大桥坍塌后，官方初步认定事故发生的主要原因是工程材料质量不合格。2016年，加尔各答当地政府在对立交桥坍塌事故进行调查后发现，立交桥在质量和设计上都存在明显问题，施工方对该工程的管理也十分混乱。与此同时，印度铁路的运营和管理水平也有所欠缺，其庞大铁路网中的很多线路都年久失修、机车老旧，为脱轨事故的频发埋下隐患。

三是不公平竞争导致非专业公司获得基建项目。一方面，部分缺乏基础设施建设经验的公司可通过与政府的密切关系拿到项目。2018年，莫迪政府曾对六家机场进行私有化，并放松规定允许没有机场运营经验的公司竞标，这使与莫迪政府关系密切的阿达尼集团成为印度最大机场运营商。此次桥梁断裂事故发生后，有当地官员称，该集团因某位高级官员向莫尔比市政府“打招呼”而获得项目。另一方面，印度基建项目普遍存在的寻租和腐败问题极大影响工程质量。2022年8月，莫迪在纪念印度独立75周年的发言中指出，政府腐败、裙带关系盛行等问题是当前印度面临的主要挑战。有印度媒体称，招标和施工过程中的腐败问题也是导致印度基建安全事故频发的重要原因。

在印度基建安全问题频发的同时，莫迪政府也越来越重视对基础设施建设领域的投入。莫迪在2014年就任总理后不久便提出“印度制造”计划，希望通过大力发展制造业促进经济增长和就业，但落后的本土基础设施状况成为该计划实施的最大障碍之一。因此，莫迪政府希望通过修补基建短板，为印度经济发展提供新的增长动力。国际评级机构标准普尔称，印度在基建领域每投入占其国内生产总值（GDP）1%的资金便可使该国GDP增长2%以上。2019年，印度政府公布“国家基础设施管道”（NIP）计划，称将在未来五年投资1.36万亿美元用于基础设施建设，与私营企业共同发展世界级基础设施。2021～2022财年，印度政府在基建领域的支出增加了35%，其规划包括在多邦启动大规模公路建设项目，在全国27个城市修建地铁，推进2030年国家铁路网计划等。在2022～2023财年预算案中，印度财长西塔拉曼还宣布了一系列促进基础设施发展的计划，如将国家高速公路网络扩建2.5万公里，开发四个多式联运物流园区、100个货运站等。

莫迪政府还积极利用外资发展基础设施建设。目前，基建已是印度接受外国直接投资（FDI）最多的领域之一。根据印度商业和工业部数据，在从2000年4月～2022年3月的22年中，流入基础设施部门的FDI总额为541.2亿美元，但其中最后一年，即2020～2021财年，印度基建部门便获得约106亿美元FDI。同时，2020年，莫迪政府成立的印度国家投资和基础设施基金（NIIF）还从亚洲开发银行获得了一亿美元的资金承诺用于其国内基础设施建设。

然而，冰冻三尺非一日之寒，印度基建状况若想得到彻底改善仍需其政府长期且持续的投入。此次桥梁安全事故的再次发生，既反映出其基础设施仍存陈旧落后、缺少维护等老问题，也暴露出印度在快速推进基建计划的过程中，出现重视数量、忽略质量的新问题。印度政府自2020年以来不断强调“自力更生”，但在基建领域，尤其在面对工程技术要求门槛较高的桥梁建设时，恐怕仍需以开放的心态与其他国家多进行交流合作。