民航业竞争优势研究文献综述

杨省贵,徐 昶,杨蒙蒙

(1.中国民用航空飞行学院 机场学院，四川 广汉 618307；2.成都市软创智业研究会，成都 610023；3.中国民用航空飞行学院经济与管理学院，四川 广汉 618307)

战略管理学家迈克尔·波特认为竞争优势是竞争性市场中企业绩效的核心。竞争优势是企业在行业竞争中获得的优势地位，是企业持续发展的动力来源，是企业生存和发展的根本。有竞争优势的存在，企业才能在与同行业竞争者的竞争中脱颖而出，从而获取更高的收益。但是对比民航业与其他运输行业，民航业整体运输能力不具优势，行业内部发展水平参差不齐，大量航空公司、机场在竞争市场中不具有优势地位。因此，关于民航业竞争优势的获取、评价及构建，值得被业内研究者关注，而对相关问题的明确以及相关研究成果的梳理，可以为研究者提供一定的参考和借鉴。

1 概念界定

竞争优势是战略管理研究的核心内容之一。纵观现有的研究成果，并没有统一且公认的关于竞争优势的定义。但不论研究者具体的定义如何，总能发现对于竞争优势的理解涵盖以下三方面内容：首先，竞争优势是与其他竞争者相比更优越的地位[1-3]，这一优越地位有多种表现形式，可能是利润、市场占有、增长率；其次，竞争优势在企业中可能有多种来源，如文献[3]中提到的运营中技术，以及能力、资源[4]等都可能带来竞争优势；最后，竞争优势最终帮助企业实现市场份额与盈利[5-7]，甚至是持续性的市场份额与利润增长。

民航与竞争优势相关的研究成果关注焦点主要是航空公司竞争优势。曹美芸[8]提出：“航空公司的竞争优势是指一定时期航空公司在客运市场上为旅客提供有价值的服务过程中所表现出来的优于竞争对手，并创造市场主导权和获得超额利润的一种状态”。苗维胜[9]认为航空公司竞争优势是：“航空公司在一定的竞争市场中，获得的相对于竞争对手所拥有的优越条件和地位、其结果表征于获得高于行业平均获利水平或者高于竞争对手获利水平的持续性”。

文中结合对竞争优势的传统理解以及民航业特性，将民航业竞争优势界定为：民航业内的航空公司、机场等运营主体在客、货运输服务中所表现出的优于竞争对手的地位和状态，这种地位和状态是运营主体内部资源、能力和外部市场环境综合作用的结果，最终给运营主体带来较高水平的利润和市场份额。

2 民航业竞争优势来源分析

根据战略管理学家对竞争优势来源的界定，现有研究者及其成果可以被划分为产业结构学派、资源基础学派和核心能力学派三大派系[10-11]。产业结构学派以迈克尔·波特(Michael E.Porter)为最主要代表，认为企业外部的产业环境是企业获取竞争优势的关键。依据文献[5]和文献[10]，以资源为基础的竞争优势理论诞生于伯格·沃纳菲尔特(Birger Wernerfelt)《企业资源基础论》一文的发表，这一派系的研究者认为企业的竞争优势来源于企业内部资源。核心能力学派的代表人物哈默(Hamel)和普拉哈纳德(Prahalad)则提出核心能力是企业持续竞争的源泉和基础。

2.1 产业结构学派竞争优势来源分析

以迈克尔·波特(Michael E.Porter)为代表的产业结构学派认为，企业创造价值活动所组成的价值链是企业发掘竞争优势的根本，根据企业外部产业环境和市场定位，对企业创造价值的活动进行分析和调整，改变运营策略就可能获得竞争优势，而改变运营策略往往应用的是成本领先、差异化和目标集聚这三种企业基本战略。产业结构学派的三种企业基本战略在民航业竞争优势获取中也得到了充分应用。有航空公司通过规模经济和降低生产成本来提高生产过程的效率，试图成为该行业的低成本生产商，实现成本领先，美国的西南航空公司就是通过简化组织流程并关注点对点的服务，形成其难以复制的低成本特色，也成为其竞争优势的关键来源[12]；也有航空公司试图通过提供一系列广泛受消费者重视的不同属性商品或服务来实现其独特性，从而获取差异化优势[13]，越南航空公司就是期望通过改善地面服务从而增加更多的价值来追求差异化优势[14]。文献[13]也指出，除以上两种优势外，还有航空公司通过确定该行业的一个地理细分市场，在目标细分市场寻求目标集聚优势。

迈克尔·波特(Michael E.Porter)还指出一国产业所涉及的生产要素、需求状况、相关及支持产业和企业战略结构及同业竞争，再加上机遇和政府两个外部条件所构成的钻石模型是该产业在国际中能否具备竞争优势的分析依据。波特的竞争优势理论最初是针对制造业提出，但许多研究者也逐渐将这一理论延伸到其他行业，民航业内研究者也在不断挖掘行业内的价值链和钻石模型，试图厘清竞争优势的构成。旅客是航空公司最重要的服务对象，因此，航空公司的绝大多数决策都要依靠对旅客的研究。商务旅客与闲暇旅客在航班时刻及票价之间的敏感性差异是航空公司在制定票价及提供服务的过程中必须考虑的影响因素，这一差异也是旅客价值链的显著特征，航空运输旅客价值链的差异则是航空公司竞争优势的关键来源[15]。文献[8]也认同顾客价值是竞争优势的重要前因，对竞争优势有重要影响。李国政[16]指出对于民航业竞争优势来说，“生产要素是基础，市场需求是重点，相关产业发展是支撑，企业战略和组织是核心，政府支持是保障，发展机遇是关键”。祝明皎[17]在此之前就曾提出“相关与支持性产业”这一因素方面的问题最为突出，成为影响我国航空运输产业国际竞争力的重要方面。

产业结构学派在民航业内的应用，可有效帮助研究者厘清企业外部市场，从而借助价值链发掘竞争优势来源，对这一学派在民航业内研究成果的梳理可以发现：外部市场环境中，对旅客的分析和认识是航空公司获取竞争优势的主要来源；成本领先优势是大量航空公司已经在实践中取得明显成效的优势。

2.2 基础资源学派竞争优势来源分析

传统的基础资源论认为企业资源分为有形资源与无形资源，但越来越多研究者发现企业拥有的资源并不能简单地划分为这两大类，有研究者将资源划分为有形资源、无形资源及组织资源，也有研究者按其他方式对资源进行划分。伊楠等[18]将影响民航企业发展的关键资源划分为关键有形资源、关键市场资源、关键知识资源、关键关系资源、关键人力资源。除了资源分类方式，基础资源学派还提出：企业所拥有的独特难以复制的、不流通的资源，以及企业对这些稀缺资源的有效使用是企业竞争优势的源泉[19]。供应商可以贡献有价值但不完全可交易的资源，因此买方-供应商关系也可被视为竞争优势的来源[20]。

将基础资源学派理论应用于研究民航业竞争优势的成果中，有研究者考虑基础资源在民航业竞争优势中起到的作用，如人力资源就被证实对产生和保持竞争优势存在积极作用[21-22]，航空公司现有的市场份额和分支机构也被证实能够帮助其提高竞争优势[23]。孙晓梅[24]认为相比于企业的社会资源，物资资源和人力资源是易于模仿的，只有拥有更多社会资源的民航企业才能具有更强大的竞争优势。也有许多研究者是将民航业所拥有的资源作为一项基础要素与其他理论相结合，对民航业的发展状况进行研究。 但在研究中，大多数研究者都将目光聚焦于航空公司所拥有的资源和对资源的利用，综合分析现有研究成果，发现航空公司发展中所拥有和能利用的资源包括航空器、工作人员等有形资源，也包含航线网络、市场占有份额、航班时刻、代码、航空公司名称和符号、组织能力、信息系统、员工品牌[25-26]及文献[19]中提到的人力资本与企业文化等无形资源。航空公司的类型不同则影响竞争优势的核心资源不同，但对竞争优势产生影响最大的前三位资源均是可用机位、品牌以及产品和服务声誉[27]。

有较少研究者如Eric等[28]考虑到了机场资源对竞争优势的影响，他们认为，合理利用机场改造的低成本航空公司专用航站楼，可以给机场带来一种潜在的临时竞争优势。

对基础资源学派在民航业这一领域的研究内容梳理能得到：民航业内运营主体所拥有的资源，能对竞争优势的形成起到作用，是运营主体竞争优势的来源之一。

2.3 核心能力学派竞争优势来源分析

依据文献[10]，核心能力又称核心竞争能力或核心竞争力，是指在市场竞争中能为企业创造竞争优势，并使企业获得超额利润的能力。核心能力学派将视角转向企业内部，与之密切相关的是作为战略的核心能力、能力竞争以及学习型组织研究的兴起[29]。

不同研究者对民航业核心竞争力的主要来源有着不同的认识和理解：Thomas[30]指出就航空公司而言，能力来源于公司、员工和客户之间的关系，以及在可靠性和服务质量基础上逐渐建立起来的声誉。周新颖[31]认为持续的航空安全、高品质的航班正常、独具特色的服务文化是航空公司核心竞争力的组成。而文献[18]则认为航线优化与运营能力、航空品牌经营能力、航空市场应变能力、航空学习能力、航空联盟管理能力、航空愿景吸引力和航空组合激励能力7个方面是航空公司核心竞争力的体现。付娉娉等[32]指出成本、资产运营效率、生产经营规模、品牌、服务、生产要素、文化因素是航空公司竞争力的来源。 翟林炜等[33]指出航空制造企业核心竞争力来源于技术研发能力、生产制造能力、人力资源、企业文化、市场控制能力、经营管理能力、战略管理能力、服务能力。

核心能力学派在民航业内的研究成果较多，研究者对核心竞争力的理解不同，所提出的核心竞争力来源也有所不同，但都包含运营能力、服务能力等面向企业外部的能力，及人力资源、企业文化等企业内部经营能力。 也有研究者不单独考虑竞争优势来源于内部还是外部，而是将内外部要素相结合考虑竞争优势的来源。Wang等[34]指出香港国际机场和新加坡樟宜国际机场的竞争优势来源于地理位置优越、广阔的市场、丰富的人力资源、自由贸易区以及高效的组织运作。苗维胜[35]将内外部资源、能力和环境相结合，得出航空公司的资产规模与员工的受教育程度并不能提高竞争优势，而经营者的创新能力对提升竞争优势有作用；同时指出航空公司竞争优势的来源主要在于内部要素：内部关键资源、核心能力、组织学习。Aman等[36]研究表明航空货运竞争优势受到诸如维修、价格、规模、航线、机队组合和可靠性等因素的影响。

3 民航业竞争优势评价研究

民航业内研究者对于竞争优势的评价研究主要集中在航空公司和机场两方面，其中，关于航空公司竞争优势的评价成果相对多一些，既有基于对竞争优势理解基础上的评价研究，也有基于不同航空公司类型以及竞争优势来源的评价研究。而关于机场竞争优势评价的研究成果则相对较少，且研究没有那么深入。

3.1 航空公司竞争优势评价研究

研究者对航空公司竞争优势的评价研究往往是根据自己对竞争优势的理解，选取评价指标构建模型进行计算，并将计算结果进行排序对比分析。如文献[9]以企业规模、运营效率、业务规模、服务能力、盈利水平、负债能力和成长能力为评价指标测算5家航空公司，测得国泰航空和国航竞争优势较高；或对评价指标开展进一步剖析，找出影响竞争优势的主要因素及测算其影响程度，进而提出了提升航空公司竞争优势的对策和建议，文献[9]在测算航空公司竞争优势的同时，进一步指出航空公司内部的运营和服务是影响竞争优势水平高低的最主要因素，航空公司的规模也起到了重要影响作用，而净资产收益水平对航空公司竞争优势的影响作用不大。航空公司竞争优势评价研究的主要区别在于研究者对竞争优势的认识和定义不同，从而选取的评价指标和方法也有所差别。

在对航空公司竞争优势进行评价分析时，许多研究者更关注低成本航空公司和全服务航空公司之间的差异。Randall等[37]证实，与包含免费行李、食物和茶点以及形式多样的机上娱乐服务的全服务航空公司相比，低成本航空公司在澳大利亚和英国之间进行长途运营有可能获得13%～17%的成本优势。Loren等[38]综合考虑成本领先、差异化和二者的均衡作用，以9家美国航空公司为样本，计算得到精神航空(Spirit Airlines)和捷蓝航空(JetBlue Airways)的竞争优势最强。但包括边疆航空(Frontier Airlines)在内的许多航空公司，虽然着重了某一项战略，但竞争优势水平在样本公司中排名很低，说明了航空公司的竞争优势水平与战略主张是相斥的，同时发现西南航空是唯一成功整合成本领先与差异化战略的航空公司。Singh等[39]发现本土效率、对威胁的感知、灵活性、战略说服和发挥积极作用对印度低成本航空公司的竞争优势有正向影响。结果还表明，相对于低成本航空公司的灵活性，本土效率是低成本航空公司竞争优势的更强影响因素。

更多研究者是以核心能力理论为研究重点，评价研究航空公司的核心竞争力。研究结果大多显示，国内航空公司整体核心竞争力水平较弱，且与国际水平相比较差；但就国内航空公司而言，四大航的核心竞争力比其他航空公司要强。

于剑等[40]运用多级模糊综合评价方法指出航空公司竞争力的强弱主要受运营规模、运营管理、航线网络、服务质量与生产效益的影响，同时判定中国国际航空公司的综合竞争力为一般。李艳伟等[41]进一步研究发现我国航空公司整体竞争力较弱。郑兴无[42]也发现我国航空运输的国际竞争力低于样本国家的平均水平。

魏中龙等[43]从人力资源、技术水平、营销能力、管理能力、运营绩效、企业文化、服务质量7个层面建立了基于灰色系统理论的航空运输企业核心竞争力评价模型进行评价分析，发现东方航空公司核心竞争力处于“较强”水平。谢晓敏[44]考虑显性和隐性影响因素，以2007—2010年的4年数据测算,发现国航的综合竞争力优于其他航司。李霞等[45]使用了线性加权综合法、非线性加权综合法、综合评价方法等多种方法证实了南航、东航和国航的核心竞争力水平比海航和山航更突出。杨莉[46]测算得到人力资源管理能力、文化建设能力和战略管理能力对核心竞争力的作用较大。国航的战略管理能力、文化建设能力和航线规划能力相对较强，但市场能力表现相对不太理想。田利军等[47]从生产运营效率、运营规模、动态核心能力、营销能力、服务质量和财务表现6个方面构建航空公司的核心竞争力评价指标，并指出国内4大航空公司的核心竞争力仍占绝对优势。

3.2 机场竞争优势评价研究

研究者对机场竞争优势的评价成果较少，而在这些少量的成果中又主要集中在对机场的核心竞争力进行评价研究。同时，对机场竞争优势的评价研究相对较航空公司竞争优势的评价研究更浅显，基本停留在选取指标进行评价对比阶段，很少有研究者深入研究影响因素及影响程度等。

Wong等[48]选择了亚太地区的13个主要机场，并从供求两方面调查了它们在货运市场上的竞争、机场等级和竞争潜力。结果表明，台湾桃园国际机场、香港国际机场、上海浦东国际机场和仁川国际机场具有最大的竞争优势。

陈雪[49]以价值性、稀缺性为二维依据，以价值性、稀缺性、创新性为三维依据，以灰色关联度评价机场核心能力。Chen等[50-51]将核心竞争力理论与资源理论相结合，从价值使用度、独特稀缺度和延伸创新度3个方面对同一地区的3家主要机场企业进行评估，发现有2家在机场能力发展的3个核心维度上较为均衡，说明这2家机场核心竞争力较强。张永莉等[52]从机场运营规模、网络连通性、货运服务运营与管理、发展环境4个准则层次，分析了浦东机场货运的核心竞争力。

4 民航业竞争优势提升构建研究

民航业内研究者对竞争优势的构建常常与竞争优势的来源或评价研究密不可分，有研究者先识别竞争优势的来源，然后进一步提出获取竞争优势的构建策略，也有许多研究者是对运营现状、竞争力进行分析评价后提出相应发展对策。在这类研究中应用最多的是波特的竞争优势理论，应用波特提出的五力模型、钻石模型、价值链分析航空公司、机场及整个民航运输业的竞争现状、发展特征；利用成本领先、差异化、目标集聚三大战略调整优化航空公司运营方式，提升航空公司竞争优势。

张建森等[53]以波特的五力模型为参考，分析发现对于机场而言，新进入者的威胁几乎不存在，替代品的威胁越发严重，机场间的竞争比较激烈，但机场对航空公司和旅客等客户、机场建设及燃油供应商的议价能力都不强。因此，机场获取竞争优势应重点关注自身对客户、机场建设商及航油供应商的议价能力培养，并重视机场间的竞争等方面。罗雪飞[54]同样运用波特五力模型进行分析，结合行业政策矩阵，确定GA公司应该通过高差异战略获取竞争优势。

蒋丽[55]依据波特钻石模型，指出航空货运存在市场需求小、同业竞争严重、替代品竞争较大、企业资源投入不足、机会伴随着挑战及好政策难以落实等问题，依此提出航空货运企业应明确定位、多种方式协同发展、延伸航空货运链条等提升竞争优势的策略。江宏飞等[56]也基于波特的钻石理论模型，提出我国通航产业竞争优势应从促进国产通航飞机出口、采用国内生产国外飞机机型的生产制造模式、促进技术进步、捕捉产业前沿以及不断开发新领域等方面进行提升。

文献[15]依据价值链理论，指出航空公司应该找到影响顾客感知的价值活动，强化顾客的忠诚度，发掘潜在的顾客和需求。苗维胜[57]则认为民航企业应当优化电子商务、开拓直销渠道等价值活动，并与产业价值链上下游的企业结成战略联盟，通过价值链重构来获取竞争优势。

航空运输市场对旅客提供的位移服务在很大程度上具有同质性，因此，航空公司想要获取竞争优势，进行差异化竞争必然是重要途径。差异化存在于目标市场、产品、形象、营销四方面[58]。但Liang[59]认为航空公司的差异化战略存在未能为市场多层次需求提供多元化服务的缺陷，是广义差异化战略；民航骨干企业可以从服务需求市场和价格需求市场中选择目标市场，并根据这两个市场制定不同的竞争战略来改变广义差异化竞争战略，获取竞争优势。也有研究者认为航空公司应该选择的是差异化和低成本相结合的发展战略，在运营过程中为旅客提供差异化的航线产品和服务，同时在日常工作中提升员工的成本管理理念，双管齐下为航空公司取得更强的竞争优势[60-61]。

也有一些研究者并没有依据波特竞争优势理论框架，从基础资源、核心竞争力和其他角度提出提升与构建竞争优势的方法。

文献[19]和[24]都依据资源理论，强调了人在资源使用中的作用，分别提出：中国航空公司可持续竞争优势的培养，要不断协调人与人、人与资源的关系，获取异质性资源，并充分利用异质性资源；要重视社会资源，关注人的社会需求和社会共同体，并加强对社会资源的物质性和非物质性投资的建议。

杨省贵等[62]指出在全球航权开放的大背景下，政府部门要制订良好的产业政策，积极为航空公司提升核心竞争力创造条件,帮助航空公司在航班时刻、机型、航线调度、机组排班、人力资源等方面获取优势。之后，杨省贵等[63]进一步以价值链理论为依托，提出航空公司要从航线规划与运营、人力资源规划与开发、营销开发与创新、航空品牌经营、航空安全保障、社会责任与信誉6个方面提升核心竞争力。

俄罗斯政府决心通过整合航空相关公司来升级其航空部门，并在新产品提供、专有工艺技术、专业技能和品牌声誉等领域获得竞争优势[64]。文献[31]也认同技术创新、品牌形象是航空公司核心竞争力的提升途径，资本运营能力、管理水平、销售渠道、市场规则和制度方面也对核心竞争力的构建有积极作用。之后，杨秀云[65]在研究机场如何提升竞争优势时更指出政府的作用不容小觑：增建新机场，提高现有中大型机场等级；推动资本进入机场建设、促进机场产权和经营模式改革都离不开政府的帮助与支持。同时，机场自身也要积极开拓货邮市场并融入到地区发展与建设中，内外结合才能全方位提升机场的竞争优势。

5 民航业竞争优势研究现状评述

5.1 概念界定不够清晰

虽然竞争优势理论是战略管理中较为成熟的理论体系，但由于本身缺少深受广泛认同的定义，包括竞争优势、核心竞争力等在内的相关概念，都缺乏统一的定义和界定方式，不同研究者的理解不同导致相同概念的研究方向有所偏差。因此，作为由理论向行业实践延伸的民航业竞争优势研究，也缺乏清晰明确的概念界定。

无论是在定性分析还是定量评价竞争优势的研究中，核心竞争力、竞争优势及可持续竞争优势之间的界定均不够清晰，常常有研究者没有注意到关于竞争优势来源不同或研究学派的不同，将若干定义混为一谈，也存在将核心竞争力代替竞争优势的研究。在定量评价中也存在评价竞争优势时以竞争力代为计算，或者笼统地将内外部要素整合在一起作为评价指标，没有考虑到研究主体在市场中优势的具体体现。由于各种概念界定不够清晰，也导致了核心能力学派的研究常常脱离竞争优势理论体系，自成一派，并不考虑核心竞争力如何转变为竞争优势，帮助研究主体在未来发展过程中持续获得优势地位。

5.2 研究成果较丰富

作为战略管理体系的重要组成，竞争优势一直是国内外学术界的研究重点，在民航业内的研究成果也已经较为丰富，无论是定性思考还是定量测算，都有了一定的研究成果。

由于竞争优势来源对于不同学派有不同的理解和研究，因此，对民航业竞争优势来源的分析，也可以依据不同理论学派进行整理划分。根据现有研究成果可以发现竞争优势的形成最终是运营主体内外部要素共同作用的结果。

在大量研究者以竞争优势理论为依据定性分析民航业竞争优势来源与构建策略的同时，也有研究者认识到了更具客观性的定量计算测评的研究价值，并根据各自对竞争优势的理解构建评价指标和选择评价方法，以测算分析航空公司竞争优势强弱程度，或找寻对竞争优势产生影响的关键因素，从而进一步确定民航业内运营主体提升竞争优势的精准方法。也有许多研究者依据核心竞争力是竞争优势重要来源的思路，对核心竞争力进行测算评价。

5.3 研究主体较为单一

民航业内除了最受人关注的机场和运输航空公司，还包括通用航空公司甚至航空制造企业等多种运营主体，但目前关于民航业竞争优势的研究，无论是竞争优势的来源、评价还是构建，大多集中在运输航空公司。运输航空公司竞争优势相关的研究成果已经比较丰富，但机场竞争优势的研究只有少量成果，更不用说航空制造企业、通用航空公司及行业内其他主体相关的研究成果。

随着国内外机场不断建设完善，通用航空和航空制造企业越来越迅速地发展，这些主体如何在市场中建立竞争优势却没有收获到更多的关注。如随着大型城市民航业迅速发展及运输量增加，当增建第二座乃至更多机场时，原有机场如何保持竞争优势，新建机场如何快速进入竞争市场并获取竞争优势。又如通用航空由于进入门槛低，市场业务量又相对较小，如何在竞争中扩大市场，又如何抵御行业内新进入者带来的威胁等内容也较少有研究。

5.4 量化研究成果缺乏

从现有研究成果可以看出，主成分分析法、模糊综合评价法、灰色系统理论等方法和模型已经应用在民航业竞争优势及核心竞争力的评价研究中。企业规模、运营效率、产品水平、技术创新能力、人力资源水平、管理能力、服务能力等是民航业竞争优势及核心竞争力评价中常用的关键性指标。但定性理论分析明显多于量化研究内容，直接对竞争优势量化评价的成果远比核心能力学派对核心竞争力的评价研究成果少。

波特竞争优势理论内含的五力模型、钻石模型、价值链理论和三大基本战略，作为战略管理领域内的重要理论成果，本就是更适用于做定性分析的理论。虽然已有文献的研究者考虑到利用波特的竞争优势理论进行定量分析，但利用波特的竞争优势理论进行量化评价的研究者还较少。而基础资源理论则常被用于分析企业在发展过程中所拥有的资源，然后与其他理论结合起来进行竞争优势的讨论和研究，很少有研究者对航空公司或机场拥有的资源进行独立研究。虽然基础资源是研究中最容易界定指标和获取数据来源的方面，但资源对竞争优势的影响也缺少定量评价研究成果。

6 结 论

通过对民航业竞争优势研究成果进行梳理和总结，研究探讨了民航业竞争优势的概念、来源、评价及提升策略，分析整理发现：

1)民航业内对于竞争优势的界定不明确、不统一，这是民航业竞争优势来源、评价及提升策略不同的根本原因；

2)民航业不仅包含机场和运输航空公司，也包括通用航空公司、航空制造企业等，但当前绝大多数研究者都将研究重心放在了运输航空公司上；

3)产业结构学派和基础资源学派关于竞争优势的量化研究成果较少，而核心能力学派的量化研究成果则相对较多，但整体看，关于竞争优势的定性分析成果远多于定量研究成果。

在关于民航业竞争优势的后续研究中：一要厘清相关概念，避免不同概念的交叉混用，明确研究的理论与依据；二要拓展研究主体，注重对机场、通用航空公司和航空制造企业在行业内的竞争优势研究；三要创新研究方法，在注重定性研究的同时，强化定量研究，甚至考虑将定性分析方法进行量化评价，从而构建关于民航业竞争优势研究的完整体系。