奉海铁路梅河口站对海龙县域经济的影响

文/梁哲铭

清末各路列强纷纷在中国境内修建铁路，划分势力范围。自清末民初开始，苦于路权被列强所攘夺的东北各阶层民众一直在尝试着自建一条国有铁路，以维护东北人民的权利，促进东北地区的发展。20世纪20年代，经过奉系长期的筹备和艰难的修建，东北第一条自建铁路修建成功，揭开了东北铁路自主化的篇章。而作为奉海铁路的重要枢纽，梅河口建成了梅河口站，该站建立之后，为海龙县的经济带来了巨大的变化，改变了海龙县的政治经济中心，推进了原海龙县的发展进程。近代以来，各国列强纷纷在我国境内修筑铁路，攫取路权，进行矿山、森林等原材料的掠夺。而东北铁路大部分被“满铁”所控制之后，我国东北各阶层人民苦于路权被外国所占有，交通运输以及经济命脉被掌握在帝国主义的手中，开始谋划自建一条属于中国人自己的铁路。第一次直奉战争后，在奉系的主持下，我国东北第一条自建铁路就此诞生。奉海铁路沿线的各区域皆是属于资源丰富，却交通不便的地带。这条铁路的诞生，促进了所经地区的经济发展。作为奉海铁路所经重要地区的海龙县，因为这条铁路的修建发生了极大的变化，梅河口站的建立使梅河口成为了重要的交通枢纽，该站成立后，对海龙县以后的经济发展起到了推动作用，并且改变了原海龙县政治经济中心的布局。

一、奉海铁路与梅河口站修建的背景。

海龙县的物产资源及其丰富，在晚清时期农业生产就极为富饶：“辽省海龙一带有数百里沃野，原为前清禁地。同治末年开放农耕，每年产余大量农产品。”待到清末民初时，海龙县一地已然是“膏腴千里”。除此之外，海龙一带还拥有丰富的矿产煤炭森林资源，例如煤矿、金矿、矽土、铁矿、石灰石、铜矿等。在清末之前，东北地区尚未开发过铁路，当时最主要的运输形式就是畜力车与船运。畜力车主要适用于货物重量小与路程近的运输，而船运只适合在靠近江河的地带。所以，即便东北地区土地肥沃，却碍于交通不便，极大的阻碍了东北地区资源的开采和经济的发展。在海龙县未修筑铁路之前，海龙以及附近地区的运输方式主要是先运送到铁岭，然后经过辽河转运至营口，到达营口后才能够输送到各地，运输极为不便。1904年，在我国的东北地区发生了日俄战争，日本胜利之后夺得了长春至大连的铁路以及周边地带，并将其更名为“南满铁路”。日本通过南满铁路对我国东北地区的资源进行了疯狂的掠夺，对东北地区进行了经济、文化、政治等多方面的侵略。为了打破日本侵略者对东北铁路完全掌控的局面，清末民初的数年之间，东北各阶层民众数次筹划修筑奉海铁路，但都未能够实现。直至第一次直奉战争后，奉系将发展的重心转回东北，大刀阔斧的进行“整军经武”，发展经济，东北人民的自主修路的梦想终于在以张作霖为首的奉系的主持下成为了现实。奉系之所以选择先进行修建奉海铁路，最主要的原因就是其中的经济价值。奉海铁路所经过的奉天、抚顺、清源与海龙等地，多是属于土地肥沃、物产丰富的地区，但是由于交通落后，形成了所谓“地利鲜辟，迄未宏扩财源”的情况。所以奉系当局希望来修筑奉海铁路来改善经济的发展，并带动当地的政治文化进步，以巩固奉系的统治。而军事价值也是奉系决定修建奉海铁路的另一个重要的原因。在奉海铁路修建之前，奉系的资源运输与军事调动多借助于满铁而受到限制。直奉战争后，张作霖等励精图治，整顿军备，试图东山再起，这就必须要修筑奉海铁路以提高军事运输的效率。当时东北的铁路修筑权被日本所攫夺，奉海铁路在筹建时也不出意外的受到了日本侵略者的干涉。经过王永江与日本方面一年多的交涉，同意了在修建洮南铁路时向日本借用修建所用的资金，使日本伸手北满为条件，日本方面才允许奉系自主修建奉海铁路。在经过了日方的允许之后王永江提出了“不依靠外国借款，完全用奉天省自己的力量修成一条模范铁路”。奉海铁路修建自1925年7月开始破土动工，花费了两年多的时间，终于在1927年8月开始通车。奉海铁路的修筑时间原定为3年，结果提前了9个月就完成了任务，中国人民用自己的行动回击了侵略者的攻击和破坏的阴谋。

二、梅河口站的建立与运输。

1927年8 月，在奉海铁路的节点上设立了梅河口站。梅河口站初建时规模很小，从外观看来只是一个面积不大的普通平房。随着梅河口的不断发展，该车站的货运量和车站的等级得到了提高，“1929年（民国十八年）重建一座欧式屋顶2层楼，412平方米。”重建后的梅河口站有了新的面貌，有四根巨大的石柱矗立在在车站的前后，并且有了欧式风格的顶盖设计。该站的二层楼有着不同的分工，一楼的作用是候车大厅，二楼是办公室，这两个楼层的分工至今为止尚未改变。1930年到1939年间，又有一条新的铁路通往梅河口——梅辑铁路；1936年，又将铁路从西安（辽源）延长到了四平，从此梅河口成为了吉林省东南部重要的交通枢纽。梅河口站的客运量：1928年，奉海铁路贯穿境内的山城镇、梅河口、海龙和朝阳镇（终点站）4个站点。但是由于当时的奉大洋（奉票）、吉大洋不通用，民众在乘坐火车的时候非常不便，客运量并不多，区域内的站点海龙站与山城镇的旅客平均每天大约在千人左右。因最初奉海铁路客运量不多，铁路运营收入较少，东北交通委员会委员长高纪毅召集东四路铁路局代表召开了关于铁路联运的会议。经过讨论，会议最终决定同意吉敦铁路加入联运，制定了《东四路联运章程》。在达成了“四路联运协议”之后。铁路的客运运输方面均实行了低价，以吸引商人民众利用本国自建铁路来进行铁路运输，抵制“南满铁路”的经济掠夺，客货运量日益增加。在东北沦陷时期，满洲的铁路经营在1933年委托于“南满铁路”。1940年后，大栗子线通车，并有“新京”（长春）开往朝鲜境内釜山的列车，梅河口到朝鲜满浦对开列车，使得“沈吉”、“梅集”两线在梅河口的中转量和运输量有所增加。“1940年在梅河口乘车157774人次，降车人数186817人次，1943年梅河口站乘车192774人次，降车186912人次。”梅河口站的货运量：在民国时期的1928年，海龙与山城镇的每日平均货运量都达到了百吨以上，每年平均从梅河口运往天津和大连的大豆、玉米、高粱等农产品达到了500多车。1943年，伪“东边道开发株式会社”（驻通化）每年都会有大量的钢铁、木材、煤炭、矿产等资源通过梅集线经过朝鲜运往日本。当时日本帝国主义侵略者的军用品和侵略物资也有很大一部分是通过这条线路运往各地。

三、梅河口站对海龙县的影响。

铁路的功能不仅仅是交通运输工具，运载旅客，加速人口流动；其更主要的功能是经济功能，运输货物，促进货物流通。繁荣的货物及人口流动也推动了铁路沿线城市的发展，一些中小城市的出现通常是因为成为了货物集散地而兴起，进而形成了以铁路为纽带的经济圈。海龙县曾经的治所在海龙镇，主要的原因就在于海龙镇地处于围场的核心区域。但是自从1928年梅河口站建立以后，奉海铁路通车，梅河口作为这条路上的重要站点和交通枢纽，东北抵吉林、图们、南通通化、集安、西北至四平、长春，西南通沈阳、北京，四通八达。而梅河口的兴起，就是始于奉海铁路修筑之后。自从1928年梅（河）西（安）和奉海铁路通车，特别是1929年的吉海铁路通车，梅河口设立车站之后，其交通枢纽的地理位置推动了经济的飞速发展，随后也成为了军事战略要地。1936年，梅河口居民已经达到了1700多户，人口增加到近万人。1937年1月，伪海龙县公署将梅河口村改为了梅河口街，成为了境内重要的集镇之一。1930年，又修筑了梅辑铁路，之后又把路线延长到了四平，流动人口不断增多，手工业作坊也陆续增加，已经初具繁华集市的规模。梅河口附近的农民原来赶集的保安镇却日渐萧条，被梅河口取而代之。而海龙县的政治中心海龙镇，也因为交通条件不及梅河口，逐渐被梅河口所超越。由于自梅河口站建立之后，梅河口在经济、产业等方面实现了对海龙镇的全方面超越，梅河口的优势越来越突出，逐渐取代了海龙镇的地位。1956年10月，经过上级部门的慎重考虑与调查，县城由原来的海龙镇迁至梅河口，从此，梅河口便成为海龙县的政治、经济、文化中心。1985年建市时，将市政府设置在了梅河口城区辉发河南岸，至今为止尚未改变。

结语。

梅河口站建立之后，给梅河口的经济发展带来了巨大的变化，该站通车之后，梅河口的经济与交通得到了飞速的发展，超越了原海龙县的政治经济中心——海龙镇，使得梅河口代替了海龙镇在海龙县的地位，并且在后来成为了海龙县的县城所在地，最终建市。梅河口站是吉林省东南部的交通要冲和东北地区铁路交通的重要枢纽，铁路网四通八达。随着经济的发展，科技的进步，几代人的艰苦奋斗努力建设，使得梅河口站发生了巨大的变化，为梅河口市的经济建设的飞速发展充任了先锋官，做出了重大的贡献。