何以打破多式联运“结节”

文/本刊记者 李静宇

后疫情时代多式联运作用突显

对于后疫情时代的复工复产供应链物流严重受阻，如何“散结化瘀”保障供应链和物流协同畅通，中国产业发展研究院常务副院长、清华大学互联网产业研究院副院长兼物流产业中心主任刘大成认为，“处于长期防控的疫区，需要从‘应急物流’模式过渡到‘计划管制物流’模式，应迅速评价和划分物质保障的重要程度和响应程度，分级、分区、分类并逐步扩展物流供应链保障能力。”

刘大成指出，“如此次上海疫情的供应链物流，在缺乏‘计划管制物流’预案情况下，需弹性将‘应急物流’逐步引入‘平时物流’体系。可以尝试逐步将经过商业压力测试的‘平时物流’体系引入到非专业且未经过压力测试、专业化、市场化的‘应急物流’体系中。”这种模式被称为“平急融合”物流体系。

多式联运的“结节”

据记者了解，近年来，我国多式联运和运输结构调整工作取得积极进展，在面对疫情这种急转弯式运力需求时，有些问题表现得更加突出，主要体现在以下三个方面：

1.枢纽站场“连而不畅”“邻而不接”等“最后一公里”问题

据悉，我国跨方式基础设施统筹规划和建设协调依然不足，例如，欧美4大港口（纽约港、洛杉矶港、安特卫普港、汉堡港）铁路装卸线均在30条以上，而上海洋山港尚未通铁路，深圳盐田港仅有3条装卸线，枢纽站场集疏运效率低，功能衔接亟待加强。

2.服务规则、技术标准、法律法规对接难问题

服务规则方面，如铁路与海运行业对于货物运输管理规定不一致，导致运输方式之间衔接不畅；技术标准方面，如基于45英尺内陆集装箱的内贸多式联运体系尚未建立，跨方式运输装备不适应新体系；责任划分方面，还需要依据铁路、公路、水路、航空等单方式运输的相关规定，在跨方式责任问题上存在无所适从的状态。

3.信息数据联通难问题

信息化是多式联运体系的灵魂和关键。我国多式联运信息化有了长足发展，但也存在诸多问题，表现在缺乏协调统一的标准规则、缺乏互联共享的公共信息服务平台、缺乏货物运输链全程的监测信息等。这些都影响了多式联运的高质量发展。

多式联运《工作方案》出台

立足新起点、锚定新目标，为推进多式联运和运输结构调整向纵深发展，国务院办公厅印发《推进多式联运发展优化调整运输结构工作方案（2021—2025年）》，在巩固已有工作成效基础上，立足“十四五”期新形势新要求，以“突出问题为导向，加快推进多式联运补齐短板，制定多式联运发展和运输结构调整务实举措。

聚焦基础设施衔接难问题创新突破。《工作方案》紧盯设施衔接薄弱环节，提出主要港口规模化港区铁路直通；在港口规划或港口集疏运规划编制时，原则上要明确联通铁路、确定集疏运目标，做好用地预留控制。

聚焦服务规则对接难问题创新突破。《工作方案》明确提出推动建立与多式联运相适应的规则协调和互认机制。

聚焦信息数据联通难问题创新突破。《工作方案》将加快推进信息资源共享作为重点任务之一，加快推动公共信息资源有序开放，推动铁路企业与港口、物流等信息对接互联。

聚焦经营主体成长难问题创新突破。《工作方案》明确提出大力培育多式联运市场主体，鼓励港口航运、铁路货运、航空寄递、货代企业及平台型企业等加快向多式联运经营人转型。