突发事件下的应急物资多式联运研究

许菁

（中南大学交通运输工程学院；山西工程职业学院）

“多式联运”是各种（两辆或多辆）车辆相互连接和转运的运输过程。水运、公路、铁路、航空甚至管道运输各有优缺点。“多式联运”的发展和上述各种运输方式的有机结合，可以更好地平衡运输的时效性和运输成本，可以满足全社会对物资流通的多层次需求。新冠肺炎疫情的暴发给中国经济和民生带来诸多挑战，尤其是连接供需两个端点的物流企业首先受到冲击。面对突发事件和危机，可见供需双方都在不断的波动，这一直在挑战物流企业的多式联运能力，物流企业需要及时变革、调整和创新，而物流企业的水平也需要及时调整。

一、突发事件下多式联运优化势在必行

物流、制造业和服务业的上下游紧密相连，中间的各个环节都需要多式联运物流的支撑，因此多式联运物流的应急运行直接关系到企业的复工和这个行业的成败。面对危机，更多的物流企业必须优化多式联运方式，减少中间环节，降低运输成本，开辟公交到铁路新线路，来确保全国物流“干流畅通”“支流汇通”，从而为各行业复工提供有力的保障。

（一）多式联运界定

多式联运是综合使用公路、铁路、水路、空运等运输方式进行组合的运输。目前，现代化的运输方式主要有铁路运输、公路运输、水陆运输、航空运输、管道运输，这五种方式在运量大小、运速快慢、费用高低、交通设施占地大小，以及受到交通环境影响方面具有不同的优势和劣势。因此，多式联运是结合五种运输方式的优劣势，根据运输起终点特性、运输距离长短、运输通道上的交通系统条件等进行合理组合运输，所以相较于这五种基本运输方式，多式联运会出现更为特殊的优点。

（二）多式联运特点

多式联运的优越性主要表现在以下三方面:

运输手续更容易。委托方在办理运输委托时，只会办理一次手续，被委托方需要对全程运输过程承担责任。

更少的中间环节和更高的运输量。目前多式联运多以集装箱为运输单元，能够在不对货物进行改变的情况下，实现点与点直达运输。整个运输过程中，都不需要对所运输的货物进行拆、卸、装等行为。这样可以有效地减少运输的中间操作环节，不会对运输的货物进行减量或损坏。用此种方式来缩短运输的时间，并且可以加强运输的质量。

运输费用低。以集装箱为运输单元，形成规模经济，能够有效节约运输过程的损耗，以及中间环节的成本，同时可以提高运输效率，节约运输费用。

（三）国家政策的支持

“十四五”时期，我国将开启全面建设社会主义现代化国家新征程，根据《国民经济和社会发展第十四个五年规划和二〇三五年远景目标的建议》[1]，我们要加快建设国内流通的新开发模式，促进国内外双重周期，以改善全面的运输渠道，促进基础设施互连。2021年中共中央、国务院印发《国家综合立体交通网规划纲要》[2]，提出构建空、海、陆、地一体化的多式联运网络，优化调整运输结构，形成以铁路、海运为主的大宗货物、集装箱中长途运输格局。国家发展和改革委员会编制的《“十四五”现代物流发展规划(征求意见稿)》[3]，提出到“十四五”末铁路货运占比较2020年末提高2个百分点，全国多式联运货运量年均增长20%。2021年交通运输部印发的《关于服务构建新发展格局的指导意见》[4]，提出以多式联运为重点，以基础设施立体互联为基础，努力推动形成“宜铁则铁、宜公则公、宜水则水、宜空则空”的运输局面，深化多式联运示范工程。

二、突发事件下的多式联运运营问题

（一）无缝衔接不能完全满足

报道称，2020年2月23日，由于铁路和水路联系不畅，检疫药品在黄溪口岸停留时间超过24小时，无法向武汉医疗机构运送检疫物资时间。据联系黄石医疗物资的兴通公司介绍，使用载重卡车将留在港口的大量物资通过铁路无法按时运往武汉各地。铁路货场无疑增加了医疗用品到达治疗前沿的时间[5]。港口、铁路货场、公路配送中心等货运枢纽，各种运输方式难以无缝衔接，难以解决多式联运的“最后一公里”和“最后一厘米”问题。这严重延误了向医疗机构传递检疫救灾数据的专业性，延误了医疗救治的有效性。

（二）多式联运物流成本攀升，经济性遭到削弱

多式联运因其运输成本低而被各物流企业广泛采用，但多式联运因受突发事件影响而成本持续上涨，优势逐渐减弱。

一是人工成本，由于延迟复工，物流企业普遍出现人员短缺。由于公共装载率高，物流企业的货量往往受紧急情况影响而无法装满运输车辆，大大降低了利用率，增加了物流成本[6]。还有物流枢纽集散地，由于链条断裂、过度集中等问题，多式联运的运营和等待成本较高。

以上问题，加上多式联运的数量规格有限以及与其他同类公司的价格比较，导致物流公司的单位运价更高，大大削弱了多式联运的效益和经济性。为达到提质增效的目的，物流企业必须进一步优化多式联运作业流程，采用绿色、环保、高效、低能耗的物流作业工具和一体化物流运输一体化解决方案。

（三）铁路运输服务难以充分发挥

此次突发事件的影响，大大降低了众多物流企业的多式联运服务水平，尤其是在此次突发事件全球大流行之后，多式联运的国际业务受损，全球多式联运供应链不堪重负。交货时间延长、多式联运成本上升以及仓储程序复杂，大大降低了多式联运的服务质量。尤其是随着次多式联运各方的客户反应态度、对问题货物的态度和应对暂时性问题的能力逐渐恶化，装卸等物流活动不断出现差错。对多式联运产生严重影响的运输和包装服务的质量，最终导致多式联运各方的指责，导致对合作和遵守现场操作的默契越来越多[7]。此外，在遇到一些突发事件时，多式联运各方在运输中只考虑自己的利益，单方面的私利行为往往使联运中的其他企业处于被动地位，使得各方的协调越来越困难。尺寸越大，多式联运的效率就越低。

铁路总公司数据显示，2020年2月5日至2020年3月31日，疫情期间铁路药品货运量由2019年的33亿吨增至疫情期间的35.9亿吨，同比增长10.9%，但百分比从13.1%下降到7.7%。从以上数据可以看出，在运力方面，铁路运力运输医疗物资的比重明显下降，阻碍了铁路干线运输的整体使用。目前，铁路的利用率低于公路运输，需要国家实施宏观调控，采取更多政策刺激铁路运输。铁路运力不足直接限制了紧急情况下医疗物资的运输，可达性差是铁水输送效率低的主要原因。

（四）信息平台服务不健全

报告显示，2020年3月，仅华北地区就有25家物流企业经营多式联运，信息服务平台不完善导致防疫数据不一致。据统计，疫情期间，湖北省因信息不一致导致物资配送错误约100起，物资配送不足240起。我国各货运枢纽信息平台之间衔接不足，货物运输各环节信息难以实时共享，无法高效对接物流公司、海关、检疫等不同业务系统和检疫。这不仅增加了货物追踪的难度，而且极大地浪费了运力。同时，我国还有很多地方尚未与国内外城市建立信息共享平台，使得交通信息的实时交流更加困难。

（五）多式联运管理能力较低，对接极为不畅

多式联运的高效运行离不开各方的完美协调。在紧急情况下，多式联运枢纽之间的连通性较差，特别是铁路运输与其他几种运输方式之间的连通性和协调性非常差。据调查，当铁路运输纳入多式联运时，铁路运输时间仅占总运输时间的1/3，大部分时间花在货运上。在正常的外部条件下也是如此，在紧急情况下多式联运需要更长的时间。铁路货运站与港口、公路交通物流中心与机场距离较远，遇到紧急情况，物流公司往往绕道而行，衔接时间较长、难度大、转运繁琐程序。这既费时又给多式联运带来了巨大的问题。当然，这些对接不畅的问题是由于不同运输方式，尤其是不同运输方式的管理能力不平等造成的，这也是联运对接效率低下的一个重要原因。由于紧急情况下管理和组织力量薄弱，可以说多式联运各方的协调性、中转地点安排的合理性、各种运输方式的顺利中转都大打折扣。多式联运系统缺乏协调外部第三方的协调远不如人意，最终使多式联运难以实现真正的“连接”。

三、突发事件下的多式联运运营优化建议

（一）完善我国应急管理体系

我国应急管理体系分为“国家-省-市-县”四个层次管理。最高指挥机构是国务院。下属三个部门均成立应急指挥部，由有关级政府领导。在那个层面，它负责该地区的整体指挥和协调。在部署同级应急体系运行时，要严格执行上级政府的政策，在上级的帮助下，制定上级政府的应急预案。我国的应急响应系统仍然主要由国家运营，下级政府几乎没有自主管理权。美国的应急管理体系分为三级管理：“联邦-州-地方”管理，主要采用自下而上的管理方式。联邦政府主要负责制定灾害应对系统的法规和政策，并领导其部门应对灾害[8]。日本的应急管理体系分为三个管理等级：“中央-县-市、镇、村。”中央主要负责应急预案的实施和调查会商，指导和支持二级和三级部委。对美国和日本应急管理体系的比较分析表明，它们主要由地方政府主导，上下级职责分工明确。在发生紧急情况时，国家下放权力，赋予其依法实施交通和应急通信综合管理的权力。我国借助美日的管理体制，可以适当下放权力，实现对运输、应急通信等的综合管理，确保物资的及时运输。

（二）加大多式联运的投入

扩大多式联运基础设施建设，特别是重点交通枢纽建设，实现多种运输方式无缝衔接，减少货物周转时间并加快医疗材料运输。同时，要培养专业的人力，多式联运管理人力必须现场或远程接手设备管理，管理人员要有一定的专业人力。完善政府对公铁联运检疫物资运输监管的扶持政策。例如，哪些材料可以通过公路和铁路运输？公路铁路综合运输过程中检疫产品损坏、腐烂由谁负责？公铁联运过程中，车辆接驳运输物资过程中发生事故，谁来负责？如何监督公铁联运信息平台中的数据不一致和数据泄露。

（三）调整联运运输工具

到2019年，高铁通车里程超过3.5万公里。高铁的运输成本比空运便宜。覆盖面广。与其他运输方式相比，铁路运输的可靠性最好，受气候因素影响最小。高铁具有较强的稳定性和规律性，可以24小时不间断运行，准点发车率高。另一方面，高铁货运比航空快递对货物的限制更少，可以运输多种物品。发生紧急情况后，通常情况紧急，时间就是生命，因此您可以升级您的运输选择，以提高运输时效。例如，可以选择动车组或高铁运输火车，实现公路高铁联运的新局面。高铁在速度方面具有优势，在其他方面也具有运输应急物资的潜力。

（四）组建多式联运企业联盟，提高联运平台信息交换质量

多式联运需要多家运输公司的共同努力才能完成物流业务。在紧急情况下，企业要加强合作，相互协调，根据供需点位置、交易量等因素进行配置，确保复合模式的时效性、安全性和经济性。

为此，在行业层面，本着竞争、合作、共赢的价值原则，可以精心组建多式联运各主体之间协同运作的企业联盟，为客户提供一体化、无缝的服务。策略包括：一是开展人员与信息传递协同设计，即对多式联运相关人员与信息传递进行合理有效的协同设计，同时加强合作企业的沟通交流。联盟获得充分的信息，共享并保证信息的及时性和真实性，为区域和跨模式合作的发展奠定基础。目前，我国轨道交通现有的运输管理信息系统无法提供行业内统一、安全、可靠的、具有初步服务确认功能的标准化信息服务。因此，只要有行业间信息交流共享平台和防灾资料数据库，就可以查询和查询有关防灾的各种具体信息。此外，借助GPS技术、可视化技术等现代物流技术，应急物流信息系统可以实时监控应急物资的全过程，及时掌握物资的最新动态。应急物流信息系统为决策者提供智能支持，构建应急物资调度、运输、配送优化的数学模型，使应急物资能够快速、安全、优质地到达消费者手中。二是接力合作、协同经营，即通过连锁的联盟，将多式联运转变为多企业的接力赛跑。运输效率和盈利能力将提高，实现现有资源与特定运输业务的最佳匹配和协调，解决紧急情况下各种运输方式的载货率低的问题，降低成本，发挥作用多式联运的最大效率。

四、结论

站在新的历史起点上，有关部门要以新的视野和理念，系统规划多式联运集疏运体系建设，切实解决多式联运“最先和最后一公里”的衔接难问题，不断提高这种方式的连接效率为加快行业低碳转型发展、积极拓展经济发展新空间、积极融入全球产业链供应链提供了有力支撑。