日照港南港区实例靠泊方案、引领过程及体会介绍——以首靠30 万吨级“矿石福州”轮为例

纪现军

（日照港引航站，山东 日照 276800）

随着日照港港口的快速发展、对环保交通等提出了更高的要求，日照港石臼港区的布局与日照市城市规划产生了诸多冲突现象，如石臼港区煤炭码头与灯塔风景区距离近、煤炭港区集疏铁路主干道穿过城市中心、港区堆场不断扩大、港区作业粉尘噪声等污染给城市环保造成很大压力，陆路交通和铁路运输能力与港口装卸能力不匹配等问题突出。

为了缓解日照港与城市发展规划之间的矛盾、减小港口粉尘污染、适应全新的公路和铁路交通布局，为了缓解港口吞吐量持续增加带来的疏港压力，日照港淘汰并改造一批老旧泊位，港口对货物装卸作业布局做出了大刀阔斧的调整。在港口整体规划中，做出了“北煤南移”重大决定，污染大户煤炭全部移至南港区，距离旅游度假区较近的石臼老港区逐步改造成以集装箱和洁净货物为主的作业区，容易造成粉尘污染的大宗散货如矿石等也正逐步调整到距离市区较远的南作业区。

目前日照港南作业区已建成并投入使用共10 个泊位，其中南3 至南8 为煤炭码头，南14、15 分别为25万吨级和30 万吨级通用散货泊位，主要接卸铁矿石。

1 南作业区泊位、航道情况介绍

主要介绍两个深水泊位（南14、15），泊位位于南港北防波堤的最南段西侧，码头为沉箱式建筑带有圆柱体大型碰垫，走向为0°～180°，泊位总长838m。

南14 位于北侧，25 万吨级，泊位总长度435m，泊位宽度为120m，港池泊位水深为22.0m。

南15 泊位与南14 紧邻位于南侧，30 万吨级，泊位有效长度403m，港池泊位水深为24.5m，泊位水域宽度为120m。船舶掉头区位于码头正西方，掉头区域直径为678m，水深22.0m。

泊位尺度见下图：

航道情况见下图：

大型船舶进港总航程分两个阶段：第一阶段从6 号引航站点（119°50.0′E，35°11.0′N）到南航道入口，航程为2.9 海里；第二阶段为主航程，从航道入口S01到南15 码头港池，共计14.8 海里。总航程为17.7 海里。其中浮筒S39、S41、S43 航段为转向区，进口主航道航向297°，S39 至S41 航向为327°，S43 至泊位航向000°。

2 航道、泊位附近流水情况

日照港为正规半日潮，涨潮流自东北流向西南，且高潮前1-2 小时流水最大；落潮流自西南流向东北，低潮前1-2 小时流水最大；大潮汛潮差可达5 米，且防波堤口处涨潮流高达2-3 节，流水涨落流流向基本与航道垂直，从而产生较大流压差，对进出港船舶影响较大，所以吃水较大的超大型船舶一般选择在小潮汛（潮差3.15 米以下）时机进港。

3 “矿石福州”轮靠泊实例

3.1 引领方案的制定

3.1.1 船舶资料

船名：矿石福州（ORE FUZHOU） 预靠泊位：日照港南15#泊位

船长：339.9米船宽：62米船速：11.6 节

总吨：173718.00吨净吨：57779.00 吨

载重吨：324951.4.00 吨 实际载货：铁矿石319234.0 吨

船舶吃水：F=21.30 米 M=21.42 米 A=21.30 米

3.1.2 天气水文情况

2021 年8 月2 日，星期一

高潮：396cm/1235 低潮：157cm/1921

预报NE 风3-4 级，浪高：0.5 米，周期3.5s，能见度优

3.1.3 登轮时间及地点

登轮时间：8 月2 日10:00 左右

登轮地点：6 号引航站（南港区大型船舶专用）

登轮速度：6 节左右

引水梯放置：下风舷水面以上4m（引航员乘拖轮登船）

3.1.4 拖轮使用及带缆方式

（1）拖轮数量：6 艘大马力拖轮协助作业；

（2）拖轮带缆方式（如图）：船尾中间1 艘带缆；船首左舷1 艘带缆；船尾左后舷1 艘带缆；右首右后及左船中1 艘备用；带缆拖轮要考虑拖轮马力合理安排。

3.2 引航过程

8 月2 日天气晴，NE 风，风力3-4 级、能见度5海里左右、风平浪静的好天气，引航员乘“日港拖31”（防疫专用）出发；

共使用6 条拖轮，日港拖31 作为监护外，另外5条拖轮分别为：日港拖27、28、29（主机功率6800 马力），日港拖16（主机功率5600 马力），日港拖30（主机功率6000 马力）。

引航员上午十点准时在6#引航站登轮；

引航过程记录如下 ：

08:00，引航员从拖轮码头出发，同时确认大船的到港时间等具体事宜，随时关注南航道渔船及进出口船舶通航情况；

10:00，引航员准时在6 号引航站点登轮，登轮时船速6.2 节，登轮后第一时间核实船位船速车钟等情况并和船长交换信息，简要介绍引领方案和拖轮的配置，随后接手指挥船舶加速驶向航道，避免因速度过低难以在进入航道后把定航向和保持船位；

10:25，船舶自S01/S02 浮筒之间驶入航道，航速8节航向300度，流压差3度，并及时观察航道中流压情况；

11:05，大船平S21，船速10.2 节航向299 度，注意大船下沉量确保足够的富裕深；

11:25，大船平S31，航速8节，可根据船速及时用车；

11:55，大船平S41，航速5.1 节，转向至320 度，此时主要利用拖轮协助降速；

12:10,大船过S46，持续右满舵转向，航速降至3 节，大船开始倒车降速，如条件允许尽量避免用大车头倒车，以免倒车则压力过大致使大船发生较快偏转。

12:30，大船驶入港池，入泊速度2 节，利用拖轮协助顶推入泊，注意旋回流的影响；

13:00，大船靠妥南15 泊位。

4 体会

此次靠泊整个过程比想象中的要平稳顺利，方案比较合理，与船方配合默契。但应注意以下几点：

（1）船舶吃水大，基本处于满载状态，船舶加减速慢且倒车冲程更大，浅水效应明显下沉量大，需要预留更长的时间和空间用来加速和制动，尤其是靠泊前制动过程要考虑到各种突发状况并要有相对应的应急措施。

（2）流水的影响。此船处于满载状态，船体水下侧面积巨大，流水作用也被放大。所以此类船舶应尽量选择潮差较小的小潮汛进港，流压差一般在3-4 度，尽可能避免大潮汛进港，即使小潮汛也要抢好上流，保持好船位，尤其在进入港池前后时间段内要特别注意流水的变化并及时调整航向，尽量使船位保持在航道中间位置。在浮筒S39、S41、S43 几个转向点的转向时机和控速是这次靠泊的关键，大船在转向航段，转向要早一些，船首尽量咬住S41 浮筒，避免持续右转向导致船尾向左横移过大接近航道边缘造成紧迫局面。

（3）此类船舶方形系数普遍较大，尤其在满载状态下，受浅水效应的影响航向稳定性旋回性都会变差，应舵缓慢；大角度转向时旋转惯性巨大，靠自身力量很难在短时间内克服。在大角度转向时，应该做到“三早”，即早用舵、早回舵、早把定，掌控好转头速率，引航员应根据舵工的操作情况及时用舵，尤其在大角度转向时应避免用航向度数把定，以免因把定过慢而造成失去合理船位等紧张态势。

（4）速度的控制。此类船舶主机马力与排水量比偏小，本船马力28140HP，满载排水量371066.7 吨，但本次靠泊过程中速度控制比预期的要理想，整个减速过程比较平稳。但需要提前与船方沟通，了解大船的提速减速性能以确保有足够的时间来控制大船进港时机。

（5）船位的控制。在航道中航行时，根据流压差及时调整航向并尽量保持大船在航道中间。整个靠泊过程的关键点就是在S41 和S43 转向点的船位和速度的控制，且码头南端受旋回流影响流向发生变化，容易使大船在进入港池过程中首尾受反方向流水影响而造成快速偏转，因此进入港池前的船位尤为重要，要保持合适的横距，预留出合适的空间时间抑制大船的偏转。

（6）拖轮配备。此次靠泊配备6 艘拖轮，大功率拖轮尽量配置在船首和船尾末端以加大作用力矩，同时船尾中间配置减速拖轮，右前和右后的拖轮配置主要用于进入港池时的转向和船位的控制。总体来说，日照港的拖轮储备力量还是比较大的，但是拖轮驾驶员的操船水平也比较重要，有经验的引航员也会根据驾驶员来合理安排拖轮的使用，使拖轮发挥尽量大的作用。

5 结束语

引航是一门做到老学到老的工作，随着港口突飞猛进地发展，船舶更加大型化。对引航工作提出了更高的要求，在工作中不断积累经验，积极向老师傅们学习，理论联系实际，真正做到精心引领，服务港航。作者理论水平有限，不足之处，请多指正。