城市居民小汽车使用行为研究——以昆明市为例

肖明阳，曹 昆

(昆明理工大学 交通工程学院，云南 昆明 650500)

1 引言

随着我国城市化规模的迅速扩大，城市机动车出行量急剧增长，由此引发的城市道路拥堵、能源消耗和环境污染等一系列棘手问题极大地影响居民的生活品质和效率。如何引导城市交通可持续发展的问题,多数规划学者认为土地混合程度利用较高、安全便捷的步行环境、公共交通基础设施完善的系统能够有效降低居民对私家车的依赖。促进公共交通和慢行交通方式出行,这样以“绿色交通”为引导的建成环境是实现理想交通目标的有效手段”。但是如何建设城市才能更好的引导人们使用非机动车和公共交通方式出行成为规划学者们研究的热点和管理者关心的重要问题。

目前已有学者对建成环境与居民出行小汽车使用进行了探讨。现有研究表明，容积率、土地利用混合度、交叉口密度等建成环境要素是影响居民行为和交通方式选择的重要因素，而不合理的城市建成环境要素则导致居民出行距离增加，出行方式机动化。因此，引导居民绿色出行，促进城市低碳发展的有效手段是对城市建成环境进行优化。相关领域学者开展的大量有关建成环境如何影响居民行为的研究只达成了部分共识，研究结果仍然存在较大差异。关于建成环境如何影响居民出行行为的规律，需要进一步探讨。因此，需要基于微观个体视角来探讨居民在日常出行中的小汽车使用，分析城市建成环境要素如何有效地改善居民出行结构。随着研究的深入与细致化，更多研究人员开始重视个体微观建成环境对居民日常出行小汽车使用的影响，这对于制定精细化的城市管理政策以应对个体化差异具有重要意义。

在已有研究中, 生命周期理论被广泛应用于社会学、经济学和政治学等诸多领域，但在城市居民的日常外出社会活动等微观行为方面，对不同生命周期的个体行为差异研究尚未引起足够的重视。伴随着居民出行研究的细致化，居民的年龄、性别、家庭角色、生活方式和职业等的差异，其日常行为的方式选择也会呈现出一定的异质性。生命周期关注的是微观个体或家庭的行为随时间而发生的变化,由此可推断，生活中已发生的事件将影响个体行为的转变。所以在日常出行中，居民是否选择使用小汽车，也必然受到其生命周期中已发生事件的作用影响。

然而，现有文献在探讨居民日常出行中小汽车使用的影响时，较少有学者考虑不同阶段城市居民小汽车使用影响机理。本文选择以生命周期为研究视角，探讨生命周期不同阶段城市居民在日常出行和活动时小汽车使用是否会存在差异，考虑各阶段人群的日常出行特征及需求差异，从而剖析建成环境对生命周期不同阶段居民影响的差异性特征，提供科学且具有针对性的交通政策建议。

2 数据来源及模型构建

2.1 数据来源

居民出行调查数据是昆明市交通运输局于2016年11月至12月对全市居民开展的一项广泛而全面的出行调查，此次调查采用平板电脑内置调查程序对居民信息进行采集，覆盖昆明市十四个行政区，大约每5年进行一次。调查内容主要包括居民的个人、家庭和出行特征信息，以用于居民出行小汽车选择分析。本文以昆明市城市五区(五华区、西山区、呈贡区、盘龙区和官渡区)建成区作为研究区域，通过剔除信息不完整和无效的数据，研究区域内共有17460条居民出行样本用于研究。调查样本中男女性别比例约为1∶1,较为均衡;调查对象年龄主要在18岁以上,65岁以下。其中当天有出行的单身期居民占全体居民总数的16.8%，新婚期占23.6%，育儿期占14.2%，教育期占28.4%，空巢期占17%。

2.2 模型构建

近年来，Logit模型被广泛应用于交通行为预测研究中，根据随机效应理论和效用最大化原理的假设，出行者在特定的情况下选择效用最大的出行方案，且选择方案受到出行者特性、建成环境等因素影响。采用二项Logit模型定量分析不同生命周期阶段居民的小汽车使用行为，其形式如下：

(1)

式中,P(i)为出行者选择第i(i=0,1)种出行方式的概率；Vi(X)为选择第i(i=0,1)种出行方式的效应函数；n为出行方式的个数。

2.3 变量定义

参考家庭生命周期的已有研究分类方法，根据问卷中居民年龄、家庭成员组成、家中孩子的年龄及上学情况等变量，将生命周期分为单身期、新婚期、育儿期、教育期以及空巢期。单身期是指18周岁以上的未婚青年；新婚期为结婚但没生育孩子的群体；育儿期为结婚且孩子不满6周岁的群体；教育期是指居民结婚后孩子大于6周岁(孩子已经接受教育)的群体；空巢期为结婚后居民的孩子工作或上大学离开家的群体。

表1反映了不同生命周期下，小汽车使用占比的差异性，可以看出，处于单身期和新婚期的居民使用小汽车概率较低，但新婚期居民公共交通使用占比多于单身期，非机动车使用占比小于单身期，原因可能是单身期相比新婚期居民出行不受配偶通勤的影响，日常活动出行以单人出行为主，且居民刚进入工作领域，经济基础比较薄弱，因此更多选择非机动车出行；育儿期居民出行选择小汽车使用占比最高，而选择公共交通和非机动车出行占比大幅度降低。说明孩子在0～6岁时，父母带孩子外出更倾向于小汽车出行；教育期居民使用小汽车比例较高，可能是因为居民有一定的经济基础，拥有小汽车量也较高，孩子逐渐独立，父母出行空间增大；当居民处于空巢期时，小汽车使用比例大大降低，仅占出行总量的5.3%，大多数居民更倾向于选择非机动车和公共交通等出行。可能是因为空巢期居民拥有可自由支配的时间多，日常出行较多以买菜购物和活动锻炼为主，且出行地以居住地附近为主。

表1 不同生命周期下居民出行特征

以昆明市不同生命周期阶段居民是否使用小汽车出行为因变量Y,使用小汽车Y=1、不使用小汽车Y=0。共计8个解释变量,具体定义如下:

(1)居民性别：男:0,女:1。

(2)家庭小汽车拥有量：家庭拥有小汽车的数量；出行距离：居民日常出行的千米数。

(3)建成环境包括交叉口密度、公交站密度、到CBD的距离、道路网密度和总POI密度指标。这些指标的选取反映了居民住宅附近的土地利用、交通设施布局和可达性，是研究人员和规划者需要关注的指标。可达性通过到市中心的距离来表达，总POI密度代表周围土地的多样性，道路网密度和交叉口密度代表着道路设计，公交站密度代表着密度，密度通常可以反映一个城市出行空间分布状况。其中交叉口密度和公交站密度是通过Arcgis软件以居住地为圆心计算500m半径的缓冲区，通过缓冲区内的交叉口个数和公交站个数总和除以缓冲区面积所得。道路网密度通过Openstreetmap获取道路网，通过ArcGIS软件生成居住地缓冲区，计算缓冲区内的道路长度总和与缓冲区面积之比。总POI密度是指商场、医院、政府等18类设施的POI个数与缓冲区面积之比。到CBD的距离是指居住地中心坐标到CBD的中心坐标的欧氏距离。

变量选定后，进行参数估计，本文采用SPSS软件通过极大似然估计对二项Logit模型进行参数估计。

2.4 模型结果及分析

上述分析表明生命周期对居民出行小汽车使用具有一定的影响，为了探究居民出行小汽车使用与建成环境的关系和异质性特征，将不同生命周期的人群分别进行二项Logit模型回归分析。利用SPSS软件对变量进行回归分析，并对模型进行检验和估计。平行性检验结果显示五个模型中的P值均大于0.05，满足平行性检验假设，表明二项Logit模型适用。SPSS软件的分析结果如表2所示。

表2 模型结果

模型结果表明，性别、小汽车拥有量和出行距离对生命周期各个阶段居民出行小汽车使用有显著影响，且影响程度并不相同。相对于男性来说，生命周期不同阶段的女性日常出行小汽车使用的频率更低。小汽车拥有量越多，居民日常更倾向于使用小汽车出行。出行距离越远，居民日常出行会减少公共交通和非机动车的使用，更倾向于使用小汽车。

建成环境对生命周期不同阶段下的居民日常出行小汽车使用的影响存在一定的差异性。对于单身期居民来说，建成环境中的公交站点密度和到CBD的距离对居民出行小汽车使用的影响较为显著(P值<0.1)，且到CBD的距离表现为正向影响，公交站点密度表现为负向影响。表示到CBD的距离越远，单身期居民使用小汽车的概率越高，公交站密度越高单身期居民选择公交车出行较多，会减少小汽车的使用。建成环境中居住地道路网密度、公交站密度和到CBD的距离对新婚期居民使用小汽车的影响较为显著，公交站密度和到CBD的距离为正向影响，道路网密度为负向影响。与单身期居民不同的是，公交站密度越大，新婚期居民小汽车使用概率越大。多个建成环境指标对育儿期居民小汽车使用影响均显著，例如总POI密度、交叉口密度和到CBD的距离，其中总POI密度和到CBD的距离呈负相关，这可能是由于总POI密度整体较高，公共服务设施分布更密集，导致出行量大，交通拥堵，居民更倾向于在出行中选择其他方式，而减少小汽车的使用。到CBD的距离越远，居民越不倾向于使用小汽车出行。交叉口密度越大，道路网络的连通性越高，因此育儿期居民会倾向选择小汽车。对于教育期居民来说，总POI密度和到CBD的距离显著且呈现的效应并不相同，这可能是家庭中的儿童开始上学等自主活动，使得家庭活动范围扩大，居住地距离CBD越远，周边的土地利用程度和基础性设施密度也越低，公共设施和服务的可达性越差。又因居民活动范围较大，因此在出行中更倾向于选择小汽车出行。建成环境中交叉口密度、公交站密度和到CBD的距离对空巢期居民出行小汽车使用的影响较显著，交叉口密度和到CBD的距离对小汽车使用呈现正向影响，公交站密度则为负向影响。这表明空巢期居民受到家庭约束较小，活动更自由，同时由于其出行类型和身体活动能力变化的原因，建成环境对空巢期居民出行使用小汽车的影响较大。公交站密度越大，空巢期居民出行更倾向于选择其他出行方式。可能是公交站密度越大，说明周边公共设施和基础设施越好，居民日常出行更多在周边进行。由上述结果可以看出，建成环境对生命周期不同阶段的居民的影响并不相同，且差异性也较为明显。

3 结论与建议

本文以昆明市为例，结合居民出行调查数据探究生命周期视角下居民出行小汽车使用影响因素，并通过二项Logit模型发现了建成环境对生命周期各阶段居民小汽车使用的影响存在差异，得出结论：不同生命周期下居民小汽车使用的变化有一定的规律性，育儿期居民出行小汽车使用比例最高，而空巢期居民小汽车使用占比最低。性别、小汽车拥有量和出行距离对生命周期各个阶段居民出行小汽车使用呈现显著影响，不同生命周期下的建成环境对居民日常出行小汽车使用的影响存在一定差异性，且影响因素显著性并不相同。

与以往的研究相比，本研究着重探讨了生命周期对居民日常出行小汽车使用的影响，研究结果有利于从生命周期不同阶段居民的角度提出引导昆明市居民出行方式由机动车向其他出行方式交通转移的相关政策。本文结论具有一定的局限性，所使用的数据来源于单一城市。对不同城市建成环境因素对生命周期不同阶段居民小汽车使用的影响是否具有相同影响还需要进一步研究。此外，研究采用截面数据和Logit模型，在分析影响因素的结果时存在一定的局限。