洛阳地铁1号线电客车司机室侧门监控逻辑分析

罗 敏，魏继瑞，韩春阳

(洛阳市轨道交通集团有限责任公司，河南 洛阳 471000)

洛阳地铁1号线电客车司机室侧门采用的是手动内藏移门，位于列车的两端，每列车4个(每侧2个)，由于人为或故障原因可能导致在正线运营中处于打开状态，对安全行车是一种很大的隐患，所以在设计中增加了行程开关监控司机室侧门开闭状态。通过分析门锁、开关组件原理及正线故障案例，发现司机室侧门开关状态的监控和显示逻辑存在不足，可以优化改进。

1 门锁及开关组件原理

1.1 门锁

门锁采用内外把手，具有保险功能，通过转动把手约35°实现解锁。门锁闭以后， 在门内转动保险旋钮90°锁闭主把手，可防止主把手意外转动而解锁开门，逆向旋转90°即可解除保险。在门外可通过四方钥匙解锁或上保险。门关闭到位后，锁舌伸出插入锁挡组件内，实现门的锁闭。门锁结构如图1。

图1 司机室侧门锁结构图

1.2 开关组件

开关组件结构如图2。门关闭到位后，锁舌弹出推动片簧上移，片簧压缩行程开关动作，行程开关常开触点闭合。

图2 开关组件结构图

2 典型案例分析

设计上4个司机室侧门行程开关是串联，其中任意一个门的行程开关未触发都会造成车辆的牵引封锁，导致无法正常动车。此时车辆显示屏HMI会显示“列车门关好信号无效”的事件信息，但从信息中无法准确判断具体是哪个门故障。

2.1 故障概述

2022年6月10日19:34分，0102车司机在下行终点站红山站关闭6A车司机室门并从通道门离开。接班司机进入1A车司机室并在站台作业完毕后发现无法动车，HMI显示“司机室侧门未关好”,多次开关本端司机室侧门故障未消除，操作“司机室门关好旁路”后成功动车。

2.2 数据分析

列车回库后下载故障时间段数据记录仪数据分析发现，6A车司机关门后“司机室门关好信号”只持续了300 ms的高电平(行程开关动作，门关好)，然后就变成了低电平(行程开关未动作，门未关好)，这就说明行程开关在关门时只触发了300 ms的时间。

2.3 监控分析及现场模拟

查看6A车司机室监控发现，司机关闭左侧门时，在未反锁的情况下回拉了门锁把手。模拟司机操作发现，在关闭侧门且未反锁状态下回拉把手会出现锁舌和锁挡接触无法回弹，使行程开关未触发，HMI显示“司机室侧门未关好”。

3 优化建议

故障是由于6A车司机没有按照先反锁，再试拉门把手确认门关闭良好的规定操作导致。换端接班的1A车司机在发现无法正常动车后，及时判断出是司机室侧门未关好造成的故障，在无法判断哪个门故障的情况下，尝试开关两次本端站台门无效后反馈行调并申请打“司机室侧门关好旁路”动车，在后面车站尽量压缩站台作业时间，才未造成列车晚点或者更大影响。

可以看出，司机室侧门原设计监控及显示功能存在不足，应予优化改进。

(1)取消司机室侧门关好信号与牵引允许的关联，可通过短接司机室侧门关好继电器串入牵引允许回路的辅助触点实现。

(2)优化HMI事件信息显示的条目。可通过优化控制软件将“列车门关好信号无效”信息拆分为“1车司机室侧门关好信号无效”“2车司机室侧门关好信号无效”和“客室门关好信号无效”3个条目，便能直观判断是客室门还是某一端司机室侧门未关好。

(3)优化HMI上司机室侧门图标显示。将4个司机室侧门图标联动显示开关状态修改为一端的两个司机室侧门联动显示(只需取消两端司机室连接线，再优化控制软件即可)，或者4个司机室侧门均可单独显示开关状态(需要增加监控点，改动硬线和软件)。

4 结语

原设计的一些不足会给司机正线应急处理故障带来极大不便，虽然优化改造具有一定的难度和复杂性，但利大于弊。优化改造后可有效减少无法动车的情况发生，并在司机室侧门故障时更好指引司机判断，为地铁安全稳定运营提供保障。