基于“双循环”背景下西藏综合保税区物流发展前景研究

杨子江 杨文艺 李甜华 李承东 王亮（通讯作者）

（西藏大学财经学院 西藏拉萨 850000）

1 引言

在当前复杂而又严峻的经济环境中，我国的出口商们积极参与到双循环新的发展模式中，挖掘我国的超大型市场和内需潜能，加速向“两个市场两种资源”的深度拓展，把重点放在深化国内改革、稳定对外贸易基础上，为出口企业解围。“十四五”规划提出构建“以国内大循环为主体、国内国际双循环相互促进的新发展格局”。综合保税区成为促进国内国际双循环的一个重要开放型发展平台。拉萨综合保税区的设立，不仅促进了西藏同各省区及同周边各国的交流合作，更是在西藏地区招徕投资、推进对外贸易、深化产业结构调整中发挥着不可或缺的作用。

保税区依托“保税物流”的作用，将促进西藏地区的相关行业集聚起来，促进了相关贸易和金融服务的发展。拉萨综合保税区将依托高原特色产品，以“双循环”为依托，在“一带一路”背景下，立足拉萨并辐射周边区域，将成为推动西藏地区经济发展的新支撑点。本文通过实地调研并结合国内外相关研究，详细分析了西藏综合保税区物流发展前景，旨在一定程度上对相关研究领域进一步补充，最后提出了促进其高质量发展的路径建议，为后人研究相关领域提供了参考，为该研究领域打下了一定的研究基础，也在一定程度上促进西藏的经济发展。

2 文献与相关理论综述

2.1 双循环的研究现状

国内循环与国外循环路径的有机衔接，以国内要素和产品的循环为核心，通过主动运用国外的要素、产品和需求调整国内的生产与发展。

2.1.1 “双循环”

总体来说，在当前的双周期格局中，我们将会更多地关注内部发展。因此，“双循环”新的发展模式应当是以内循环的良性发展为基础，与国际经济协调发展，也就是“内外双周期互补”(范欣、蔡孟玉，2021)。国内外学者对国内外的双周期的研究，已有的文献集中在国内和全球的价值链条(黎峰，2021)，大部分的文献(例如，Raikes等，2000；Bazan&Navas-Aleman，2004；Fally，2011；Meny B等，2013；Beverelli等，2017)将内部的价值链条划分为跨国家的纵向生产的专业化，强调了企业内部的价值链条的网络化。

2.1.2 “双循环”的实现形式

江红霞，王赞新(2021)认为，在循环中，经济要有发展。因此，无论是马克思主义的政治经济理论，还是西方古典学派的理论，都把经济周期看作一个重要的理论和方法。陆江源(2020)认为，随着中国的劳工成本不断上升，国际经济贸易压力不断加大，国际贸易体系也出现了问题。我国“双循环”的新发展模式是中国在历史时期的内在动力推动下自发的发展，外部环境对中美贸易摩擦和新冠疫情的冲击作用不大(李曦辉等，2021)。黄阳华(2020)认为，按照进化角度，我国内部周期在发展的过程中将会越来越重要。伍山林，李宗园(2021)认为，对国家来说，应该重视外部循环对经济发展的影响。从这方面说明：在建设双循环新模式中，以内循环为主，不在于缩小外循环，而在于创造一个更高品质的外循环，以推动内循环。

2.2 综合保税区

2.2.1 综合保税区概况

万贤茂(2015)提出，自由贸易区在国外呈以下趋势：(1)数量不断增长。(2)功能趋于综合。(3)管理不断加强。同时，他认为我国保税区有别于国际上的自由贸易区，受政策的影响较大，主要体现在开放程度、监管理念上。

毛吾丽达·买尔旦(2014)认为，随着我国加入WTO，从保税区到自贸区的转变已成为一个热门话题。查臣嬴(2016)指出，近几年，随着全球一体化进程的加快，我国的对外贸易稳定发展，其基础职能逐步健全，其独特的优势日益凸显，越来越多的跨国公司在保税区进行了投资。从改革开放到现在，我们已经从引进国外自贸区的概念，逐步向综合性的区域发展，到现在已经过去了二十多年的时间。目前，我国的综合保税区在体制和职能上具有较为完善的、独立的特点；任飞(2017)建议，保税物流一体化及设立保税港区，综合利用保税区等多种职能，开展国际转口、采购、配送、出口加工、转口等，是目前国内开放程度最高、功能最齐全、手续最简化的区域，有最大的优惠政策；殷正东(2014)指出，综合保税区有别于其他保税区，它是建立在一个特殊的内地地区，并按照该地区的具体情况进行监管，所以又被称作“内地保税港”。中国是一个幅员辽阔的内陆大国，实行综合保税区，打破了原有口岸的数量局限，将保税港区作为一个重要口岸，可将其扩展到内地。

胡章等(2020)以北京天竺综保区为案例，对新时代综保区的发展及其发展思路进行了较为全面的探讨。在战略上，从政策创新集聚国际贸易、国际创新、国际服务业三个方面构建开放、融合、魅力的新空间形态；罗贞等对江津综合保税区的发展概况、江津综合保税区金融支持现状、银行业支持综合保税区的实践及银行业对江津的支持等方面进行了探讨；李炜平(2021)就乌鲁木齐综合保税区的农产品电商物流服务系统进行了探讨，由于有关项目的推进，园区内的公司数量逐步增加。开创了综保区和跨境电子商务网上交易平台一体化发展的新格局。

2.2.2 综合保税区运营方式

杨丽娟(2015)建议，从整体上看，我国综合保税区的发展与经营方式可以划分为行政型、政企结合型、企业型三种类型。刘腾飞(2013)从汾河综合保税区出发，总结了其经营模式：物流、跨境贸易、进出口加工、经营、展示、运营，而一旦项目竣工和运行，将加速地区经济贸易的发展。可以拓展中俄两国的贸易和投资，从而促进中俄两国经济贸易关系进一步发展。依托绥芬河综合保税区，发挥其优势，加强其港口职能。利用绥芬河综合保税区的区位条件，进一步提高黑龙江省沿海对外开放水平，促进黑龙江省的发展，并对中俄战略、福利水平、社会、政治等方面的影响；查臣嬴(2016)通过对宁波保税区的调研，认为其主要职能包括：进出口加工、国际贸易和保税仓储；公司拥有完善的产品性能，适用于国际贸易、保税仓储和分拣包装。在我国的外贸企业中，还存在着大量贸易和贸易往来。宁波综合保税区(出口加工地区)2015年度的经济数据显示，宁波综合保税区实现GDP163.9亿元，实现了38.8亿元的税收，较上年同期增加3.06%；出口货物87.6千吨，较上年同期增加158.36%；出口131.7百万美元，占保税区进口总量的4.4%，尽管与去年相比有一定幅度的下滑，但总体形势依然良好。宁波保税区的进出口商品和进口商品数量是衡量其发展水平的主要标志，同时也反映了其在全球范围内的快速发展。任飞(2017)认为，乌鲁木齐综保区一期工程已经基本完工，为保障一期园区内企业的正常生产和生活需求，工程占地68.4平方米，计划分三个阶段建成。综合保税区的第二阶段主要是外贸服务业，主要以办公和会展为主。

2.3 物流发展现状

2.3.1 国际物流的发展现状

由于世界范围内的经济一体化，各国间的往来日益密切，使国际物流业得以迅速发展。2000年，马士华、林勇、陈志祥等人对物流理论进行了探讨，提出了美国最早的物流理念；孙湘舞(2005)指出，第二次世界大战之前，无论是从量上，还是从质上来看，都没有以国际交通为主，而物流活动逐渐的区域化，加快了外贸的发展，却鲜有人关注国际物流的发展；项茹(2017)根据对国际物流的分析，将其划分为：50～80年代初期，从物理配送到现代后勤。20世纪八九十年代初期，美、欧、日的物流实现了全球化。从20世纪90年代到今天，随着经济的高速发展，世界范围内的贸易量迅速增长，参与国家纷纷从中受益。

2014年，毛吾丽达·买尔旦对新疆保税区的国际物流进行了分析，认为发展国际物流带动了信息、分销和运输；发展金融业和其他相关行业，利用行业的关联性，使其向周围区域辐射。通过人才流、商品流、信息流、资本流的渗入使其对内陆地区的影响持续扩大，进而促进地区发展。同时，发展国际物流业也为保税区的进出口业务和投资提供了便利。

2.3.2 国际物流发展方式

迈克尔·凯恩，苏珊 E·芬伯格(2007)将美国的跨国企业和它们在加拿大的子公司之间的业务进行了对比，认为应改进后勤管理，说明后勤效能是影响交易业绩的关键要素，提高物流的效能就可以增加外贸限额；Tim Hindle (1994)建议通过分享技能、共享有形资源、进行战略协调，或通过垂直整合、与供应商谈判、联盟实力的整合，达到企业间的合作。

2.3.3 国际物流发展中的问题

从“合作”的角度来看，冀芳、张夏恒(2015)认为，我国的跨国电商与国际间的合作不足，在仓储、运输、海关等方面缺少协调；物流职能如物流职能不协调，国内物流、国际物流与目标国家物流之间不协调；物流环境如政策的协调不足。查臣嬴(2016)通过对宁波保税区的考察，认为随着我国保税物流的迅速发展，以外贸、外资为核心的保税区的国际物流业的发展趋势也逐步扩大。各国间的商品流通，牵扯广泛、联系广泛。其中包括出口商、报关员、承运人等多个方面的人员，以及船公司、港口职能部门、进口商等，不但涵盖了陆地、陆地和空中的交通，也包含了跨国的多型联运。

当前，国内的国际物流仍处于以货物运输、配送和货代为主的水平，缺乏物流的高端和高附加值的服务，不能为物流系统集成、供应链优化、大数据物流等提供有效的物流。信息平台云计算、跨境物流金融、跨境物流配送能力欠缺。

2.4 国内物流发展现状

王帅、林坦(2019)指出，目前，中国已经进入以智能物联网为主导的数字化后勤服务升级时期，随着物流业中各种硬件和装备的普及，企业信息化重点转向物流数据分析与应用，努力提升智能化的后勤服务，是目前我国物流发展中的一个重要环节。在未来的发展过程中，将会受到云计算、大数据、大容量等因素的制约。物流智能化、模块化、自动化是现代物流发展的必然趋势；智慧的发展，是对后勤系统的思考、感知、学习；分析决策和智能执行能力迅速提高，因此降低了社会物流成本，同时也大幅提升了生产效益。戴德宝等(2018)认为，西部地区发展应通过运用互联网实现经济发展、快速发现物流产业瓶颈、协调整合物流网络布局，促进西部地区经济发展、解决区域经济不平衡问题和助推经济一体化。

2.5 我国物流发展问题

严家福和李玉峰(2022)对湖州市的物流业进行了调研，并提出了当前存在的几个问题：(1)缺乏重要的后勤操作技巧。(2)在工业产品方面缺乏合作。(3)在物流行业中，技术骨干短缺。肖建辉(2020)粤港澳大湾区物流行业的研究结果显示，粤港澳大湾区物流行业总体水平相对较低，主要是由于物流成本高、服务水平差、物流效率差，造成物流行业技术革新的主要因素是粤港澳大湾区和广东省物流行业。此外，我国物流聚集与第三产业的比例；物流技术应用程度、物流一体化程度、物流组织管理技术水平等问题；铁路物流系统的问题，海关效率的提高，都是重要的因素。

综上，目前国内的物流发展问题较为突出，从公司的视角来分析，物流费用高昂、物流状况错综复杂、难以进行高效经营；制约企业发展的最大原因是企业的低生产率、缺少核心技术和技术骨干。

在经营层面上，物流产业是一个包含多个领域的产业，但目前还未形成与物流产业发展相匹配的管理制度；我国目前仍处于政府与企业之间条块化、部门分离的局面，保税区的后勤管理体系尚未形成，多个方面的因素制约着我国物流产业的发展。在城市的发展过程中，由于物流管理的规范化和规范化的建立，使得物流发展不顺畅。

3 拉萨市综合保税区现状

拉萨综合保税区是西藏建设“一带一路”、孟中印缅经济走廊的一个主要交通枢纽，这将使西藏与其他地区、省域的关系更加紧密。拉萨保税区将以中国物流和商贸中心、保税物流、保税加工和综合服务业为目标，以拉萨为依托，依托于保税物流的职能，吸纳适宜西藏发展的相关行业，加快相关贸易和金融服务的发展，以拉萨为中心，向周围辐射，将是推动西藏经济发展的新支撑点。下文从经济、政策、交通和产业等多个角度来剖析其发展状况。

3.1 经济方面

拉萨经开区近几年一直坚持以“入区产业、配套产业、综合物流”为核心，根据西藏的区位优势、产业特点和对外经济发展的现实，确定了以西藏为主要出口、以南亚为中心通道、以发展为核心的产业发展的构想，努力抓好基础设施的深度开发。拉萨综合保税区的建立，将进一步促进拉萨市同南亚地区的经贸、文化交流，拓展其独特的发展空间，并形成新的发展动力，使其在南亚地区形成一个重要的门户和商贸枢纽，开创全面对外开放和发展的新局面。截至2020年10月，拉萨综合保税区已与8个主要招商企业签订了合同，总投资71.71亿元，全部建成投产后，预计将实现年进出口营业额10.95亿元，产生税收1.5亿元，直接带动就业1000余人。拉萨保税区现有40个主要项目，包括7个保税物流项目、28个保税物流项目、3个保税服务项目和2个辅助项目。

3.2 政策方面

当前，拉萨经开区正着力打造一个新的出口发动机，以“内外两市场，两资源”为核心，以“六稳”和“六保”为重点，不断加大招商力度，不断提高产业水平，大力发展具有高原特色的综合保税区，带动全区的外向型经济发展。拉萨综合保税区内的企业可以享受到西藏政府的各种优惠，并在此基础上，获得了特别支持。拉萨高新区将对拉萨综合保税区内的企业进行生产设备投入、信息化建设、高新技术认证，全面支持品牌建立；拉萨综合保税区将根据入驻企业的实际，建设标准厂房、标准仓库、写字楼、会展等配套设施；目前，拉萨综合保税区正处于运行期，将依托拉萨高新区现有的服务系统，为各大公司提供人力资源、工商税务、海关、市政物业管理等“一站式”服务，为各大城市的发展和完善服务；拉萨经开区还将专门为企业提供支持，以缓解其发展压力，促进其壮大。

3.3 交通及地理位置方面

拉萨综合保税区是拉萨市“两翼、南联北连”的重要组成部分，地处拉萨经济技术开发区C区，封闭区面积0.84平方公里。拉萨综合保税区毗邻拉萨青藏线，与青藏公路和川藏高速拉萨高速公路相隔40多公里，与拉萨贡嘎国际机场相隔40多公里，具有显著的区位和运输条件。

3.4 产业方面

针对西藏毗邻南亚地区的特色，依托西藏的特色资源和区位优势，大力扶持加工贸易、原料加工贸易和出口加工贸易、跨境电子商务、国际贸易、跨境金融服务；主要发展轻机械生产组装，净土健康产品加工出口，西藏本地特产加工出口；大力发展现代物流业和现代服务业。

4 拉萨市综合保税区存在的问题

4.1 保税区内物流基础设施不够完善

物流需要良好的配套设施，才能促进高品质的物流公司进驻，促进保税港区的物流发展。但是，与其他发达的综合保税区相比，拉萨的后勤基础设施状况并不尽如人意。一方面，信息化、智能化、网络化水平较低，与之相适应的设备相对滞后；另一方面，缺乏综合能力，无法提供全面的后勤业务，如订单处理、智能调度等各种综合类增值业务。

4.2 保税区物流业务需求量较小

保税区的物流业能够更好地发展，其中一个很大的因素就是它的业务量，因而具有一定的规模性。但拉萨综合保税港区的物流业务量尚未达到一定程度，从而导致了目前在保税区内的物流公司仍存在较大的发展余地，这主要是因为拉萨市的工业基地比较弱，对其进行的物流服务需求不大；此外，由于物流公司的产品质量存在差异，在保税区内的物流公司的专业能力、运营质量和创新能力都出现了一些问题。

4.3 保税区物流成本较高

拉萨市的物流业成本在 GDP中所占比例很大，而保税港区作为一种现代物流经营模式，面临着与此相似的问题，这也许与拉萨市目前还未建立起多个运输系统有关，例如，拉萨综合保税区的主要交通方式是高速公路、火车，而公路与铁路线的运行较为封闭，没有与现有的公铁联运模式进行有效的连接，因而造成了大量非必要的运输和转运，从而大幅提高了物流费用；此外，保税港区内的第三方物流公司发展不足，专业化、系统化程度相对较差，一些分散的小型物流公司也会导致其物流费用居高不下。

4.4 海关监管不健全，人员编制紧张

首先，由于我国的海关法律制度不完善，目前在保税区的进出口货物报关、查验等环节较为烦琐，使其报关时限大大缩短；其次，通常情况下，进口的申报、征税和查验都是在当地进行，所以很多进口商品的进出口会对通关造成一定的阻碍，从而降低通关速度；再次，由于海关特别监管地区的货物吞吐量不断增长，海关和检验检疫监管人员短缺已成为一种新的隐患；最后，拉萨市海关管理资源匮乏，驻区海关和检验检疫机构人员配备严重短缺，从事跨国运输的人才缺乏。

5 加快拉萨综合保税区物流业发展的策略

5.1 政府引导，提升营商环境

拉萨综合保税港区的发展需要由国家牵头，统筹协调，为实现区域经济一体化发展铺平道路，为拉萨的后勤发展营造有利条件。

5.1.1 全面建设运输方式

西藏地区要大力发展公路、改善空中交通等基础设施，最大限度提高运送效率、降低运输费用。

5.1.2 完善物流管理体系建设

健全现代化的后勤系统，实现准确、数字化、信息化、高效运行。同时，借鉴国外海关先进的管理方法，提高工作效能。

5.1.3 加强人才队伍建设

西藏是中国内陆地区，各种原因造成西藏人力资源紧缺，根据西藏目前的人力资源短缺状况，必须通过各种方式发展和培育优秀的后勤人员：(1)利用好的政策，把国内和海外的优秀物流人才引进西藏；(2)支持有条件的高职院校开设物流管理和物流工程专业，聘请专业技术人员提供指导，从而为西藏的发展创造有利条件。

5.2 加强资源整合，持续开展招商引资

在国家的指导下，综合保税区内的企业要主动适应发展要求，加快推进物流行业的转型和资源的一体化。综合保税区要持续加大招商力度，引入高层次的物流运营企业。招商引资是一个永恒的话题，只有吸引更多的公司和资本，保税区的发展速度才会越来越快。

5.2.1 强化龙头企业的带动作用

例如，在综合保税区内建立一个大型园区，在自身能力的前提下，可以推动三个方面的发展，使其更加专业化、系统化、具体化。既能满足自己的发展需要，又能保持良好的秩序。

5.2.2 以优惠政策扩大市场规模

利用园区内的各种政策(如厂房、交通等)，中小规模的中小企业可以大力发展自己的特色业务，扩大市场需求，解决目前的业务量小和需求量小的问题。

5.2.3 加强平台建设，促进信息高效畅通

建立一个信息化的网络化平台，提升企业的运营效能，帮助企业全面、快速、准确地把握市场，并及时地做出相应调整，快速地适应市场的变动。

5.2.4 对国际物流人才的培养

物流服务的内容主要有物流资源和国际物流链条的资源集成，也经常涉及跨境电子商务、物流信息平台等，都要求有出色的物流管理人员作为后盾。因此，须大力引入和培育专业的物流管理人员，促进保税区的国际化发展。同时，做好专业技术人员与特殊工程的衔接，使之得到良性发展。