中老铁路上的勘察设计英雄

他，是2020年中华全国铁路总工会火车头奖章获得者；他，在平凡的岗位上，做着非凡的工作，带领设计团队筑梦中老铁路；他，就是中铁二院磨万铁路设计总体——陈建国。

主动担当   全情投入

2010年中老铁路立项时，陈建国就以过硬的技术功底和踏实的工作作风，主动请缨担当重任，通过做多套方案，多方汇报、解释，终于在2015年底顺利促成了中老铁路项目的落地。此后，他带领技术团队攻坚克难、锐意创新，力主采用中国标准、中国技术、使用中国设备。历时十一载，他和团队终于圆满完成中老铁路建设任务，向世界展示了中国铁路人的坚守和风采。

从2010年4月中老双方签订关于铁路合作的备忘录到2015年12月老挝国会批准建设中老铁路，中老铁路研究论证经过了五年半的时间。其间，陈建国同专业技术人员就中老两国相关政府部门关注的客货运量、主要技术标准、投资估算、实施模式、存在风险等方面进行了充分的研究和阐述，并多次代表设计单位向政府机构、相关企业、金融机构进行汇报、交流，所表现出的专业素养和综合能力得到了各相关单位的一致认可。

在前期论证过程中，中老双方都对项目的投资和经济效益高度关注。由于老挝国内没有与铁路相关的定额及估算编制办法，且无类似项目参考，估算编制遇到了麻烦。此时，陈建国带领技术团队，创新性地采用中国铁路编制办法编制国内版估算，在此基础上，根据老挝实际情况修改相关估算项目、定额，得出国外版投资作为本项目投资，既保证了投资估算的完整性，也符合老挝实际情况。一般来说，铁路项目国民经济评价中的波及效应仅作定性分析，但在磨万铁路中，陈建国团队首次建立了波及效应量化计算模型，实现了波及效应的定量计算，为中老铁路项目国民经济评价提供了更有力的支撑。

中老铁路项目也给他带来了意外收获。由于前期研究历时长，陈建国在磨万铁路积累了丰富的经验，在总结磨万铁路前期工作经验的基础上，他结合其他海外项目，主持编制了中铁二院《发展中国家普速铁路项目前期研究作业指导书》，对海外项目前期工作流程，资料收集，各专业前期研究工作的指导思想、内容、方法、流程等进行了归纳总结，为其他海外项目前期研究提供了指导。

匠心勘设   克服难题

2010年10月8日，在中老铁路现场任务重、人手紧缺的艰难时刻，陈建国毅然决然踏上飞往老挝的航班。到达老挝后，他很快就投入到紧张的勘察工作中。同时，陈建国被任命为项目常务副总体设计负责人，负责现场技术方案的研究、汇报和确定，并组织勘察工作。

现场勘察的任务非常繁重——组织开展方案研究、会审、现场踏勘；组织协调地勘、测量、专业设计人员的工作；保证各项工作之间有机衔接、高效率运转。尤其在工期紧张的情况下，更是容不得半点差错。现场勘察期间，陈建国的神经绷得紧紧的，每天都要打起十二分精神。

为了确保方案的可实施性、安全性和经济性，陈建国需对每个路基、桥梁、隧道洞口、车站进行实地踏勘，相当于用脚丈量每一寸铁路，了解现场地形、地质、地物、交通条件等情况。

老挝气候炎热，丛林密布，项目地交通不便，实地踏勘困难重重，且安全风险大。

很多工点没有现成道路，只能穿过灌木林或者丛林，随时需要提防毒蛇、蚂蟥等。陈建国说：“毒蛇还算好，但蚂蟥是防不住的，哪怕是穿着厚实的牛仔裤，照样可以叮到肉里。”穿出密林或者灌木林后，身上有轻微疼痛，那多半是已被蚂蟥叮上了。如果蹚过小溪就到达工点，对大家来说，就算大大的意外之喜了，尽管“摸着石头过河”也不容易，那也比穿越密林强。

作为现场负责人，陈建国总是身先士卒，冲在最前面。戴上一顶草帽，穿上一身长袖衣裤，扎上一副绑腿，再背上图纸、水和干粮，早上天亮就出发，天黑才回到驻地，这已是陈建国在现场工作的日常。

陈建国说，现场踏勘前，要先在纸上定出方案和工点，作为踏勘的目标；踏勘后，再根据现场踏勘的情况调整方案；为使方案做到最好，有时需要多次反复踏勘、调整后才能将方案最终确定下来。

由于工期緊张，陈建国带领团队白天踏勘工地，晚上进行方案研究、调整、专业会审等工作，同时将确定方案的测量、地勘任务交代给测量和地勘组。在此过程中，陈建国不仅要审查方案、组织方案会审，有时由于人手紧张，还得自己画方案。由于工期紧、任务重，陈建国加班到凌晨成了常态，勘察期间每天睡眠很少能超过6小时。

就算勘察成果出来也不轻松，有时工作量比现场还大，所需要组织协调的问题更多。陈建国需带领团队进一步优化方案，细化各项工程措施，绘制相关图纸，编制相关文件……最终，为项目开工创造了有利条件。

勘察设计是铁路工程建设的源头和灵魂，所推荐的方案是确定工程建设成败的关键。因此，高标准、精益求精是陈建国对自己的要求，也是整个勘察设计团队刻在骨子里的准则。针对磨万铁路沿线地形地质条件复杂、环保要求高的特点，勘察设计团队在广泛收集资料的基础上，综合运用环保选线、减灾选线、工程选线、施工组织选线等选线理念，采用智能选线技术优选线路方案。

设计团队对自然保护区、琅勃拉邦世界自然与文化遗产保护区、万荣旅游区域等均进行了绕避，全线无一处经过环境敏感区域；为尽量减少对老百姓生产生活的影响，团队在选线过程中对现场的建筑物、道路、古墓等开展详细调查，尽可能减少迁改工程量；为实现快速通关，针对境外路段并与中国铁路网直接相连的特点，组织开展了通关模式、口岸站布置、换装站布置、跨国信息互联互通等课题的深入研究。

在团队的共同努力下，推荐采用的方案取得了各方认可，获得了国家级咨询成果一等奖，也经受住了施工的检验，确保了各项工程施工顺利推进，未出现因为设计方案原因造成的影响工期、安全、质量的事故。

凝心聚力   倾心服务

“我们从事的是设计服务行业，要为项目服好务、为建设单位服好务、为施工单位服好务。”这是陈建国经常挂在嘴边的一句话，他是这样要求项目部员工的，自身也是以高度的责任心和使命感这样做的。

电气化铁路是非常复杂的系统，涉及二十几个专业且专业之间联系紧密，一个专业中细微的改动就可能牵一发而动全身，造成其他专业相应调整。作为项目负责人，陈建国必须从全局性、系统性的角度来考虑问题，确保专业之间有机衔接，协调到位，不能出现接口上的问题。为达成该目标，陈建国一方面坚持不断学习各专业知识，进一步提升自己的综合技术能力，能够及时发现和处理各专业接口问题；另一方面通过组织相关专业召开专题会、协调会等探讨相关技术方案，充分发挥各专业的技术优势。

此外，他还通过主动组织技术人员设计巡查、设计回访、与施工单位召开对接会等多种形式及时发现和处理现场问题；在收到建设单位、施工单位反馈的问题时，能够第一时间组织相关专业人员了解情况、参与现场会勘、提出处理方案；手机24小时开机，方便参建各方随时联系，从而确保第一时间收到现场信息，及时处理现场问题；在处理技术问题时，他积极征求参建各方的意见，非常注重换位思考，注重设计方案的可实施性和可操作性。

在担任中老铁路项目现场负责人期间，陈建国提出了“开放思维、务实工作、人性管理”的管理思路，并在管理中逐渐探索改革、发展之路。

项目部技术人员20人，承担了422km的配合施工任务。尤其在防疫期间，人员出入境难度极大，人力资源尤为紧张。为了克服任务繁重与人力资源短缺的严重矛盾，他打破常规，针对项目特点采取对应的精细化管理组织模式，即在宏观管理上实行“每个时期都有侧重点项目”，在微观管理上实行“每个人每个阶段都有侧重点工作”，通过精细化管理来达到人员的动态化和精细化调配目的，实现人力资源与组织管理的最优化调配，确保了配合施工工作的顺利开展，取得了良好效果。

陈建国一步步从项目的参与者成长为项目的组织者、领导者，技术、管理能力都得到了质的提升。他说：“作为一名铁路人，深愛着这个行业，立志用辛勤和智慧实现梦想，为祖国的铁路事业在海外发展贡献力量。”

Survey and design are the foundation of railway construction， and the recommended plans are key to the success of the projects.

Seeking greater perfection is not only what Chen Jianguo asked himself to do but also the guideline of the survey and design team. Areas along the Boten-Vientiane Railway feature complex topographic and geological conditions， with high demand for environmental protection. In response to that， the team extensively collected data， followed railway line selection principles， which aim for environmental protection， disaster avoidance， engineering， and construction organization， and capitalized on smart railway line selection technology， in a bid to determine the best line.