新冠疫情下西部陆海新通道冷链班列开行优化策略

刘 杰，白 雪，朱 琦，唐 力

(1.重庆国际物流集团有限公司 市场部，重庆 401122；2.广西沿海铁路股份有限公司 防城港车站，广西 防城港 538001；3.西部陆海新通道物流和运营组织中心 项目推进部，重庆 401123；4.中国铁道科学研究院集团有限公司 运输及经济研究所，北京100081)

发展冷链班列对落实西部陆海新通道发展战略、促进跨境贸易、完善铁路物流体系具有重要意义。目前，美国等经济发达国家冷链货物流通率较高，可达80%～90%，东欧等中等发达国家约为50%，而我国仅为10%～20%[1]。在冷链流通体系中，公路运输通常占据主要地位，铁路冷链运输在中长距离运输中仍具有比较优势。西部陆海新通道冷链班列主要面向东盟的水果、水产品、肉类等农副产品，通过海运的方式到达广西防城港进行中转，再通过铁路冷链班列运往重庆等主要城市。目前西部陆海新通道冷链班列在开行质量、运输时效性等方面还存在一些问题，为此，提出冷链班列开行建议，为促进冷链班列的高质量开行提供决策依据。

1 西部陆海新通道冷链市场需求及班列开行现状

1.1 跨境冷链市场需求巨大

东南亚国家冷链货源丰富，全国冷链消费市场巨大，为重庆发展农产品国际贸易、冷链物流、冷链集散交易提供了坚实基础。东南亚国家水果、水产品、大米等农副产品资源丰富，据统计，2020年东南亚国家水果产量总体规模约5 000万t，供给市场十分充足，国内市场对水产品、进口水果、进口肉类的消费需求非常大，西南、中南地区主要农产品批发市场交易额约2 500亿元，成都海产品和冻品市场总体规模约为600亿元，重庆及周边水果需求量达到300万t。西部陆海新通道沿线冷链货源充足，北部湾水产品年货源总量约150多万t，其中海洋捕捞量约12万t，本地养殖量约40万t，互市贸易进口水产品量约100万t。

1.2 冷链班列开行情况

结合冷链实际需求，2021年3月，通过东南亚港口—防城港—重庆小南垭线路的开行，全面启动了西部陆海新通道冷链快线项目并形成常态化开行。西部陆海新通道冷链快线从东南亚国家通过海运到达广西北部湾防城港，再通过冷链班列开行至重庆小南垭，形成了东南亚直达至中国中西部地区的冷链产品，冷链班列作为铁路运输的依托主体，发挥着联通港口与内陆的重要作用。冷链班列主要货物品类以东南亚进口冻肉(牛、猪、鸡、蛙)、进口水果，以及广西北海、广东湛江本地水产为主，其中，70%为水产，25%为冻肉，5%为水果。货物到达流向以重庆一级农产品市场为主，成都及周边一级市场为辅。由于受新冠肺炎疫情以及海运爆仓、海运费飙升等因素影响，冷链快线货物以内贸为主，进一步降低了物流运输成本。西部陆海新通道冷链班列的开行对建设以重庆为区域中心，辐射成都、贵阳、昆明等主要城市及其周边区域的物流通道具有支撑作用，为重庆建设与全国生鲜冷链物流通道相衔接的西部冷链物流枢纽、构建连接多区域的国际大通道，打造江海联动、水陆并进、空港衔接、铁海联运四位一体的现代化冷链立体交通新格局提供了重要的通道支持。

1.3 班列运营制度创新

西部陆海新通道冷链物流项目运营过程中，产生了诸多创新性突破，为保障冷链班列的常态化开行提供了重要支撑。协调建立了检验检疫证和海关放行通知书两者互认制度，推动海关放行通知书并加盖报关鲜章、提供检验检疫证真伪查询码电子化认证模式，采取资料、照片提前预审模式，提高作业效率；采取海运、铁路、公路联合项目小组的创新模式，在明确项目组组织架构和职责分工的基础上，研究明确了营销策略、市场化定价机制及各级权限，同时制定岗位说明书、冷链操作手册，梳理标准化流程、形成规范性文件，指导各岗位人员按章操作；创新营销方式，结合产业上下游供应链，开展客户企业逆向营销，前往北海工业园产地与厂家、当地物流公司开展源头营销，抓水果、水产龙头客户，积极实施大客户战略，推进防城港地方政府和冷链企业融为一体，共同发力将流失的冷链贸易引流回去；积极研究和推进冷链运输一单制、供应链金融服务以及有箱承运人业务，与海船公司建立铁海联运通道共享合作。

2 西部陆海新通道冷链班列开行存在问题及解决方案

2.1 存在问题

（1）全程物流价格较高。货物到达港口后，通过公铁联运开展全程运输的价格较高，相比公路直达运输，公铁联运增加了两装两卸的作业过程，且铁路运输价格与公路相比不占优势，需要通过运价下浮机制才能与公路运输价格持平。例如，自2021年4月西部陆海新通道冷链班列开行以来，广西钦州港、防城港、东兴口岸至重庆的公路价格水果、冻品运费约12 000元/箱，而公铁联运费用约16 000元/箱，高于公路全程运输方式。

（2）全程物流时效较长。由于铁路运到时限标准较为落后，且公铁联运作业流程较多，全程物流时间较长，难以满足冷链货运时效性要求，从防城港至重庆公铁联运时间约5～6 d，公路运输仅需2 d，公铁联运方式比全程公路运输时间多3～4 d，而水果和水产对时效性要求较高，公铁联运模式难以满足市场需求。

（3）货物疫情检查增加了全程时间。新冠肺炎疫情期间，为保证货物的安全性，地方政府、铁路、海关等部门要求对进口冷链货物运输开展消毒、核酸检测等工作，同时必须四证齐全，进口冷链货物执行核酸检测等检查流程，增加了班列全程运输时间，对班列开行提出了新的挑战。

2.2 解决方案

（1）争取优惠政策，降低全程物流成本。针对公铁联运成本较高的问题，通过向中铁特货物流股份有限公司申请30%的运价下浮，减少铁路运输费用约3 000元/箱；争取两地政府给予政策支持，对外报价较公路节省约1/3的运费。受新冠肺炎疫情影响，进口冷链产品大规模减少，全国出现货少车多的现象，公路运费大幅下降，针对因疫情公路运价降低的情况，采取相对灵活定价模式，每月或每周根据公路运费波动情况合理制定铁路运价下浮标准，始终保持比公路节省1/3的运费来稳定市场；同时，尾舱实行5折的限时特价优惠，提高了班列的粘性[2]。通过制定大客户、货运代理、直接客户3种客户群体的区别定价，实行量价捆绑，提高了客户的积极性。

（2）优化铁路运输组织，提升全程物流时效。针对铁路比公路慢3～4 d的情况，在铁路运输编组方面采取集结大列后发出，减少沿途解编时间，同时编组站优先组织冷链车组放行，减少编组站集结时间，提高运输时效[3]。此外，随着渝怀铁路二线(井口—怀化)的开通，铁路运输缩短了在途运行时间；同时防城港站、小南垭站加强装卸组织、运输组织以及结合部的衔接效率，最终班列时效提高24 h以上，和公路的时效差距缩短到2～3 d。

（3）规范冷链消杀流程，提高作业效率。优化冷链消杀流程，采取环环相扣的消毒模式，对入库、出库、空箱、重箱、还箱每个环节的消毒证明进行检查，结合铁路局集团公司实际情况制定了《冷链食品物流新冠病毒防控及消毒操作规程》，与供应商及客户签订安全责任书等措施，规范了冷链消杀流程，提高了作业效率，为项目运营提供了有力的安全保障。

（4）加强冷链基础设施建设，促进冷链物流增量。加快申报获批防城港进口肉类、防城港和东兴口岸进口冰鲜水产品、食用水生动物指定监管场所，进一步扩大海运和陆路口岸冷链通道开放能力。推动东兴跨境经济区口岸物流产业园等一批冷链产业的二级市场和加工园区建设。扶持本地企业并引进市外大型运输企业落户，发展冷链公路运输，开行中越、中泰跨境冷链货运班列。加快推动广西北部湾国际生鲜冷链园区(一期)建成、投入运营，推动二期项目落实土地开工建设[4]。

3 西部陆海新通道冷链班列开行效果分析

（1）挖掘客户需求，实现冷链班列常态化开行。在疫情常态化管控条件下，与冷链市场的直接客户、冷链协会、货运代理公司建立合作关系，冷链货源增长效果显著。主要采取的工作措施如下：积极加入成渝两地冷链协会，邀请冷链协会带队调研两地冻品市场，进一步对接市场客户；积极实施大客户战略，对大客户开展“一对一”物流服务，充分挖掘冷链合作需求；启动与北海、湛江、成都集货商的合作并实施量价挂钩政策，订舱情况增幅明显，促进了市场其他集货商的合作积极性；牵头组织重庆、广安、西藏等8家进口水果、水产企业参加推广活动，进一步增强了客户粘性；积极开发拓展新线路，扩大冷链快线覆盖范围，与湛江港就进一步加强双方业务合作展开探讨和深入对接、与江浙沪冷链物流企业龙头洽谈上海—重庆冷链线路的合作事宜[5]。通过加大市场开发力度，西部陆海新通道冷链快线的上下游链条得到进一步拓展，货运需求从初期的4 TEU/d逐渐增长到16 TEU/d，从每周开行1班列车转变为每周开行2班列车。

（2）积极协调各主体，推进终端价格降低。积极协调地方政府、铁路局集团公司等主体实行政府补贴和铁路运价下浮政策，推进全程物流成本降低，显著降低了物流成本，市场批发销售价也相应降低，通过西部陆海新通道冷链快线运输的产品在市场的销售价格竞争力凸显，迅速扩大了客户销售份额[6]。

（3）紧密结合相关产业，不断拓展冷链物流服务。西部陆海新通道冷链快线防城港线路运营成熟后，可继续衔接钦州港、湛江港、海南洋浦港的港口资源，结合当地的冷链产业资源打造钦州港、湛江港、洋浦港至江津小南垭/鱼嘴冷链线路，在货量充足的情况下开行专向班列，货源不足的情况下可串联多点进行集结后运抵重庆。后期可以推出中欧冷链海陆快线、日韩等冷链海陆快线，3条快线产品齐头并进，将冷链海陆快线的服务覆盖范围从东南亚延伸至欧洲、美洲和大洋洲等地，进一步丰富产品网络，拉动广西北部湾和广东湛江沿海、东南亚、欧美的冷链产业向重庆转移，形成多赢格局，为客户提供多方位、更具市场竞争力的冷链物流服务[7]。

4 西部陆海新通道冷链班列开行优化建议

4.1 建立与国内主要冷链交易市场的绿色通道

为加强冷链贸易国内通道建设，基于新冠疫情对追溯数据分析的要求，在国内主要交易市场，建立生鲜交易绿色通道和全程冷链线路，在山东寿光蔬菜批发市场、北京新发地农产品批发市场等冷链交易市场，开展贸易合作，建立重庆与大型批发市场的冷链物流快速通道，使西部生鲜货物通过重庆的冷链分拨中心能够快速分销全国。引导和支持冷链物流相关企业整合供应链资源，主动与东南亚国家水果种植大户或水产品养殖大户合作，创新货物采购模式，从源头控制货源[8]。积极与国内重点农产品批发市场建立战略合作，引导重庆市贸易企业前往设立分销点，逐步搭建覆盖全国分销网络，支持批发市场加大整合进口水果和水产品商户物流服务，吸引经防城港口岸中转进入国内市场。

4.2 推动现代冷链物流信息技术发展

依托现有各类冷链物流信息平台，在重庆市智慧口岸物流信息平台增加冷链物流信息管控模块，并作为多式联运公共信息平台的冷链模块，通过接入冷链物流节点冷库、预冷场所、冷链运输车辆、卸货入仓等数据，实现全程可追溯，实时掌握冷链物流运行情况[9]。引导冷链协会、冻库协会和企业积极参与搭建第三方市场化冷链服务系统，提供冷链货源、车辆、包装、运输等信息服务，提高冷链物流运行效率，鼓励企业自建的冷链物流信息平台开放接口、共享共用[10]。

4.3 不断完善冷链物流金融与贸易服务

创新物流企业投融资方式，强化金融服务功能，引导普洛斯等金融控股公司、外经贸集团增加对冷链物流设施设备的投入；结合信息服务平台建立冷链物流信用体系和信用法律制度，强化信用监督机制，建立企业信誉登记和经营责任追究制度，健全冷链物流行业信用保证体系；加强冷链物流标准化体系建设，逐步建立与国际接轨的冷链物流技术设备标准和运营管理规范[11]。

4.4 充分利用边贸互市政策发展冷链运输项目

防城港市作为我国唯一沿边、沿海的进境水果指定口岸，享受包括边贸互市等多项优惠政策，已成为世界各地海鲜、水果经越南转口贸易进入国内市场的最重要通道之一，进口水果、海鲜在到达防城港口岸后最快3 h即可完成通关通检，通过防城港冷链铁路专列等形式发往全国各地。研究支持防城港利用边贸互市贸易政策，在原有防城港—胡志明水果航线的基础上恢复或新开行防城港—泰国查林等东南亚特色水果航线。大力推广海铁联运、公铁联运、驮背运输等高效运输组织方式，提升铁路冷链运输效率，着力发展公路甩挂运输、无车承运人等公路运输组织模式，加快在东湾、东兴、里火等区域推进一批公路冷链物流甩挂运输项目建设[12]。完善铁路无轨站服务网络，改造提升东兴铁路无轨站，加快在里火、峒中、凭祥、钦州、北海等区域布局铁路无轨站建设，延伸铁路货运市场服务功能，实现铁路冷链专列货源快速集货。

5 结束语

发展冷链班列对促进西部陆海新通道发展战略、促进我国与东南亚国家经贸发展具有重要意义。西部陆海新通道冷链班列目前正处于发展初期，还存在市场不成熟、全程物流价格较高、防疫消杀效率低等问题，从通道建设、信息化水平提升、完善增值服务和充分利用政策优惠等方面提出推动冷链班列开行的相关建议。随着我国居民消费水平不断升级，与东盟的货物贸易交流日益频繁，西部陆海新通道不断拓展、联运产品不断丰富以及班列运营机制逐渐成熟，西部陆海新通道对推动我国与东南亚国家经贸交流将发挥更大作用。