基于Vague集和组合赋权的新能源汽车企业生态位适宜度测度与优化研究

伊辉勇 唐 玲

（重庆交通大学经济与管理学院，重庆 400074）

引 言

在当下能源危机、“碳中和”战略和科技蓬勃发展的多重复杂环境下，新能源汽车作为环保和科技的重要载体之一，需要对其进行大力研究与应用开发。为占领科技竞争高地，多数国家投入大量资金以扶持新能源汽车产业。我国多数地方城市也在积极布局，加强有关政策的引导帮助，全面推动下一代新能源汽车研发应用和产业生态系统的重组，为经济增长赋能。在国内汽车产业转型、新旧造车势力不断重塑产业竞争格局的背景下，以智能化、网联化和电动化结合发展为重要特征的新一代新能源汽车将引领汽车产业生态系统升级，并将成为下一个阶段汽车企业角逐的焦点[1]。随着汽车产业结构调整目标逐渐明确和市场机会逐渐清晰，越来越多的新兴势力进入新能源汽车行业。未来新能源汽车行业呈现何种格局、造车新势力对传统车企造成怎样冲击等问题受到产业界和学术界持续高度关注。一些从零起步的造车新企业发展势头尤为迅猛，威胁到传统内燃机汽车的优势领域，不少传统内燃机车企在新能源汽车赛道表现平平。不可忽视的是，造车新势力企业成长过程中存在着诸多技术壁垒、产品性能欠佳和充电平台不足等问题，还面临着传统内燃机汽车在技术和资金上长期积累的巨大优势压力。虽然外资企业特斯拉在上海设立了超级工厂，所发挥的 “鲶鱼效应”推动整个国内汽车产业变革，智能化造车理念让中国车企明确了发力点，但是与我国新能源汽车企业不同的是，特斯拉在中国市场存在先发优势，兼具政策支持和缺乏竞品的竞争特点，其发展路径并不完全适用于国内车企。因此深入研究我国新能源汽车产业成长机制，制定适宜我国新能源整车制造企业发展的优化方案，引导汽车产业良性发展，成为了当下亟待研究的重要课题之一。

新能源汽车产业发展潜力巨大，关于产业层面研究的文献众多，大多围绕汽车产业变革影响因素议题[2]、新能源汽车补贴政策[3，4]，但下沉到单个国内企业的研究较少。关于造车新势力企业短期内表现突出背后原因的系统性研究还不足，造车新势力如何保持可持续性发展、传统汽车企业在产业结构变革浪潮中的科学应对策略也还缺乏相应研究。虽然有学者对新能源汽车转型路径进行了探索，但仅从宏观视角研究汽车企业积极寻求外界合作，如与互联网企业等的合作，未通过微观视角研究汽车企业的自身发展条件和优劣势。而一些文献虽然从微观企业入手，运用案例研究方法研究分析特斯拉、比亚迪等行业典例，但无法判断行业竞争格局，行业内单个企业也无法得出自身明确的优劣势。鉴于此，本文拟从以下几个方面进行研究：（1）面对处在转型期的中国汽车产业，本文旨在从全新的视角架构新能源汽车企业评价体系，从企业生态位宽度与企业生态位深度两个维度测算企业生态位适宜度，探究企业发展与企业生态资源的关系；（2）引入Vague集理论和组合赋权法，构建企业生态位适宜度测度模型，对新能源汽车企业生态位的表现进行理论分析和实证研究；（3）在多维视角下测度新能源汽车企业生态位特征，深入挖掘新旧汽车势力发展所呈现格局背后深层次的原因，据此分析企业的核心竞争力，提出科学应对建议。

结合上市公司数据，本文从企业微观视角探讨作为国内新能源汽车市场新进入者以及传统内燃机车企如何有针对性地破局，寻求何种内外部资源以实现自身快速进步，深入分析车企战略转型的触发因素，提出了中国新能源汽车产业高速高质量发展的针对性建议，丰富了企业生态位文献，有一定的研究意义。

1 文献综述

企业微观层面研究是推动企业进步、促进产业良性发展的重要途经。为了研究企业如何创造并保持可持续的竞争优势，不少学者选择跨学科研究，其中就有将生物学当中的生态位知识运用到企业的研究中。经济市场类似于生态环境，企业在经济环境中生存与物种在生态环境中生存类似。研究者们认为，单个企业就如同生物个体，需要选择并且建立恰当的个体生态位，并不断地完善个体生态位以适应企业所在的产业生态系统。Ding等[5]认为企业生态位的特点是资源需求与生产能力，即企业与周遭环境互动和匹配后所达到的某种态势。Chen等[6]认为微观生态位可用以分析企业的一些延伸表现。李敏等[7]将后发企业如何追赶和保持现有优势的实际问题转化成企业生态位如何提升的理论问题，研究认为后发企业可以从优秀生态位中汲取经验从而提高自身优势。

关于企业生态位的研究多为案例研究或者协同演化模式研究。黄江明等[8]借助宇通和北汽两家企业进行案例比较研究，探讨企业生态位分离模式和重叠模式、演化过程，归纳出企业的泛化和特化策略，并构建了商业生态竞争优势模型。Jiang等[9]对海尔集团进行了探索性的单一案例研究，通过对多层单元的分析，提取并描绘了海尔的创新生态系统及其生态位。Meng等[10]采用协同演化的方式模拟生态位要素的发展，得出了大公司和初创企业可以通过建立互惠互利的共生关系来扩大各自的生态位的结论。

企业生态位的研究较少涉及数值测量，部分学者尝试用构建指标体系的方式来测量企业生态位。宋燕飞等[11]从电动汽车互补性资产角度设计出企业生态位指标，并且由下级指标向上逐级整合，得出了单个企业生态位综合型指标。张一进和高良谋[12]运用生态位的态势理论，针对平台企业的自有特点来筛选企业生态位指标，构建出了平台企业生态位的影响因素评价体系，借助熵值法来确定指标客观权重，借用突变级数法计算出企业生态位综合得分。前人借助生态位理论来研究企业的文献较为丰富，为本文的研究提供了一定的基础。但是多数相关文献采用案例分析，主观性较强，而涉及数值测量的文献所用到的生态位宽度公式和生态位重叠度公式，不能全面反映汽车企业发展情况。

企业生态位本身属于比较模糊的概念，是用来描述 “程度”问题，难以精确计算。Vague集同时涵盖支持和反对的证据，使得其在处理模糊信息时比传统模糊集有着更强的表达能力和更精确的信息反映。已经有学者将Vague集应用于生态位评价研究[13]。 郑玉雯等[14]应用复合生态系统理论构造丝绸之路生态文明评价体系，通过测度生态文明水平，发现丝绸之路经济带生态文明建设的阻力主要为生态自然、生态经济、生态社会和环境治理的不均衡发展。袁汝华和马城楠[15]基于Vague集理论评价科技服务业创新生态系统，实证检验了科技服务业创新生态系统的适宜度水平。新能源汽车企业生态位适宜度研究属于企业创新生态系统适宜度研究的微观层面，可以引入Vague集对其进行描述。

上市公司因其具备行业典型特征且数据透明度高，能够用在学术研究中以得到更可靠的结论[16，17]。 邢霂等[18]研究环境不确定性对企业投资行为的影响，并以上市公司为研究样本，通过分析上市公司样本数据，得出环境不确定性对企业的研发投资行为存在抑制作用。熊勇清等[19]以中国新能源汽车上市公司为研究样本，将上市公司的有关数据代入模型计算，分析得出生产和消费两个环节中非补贴政策对新能源车企研发投入影响的差异性。上述文献均在不考虑非上市公司影响的情况下，推广得出适用于非上市公司的研究结论。

本文在前人的研究基础之上，以企业个体为研究对象，从资源和功能两大维度划分企业生态位，创新性地提出企业生态位宽度和企业生态位深度概念。（1）构建出新能源汽车企业生态位评价指标体系，再运用MACBETH方法和熵权法分别计算出指标的主客观权重，综合得出企业生态位指标的组合权重，使得计算结果更加贴合实际；（2）借助Vague集建立企业生态位适宜度研究模型，以收集的16家不同区域上市新能源汽车企业2020年相关数据为样本，运用所构建的模型进行实证分析。根据实证结果对新能源汽车企业生态位适宜度进行排名，并对新能源汽车行业格局形成的原因予以分析；（3）本文分别针对上市和未上市的传统车企和造车新势力给出相应的企业生态位发展建议。

2 模型构建与变量说明

2.1 模型构建

3.1.1 Vague集的引入

本文借助求指标数据值相对优属度的方法，将所要研究的测度问题转化成模糊决策问题[20]。假设λu为企业生存力评估者所能够接受的满足度下限，λl为企业生存力评估者能够接受的不满足度下限。规范后的指标矩阵每行的企业指标集可分为3个集合：支持集、中立集、反对集。每个指标对企业的影响程度不同，为了贴合实际，求取各个指标主观因素下的权重和客观因素下的权重。本文采用MACBETH方法求指标的主观权重，对于企业评价指标，邀请领域专家基于行业经验对不同指标进行偏好排序。专家明确偏好排序以后，再对指标之间的重要性程度做出进一步评价，即明确各指标的偏好强度。求取各个企业的Vague集当中的真隶属度t（xi）、踌躇度π（xi）、假隶属度f（xi）和企业的 Vague 集v（xi）＝ [t（xi），1-f（xi）]。

3.1.2 生态位适宜度评价

企业生态位宽度和企业生态位深度是企业生存空间上的两大维度，可以将两者相乘所得到的积视为企业生存力，它表示企业的综合实力。根据以上方法分别求得企业生态位宽度Vague集K和企业生态位深度Vague集S后，将两个Vague集相乘，即可得到企业生存力的Vague集V：

式中：

其中，tK（xi）、tS（xi）、fK（xi）和fS（xi）分别为企业的生态位宽度真隶属度、生态位深度真隶属度、生态位宽度假隶属度和生态位深度假隶属度。假设理想适宜度的企业G∗的Vague集[tg，1-fg]，其中：

则各企业Vi与理想企业G∗的相似度为：

式中：

可知，S（xi）越大，表明企业与适宜度理想企业的相似度越高。

2.2 变量选取

基于企业生态位理论，本文将企业所获得的资源数量和种类称为企业生态位宽度，即企业生态位宽度相当于生物生态位中的资源生态位，是指企业在发展过程中与周围环境相互作用所积累的资源总和。本文将企业对资源的利用能力称为企业生态位深度，即企业生态位深度相当于生物生态位中的功能生态位，是企业对环境资源利用的潜在能力。企业为提高自身生存力，不仅要想方设法增加可利用的资源数量和种类，还要增加自身获取资源的能力。按照评价指标设计的科学性和相关性原则，本文采用文献调查和专家座谈等方法遴选企业生态位宽度指标和深度指标。

考虑到新能源汽车企业不同于一般类型的企业，本文提取出资产规模、车系、人才规模和配套规模4个指标来描述企业生态位宽度的特质。在自然环境中，生物通过不断扩大捕食网来获取更多的食物，而在市场环境中，新能源汽车企业可以利用积累的管理经验和资金厚度，增加生态位宽度，满足企业经营扩张。资产规模这一指标是新能源汽车企业实现战略纵横最重要的部分。不仅如此，资产规模越大，企业的生态位宽度越广，其所占有的资源和所提供的服务越多，其所能够承受的抗风险能力越强。随着进入新能源汽车行业的车企逐渐增多，各车企新能源汽车谱系逐年拓展，车型种类逐年丰富，即所涵盖的用户容量越来越大。车系越多，新能源汽车企业生态位宽度越广。假设企业是理性企业，不存在多余的人才，那么现有的人才规模是新能源汽车企业的能量基础。最后，企业还可以通过增加配套企业来扩充自身的捕食网规模，获取到更多的外部资源，拓广企业生态位宽度。

从产能、公告销量比、销量成本比3个指标来刻画新能源汽车企业生态位深度。物竞天择，适者生存。生物体想要在残酷的自然环境中生存下来，需要提高自身的捕食能力、进化能力和资源消耗控制能力。相似的，新能源车企的生态位深度可以从响应客户需求的能力、产品进化能力和资金消耗控制能力3个方面进行考量。产能反映出企业响应客户需求的能力。企业专利授权数越多，研发能力越强，但是由于新能源汽车企业本身的特殊性，产品公告数越多，更能说明企业的产品进化能力越强，故而选择销量与产品公告数的比值来衡量产品进化能力。企业的管理能力越强，生产产品所耗费的单位成本越低，也就是企业的资金消耗控制能力越强，本文用营业成本与销量的比值这一指标表示。

综上，本文从企业生态位宽度和企业生态位深度两大维度出发，构建出如图1所示的具有生态特征的新能源汽车企业评价指标体系。图1中除销量成本比是成本型指标外，其他指标均为效益型。对于属性为效益型的指标，数值越大对企业越有利；对于成本型指标，数值越小对企业越有利。

图1 新能源汽车企业生态位评价指标示意图

3 实证分析

3.1 数据来源

本文的研究重点之一是新能源汽车整车制造企业，剔除我国新能源汽车上市公司中类似于江苏保千里等在2020年期间退市的公司和北京威卡威等零部件、流通、互联网、房地产性质的公司，而对于北汽集团和北汽福田等存在控股关系的上市公司，本文选择保留新能源汽车业务数据在财务报表中单独列报的公司。2020年新冠肺炎疫情给中国新能源汽车制造业带来了冲击，但企业面临疫情所带来的考验是一致的，故本文的企业样本以及指标选取不受其影响。经过筛选后剩下的16家即为本文重点研究的企业。本文的研究对象为16家新能源汽车上市公司，为避免泄露各上市公司数据，本文根据地理位置对公司进行划分。其中总资产、员工人数、营业成本指标来源于CSMAR数据库，产能和销量来源于上市公司2020年公司年报，车系来源于太平洋汽车网和企业官网，配套数据来源于盖世汽车网的配套企业库，公告数来源于工信部道路机动车辆生产企业及产品信息查询系统第327～339批。本文的计算过程在MATLAB软件和MACBETH软件中操作，此处不做赘述。

4.2 Vague集计算

4.2.1 企业的支持集、中立集和反对集

由于各指标的物理量纲不同，需要对其进行规范化处理，得出规范后的企业生态位宽度指标优属度矩阵和企业生态位深度指标优属度矩阵，再根据行业经验，令λu＝0.6、λl＝0.3，得到各企业生态位宽度、深度支持集、中立集和反对集如表1所示。

表1 支持、中立、反对集

由表1可知，华中与华北地区的生态位宽度支持集为空集，华北地区的生态位宽度指标均表现为反对集，可知这两个地区的生态位宽度相对于其他地区而言表现较落后。东北地区和西南地区的生态位深度指标多数出现在支持集，反对集的指标个数为零，说明这两个地区的企业生态位深度表现较好。

3.2.2 主客观权重的确定

邀请专家先对评价指标进行偏好排序，然后对相邻两个指标的重要性一一判断，得到了有关企业生态位宽度和企业生态位深度指标的偏好以及重要性判断矩阵，如表2所示。

表2 MACBETH判断矩阵

由表2可知，专家对生态位宽度指标中的资产规模指标偏好最大，对车系指标偏好最小，而且认为资产规模相对于人才规模重要得多；专家对企业生态位深度指标中的销量成本比指标偏好最大，对公告销量比指标偏好最小，并认为产能比公告销量比重要。需要指出的是，不同的专家所得出的MACBETH判断矩阵并不一定相同，故表2结果不唯一。

根据M-MACBETH软件和组合权重计算结果，得出各个指标的主客观权重如表3所示。

表3 指标权重

从表3中指标组合权重来看，资产规模是生态位宽度指标中权重最大的指标，公告销量比是企业生态位深度指标中权重最小的指标。根据表1～3，可知企业生态位的表现并不能单从支持集、中立集和反对集中的指标个数来判断，需要结合各指标的组合权重进行更加切合实际的分析。

3.2.3 企业生态位宽度和深度Vague集

计算代入指标权重，得到各地区的生态位宽度和深度Vague集如表4所示。

表4 企业Vague集

根据表4可知，华东地区的企业生态宽度Vague集为[0.8515 0.9036]，在以上六大地区中生态位宽度最为理想。西南地区的企业生态位深度Vague集为[0.9921 1.0000]，其企业生态位深度最为理想。接下来的生态位适宜度计算将以这两个地区为理想地区，与之进行相似度比较。

3.2.4 企业生态位适宜度排序

由式（1）～（3）计算得到生态位适宜度如表5所示。

表5 企业生态位适宜度

由表5可知，对企业生态位宽度适宜度进行排序时，华东地区企业生态位宽度适宜度为0.9445，华南地区企业的生态位宽度适宜度为0.8670，优势比较明显；在生态位深度适宜度排名中，西南地区企业为理想的生态位深度企业，其值为1.0000，其次为东北地区和华中地区；在生态位生存力适宜度排名中，最适地区为华东地区，其值为0.7427。

3.3 优化方案

根据如图2所示的16家新能源汽车上市公司的企业生态位表现，从以下几个方面提出新能源汽车企业生态位优化方案。

图2 新能源汽车各个企业生态位适宜度

（1）维持生态位宽度并提高生态位深度

华东地区和华南地区的总体生态位适宜度排名较高，目前在新能源汽车市场中占据有利地位。从图2可知，极高的生态位宽度可以拉高企业生态位适宜度整体排名，这类企业需要在维持生态位宽度的同时，不断提升生态位深度。以华东地区的新能源上市汽车企业为例，上汽集团一直以国际化经营为企业重要指导方针，目前已在全球方位内打造出集研发、销售、售后以及二手车转卖的汽车产业生态链。近年来上汽集团汽车海内外汽车销售率屡次夺得国内车企销售冠军。上汽的国际业务取得巨大成功的关键在于其不断扩大企业生态位宽度，提升了企业整体竞争力。除上汽集团以外，比亚迪同样是海外业务扩张的佼佼者，原因在于比亚迪注入大量资金以提升研发技术。与转型困难的传统车企不同，比亚迪长期以来坚持自我研发的战略使得其在新能源汽车领域脱颖而出。比亚迪旗下的产品均由纯电动平台研发制造，其电池安全性更高、性能释放更好等特征深受消费者青睐。考虑到外企与国内企业的不同，本文未直接将新能源汽车行业龙头特斯拉与国内车企进行比较，但华东地区特斯拉的市场表现正好验证了生态位适宜度优化策略的可行性。特斯拉在发展伊始，既非电池生产商，也不是传统汽车制造商，更由于从零起步而无法获得电池厂商的优待。但特斯拉有着电子、电工方面的技术优势，因此全力研发电池管理系统，最终形成了自己独特的圆形电池包管理方案，因此有效降低生产成本，大幅提升了企业竞争力。这种自主创新的研发策略，也即本文所强调的提升企业生态位深度。在上海超级工厂建立的3年期间，特斯拉形成了新能源汽车零部件的全生态链，打通了全国汽车产业链市场，形成完整的自主可控的产业生态，企业生产效率大幅提升，与本文所提到的提升企业生态位宽度契合。这些企业所取得的重大成就表明，企业可以通过打造国外汽车市场以充分调动资源进而提升企业生态位宽度，也可以通过优化汽车研发技术以提升企业生态位深度。

（2）维持生态位深度并提高生态位宽度

华中地区、东北地区和西南地区的龙头车企在生态位深度方面优势明显，需要进一步提升生态位宽度。以东风汽车为例，其结合融资优势，不断升级整合资源，实现了加速发展。在资源整合过程当中，东风汽车构建出完整的汽车配套产业供应链。不但如此，面对产业转型，东风汽车采用产品转型、业务转型和研发技术提升等转型战略，企业生态位深度得到大幅度提升。2017年，新能源汽车和智能化结合成为产业发展热点。长安汽车以创新创业计划为载体，开启新能源汽车智能化转型之路。长安汽车不但将企业的多数资金投入到研发当中，还建立了信息共享、资源共享平台，使得企业效率得到显著提升，即企业生态位深度增加，取得了一定的竞争优势。

（3）同时提升生态位宽度和深度

华北地区的汽车企业应同时提升生态位宽度和深度。中国重卡在新能源汽车领域表现并不抢眼，但是其在传统汽车领域的地位得到了一定程度的巩固。原因在于中国重卡以亲民服务为宗旨，不断扩张海外市场，在传统车企面临寒冬时，中国重卡不断为传统汽车市场注入新动力。北汽集团实施主要人才差异化福利，指挥旗下上市公司和科技创新型公司多角度开展不同形式的短期和长期激励，不断建立和完善以价值创造为目标、与业绩考核紧密联系的激励约束条例和退出条例。国内传统燃油机车企如长城汽车，在技术研发方面虽然取得了显著成就，但其未重视海外业务扩张，汽车企业生态位宽度有待进一步提升。而作为造车新势力第一梯队的理想汽车，在智能化和电动化方面取得突破性成就，但其商品的单一性，限制了企业生态位宽度的进展，其生态位整体适宜度低于平均水平。

4 结论与展望

为研究高速发展的新能源汽车行业格局，本文借助企业生态位理论，创新性地提出企业生态位宽度和深度两大概念，采用Vague集和组合赋权法计算经筛选后的新能源整车制造企业生态位适宜度并按照适宜度大小对企业进行排名，根据上市公司企业生态位表现推断竞争格局的形成原因。结合表5企业排名结果和图2的企业生态位适宜度表现，本文可得出如下结论：（1）生态位适宜度较高的企业多为传统车企。在生态位适宜度排名中，大部分传统车企很好地平衡了生态位宽度和深度两个指标关系，通过数十年的发展积累了大量的资源和能力，因此表现较为优异。从企业生态位宽度角度来看，传统车企具有明显的资产和技术储备优势。从企业生态位深度角度来看，传统车企不但拥有强大的研发队伍，还拥有丰富的管理经验和高度稳定的资金投入，赋予企业持续的创新能力，为企业从燃油汽车向新能源汽车转型提供强大的资源和能力保障，如上汽集团、比亚迪和东风汽车等；（2）造车新势力表现突出的原因在于企业生态位深度。从本文的研究结果中分析可知，蔚来汽车、小鹏汽车和理想汽车的企业生态位深度排名处于前列，造车新势力虽然企业生态位宽度与传统车企差距较大，但通过准确的市场定位向客户提供个性化产品与服务方案、客户交互与体验，以相对较少的生产及辅助资产投入，降低单台汽车成本，获得了理想的企业生态深度，从而实现企业快速发展和局部市场突破；（3）资产规模和销量成本比是汽车企业的核心竞争力。由本文的研究结果可知，资产规模和销量成本比在企业生态位宽度和企业生态位深度两个维度分别占据最大比重。新能源汽车行业作为比较典型的资本密集型和技术密集型高壁垒产业，企业不仅需要提高技术水平，还应该注重扩大资产规模和削减单位汽车所消耗的成本，如东风汽车和比亚迪，二者的企业销量成本比差距较大，最终的排名差距也较大。

通过本文的研究可知，新能源汽车市场所形成的行业格局原因可以从企业生态位宽度和企业生态位深度两个方面进行解释，对于新能源汽车市场的新进入者或者上市公司中想要继续提高竞争力的各类车企，提出如下建议：（1）传统车企应该注重企业生态位深度提升。部分传统车企在新能源汽车市场中表现不尽如人意，其根本原因在于这些车企资源获取能力弱于资源转换和控制能力，从而导致产品创新和成本控制能力的不足。而造车新势力深知自己的资源禀赋严重不足，通过全新的发展和经营理念，强化顾客需求的获取和满足能力，最大程度上实现资源的优化配置，从而实现较好的市场表现。因此，对于部分传统车企在新能源汽车产业要想重拾竞争优势需要不断强化企业生态位的深度；（2）造车新势力应该注重企业生态位宽度提升。造车新势力短期的抢眼表现并不意味着已经获得的长期的产业竞争优势。汽车产业具有巨大的产业沉没成本，因此造车新势力要做好与传统汽车企业长期竞争的准备。一些传统车企在燃油汽车领域完成了资产大规模投入和产品研发全过程学习，凭借强大的产业辅助资产，在新能源汽车领域暂时实现产业领先。而多数造车新势力仍处在产业投入期，它们需要解决平衡长期资产投入和短期市场表现之间的矛盾，需要不断拓展企业生态位宽度来获得更广阔的战略空间。

考虑研究重点选择和研究结论的适用性，本文在样本选取方面存在一定的局限性。虽然经过细致的筛选最终确定16家新能源整车制造上市公司，但由于新能源汽车产业链上除了整车制造企业以外，还包含零部件、流通等企业，且上市公司的规模通常较大，所以本文的研究结论是否适用于其他非整车制造类的新能源上市公司和中小企业尚未可知。此外，本文在研究中虽有提及特斯拉对国内的新能源汽车企业的生态位影响，但具体影响程度、中外企业生态位对比等并未加以细致地研究，这也是未来有待进一步研究的方向。总体而言，在新能源汽车企业生态位微观层面还存在较大的研究空间。