“众行远”，汽车生态的协同开放之路

文 / 闻彥辅

“开放，协同，软件定义汽车生态圈的新常态”主题论坛现场

当生态成为汽车产业寄予厚望的“富矿”，协同开放则成为通往目标的路径。

“能用众力，则无敌于天下矣；能用众智，则无畏于圣人矣。”《三国志·吴志·孙权传》里有这样一句发人深省的名言。

在当代的名人名言中，异曲同工的格言不胜枚举，甚至成为指导产业发展的路径。

“生态”、“体系”、“新物种”等词汇，以及“软件定义汽车”的理念，在某种意义上已经成为汽车产业的重要发展潜力之一，而挖掘离不开协同、开放的模式。

自从汽车产品平台化、动力总成电动化、车载技术智能化以来，“非一家车企能够包圆所有技术”，已经成为业内共识。在投入成本需要摊薄、技术研发需要分工的认知之外，如何进一步提升协同效应，已是新业态发展指导思想的当务之急。

2022 年11 月8~10 日，中国汽车工业协会举办了2022 中国汽车论坛。其中的主题论坛之一，便是聚焦“开放，协同，软件定义汽车生态圈的新常态”。该论坛由中国汽车工业协会技术部主任韩昭主持。

重构产业链关系

当“软件定义汽车（SDV）”成为行业的流行话语，智能网联成为产业必然的进化方向，汽车生态圈的关系结构也在发生本质性的剧变。

“过去我们大家都说汽车人不懂软件，软件人不懂汽车”，当国家智能网联汽车创新中心主任助理刘卫国这样“自黑”过往岁月的时候，全场都发出了笑声。但这笑不只是表层的轻松，更是意味深长。

“过去汽车厂跟各级供应商、合作伙伴之间是传统交付关系，如今则要面临更多交付及合作关系的转变，这彻底打破了供应关系的原有格局。”显然，刘卫国这段才是重点。

整车与整车、整车与供应商、供应商与供应商之间的态势都与以往大相径庭，汽车制造商彼此不再是简单的竞争关系，整车与供应商也不只是传统的供应关系，新的关系网在每个节点上，都需要形成合力，即开放与协同。

这也是为何中国汽车工业协会软件分会今年6月正式成立以后，将开放合作作为原则之一。按照汽车工业协会软件分会执行副秘书长尤强的介绍，中国汽车工业协会联合整车厂、零部件企业，促进共识，形成合力，以开放合作、技术租赁、共享共创的原则，构建汽车产业软件自主可控和产业协同的新生态。

智能化和电动化一样，面对巨大的成本投入、技术难度、市场穿透门槛，单打独斗都难以为继。以操作系统OS 为例，普华基础软件股份有限公司副总经理张晓先就强调了开放协同的重要性：“操作系统厂商不能光靠自身支撑大的业务，还要与芯片厂商以及其他合作伙伴一道共建生态。”

论及智能电动汽车时代，往往有观点会认为，掌握核心技术的强势供应商可能对整车企业产生地位威胁，甚至“灵魂归谁掌控”的提法被各种演绎。“灵魂论”的当事方之一华为，便围绕合作关系进行了详细的阐释。

“开放就是坚持遵循标准化接口定义，实现更多合作伙伴的共同开发，”华为智能汽车解决方案BU 车控域总经理虞晓如是强调开放和协同的重要性，“在繁荣生态的同时，构建数字底座软件平台OneTrack 主干版本的归一机制，能够助力OEM主机厂快速迭代的开发。”显然易见，大型供应商并不是和整车企业争夺灵魂控制权，而是共同塑造更为强大的灵魂。

软件离不开架构和接口，为此，虞晓还发出倡议，希望各个行业组织加强协作，联系上下游各企业共同定义、统一发布，在中汽协软件分会的领导下，发布一套最好用、最易用的、软件定义汽车的整车层面各层API 的接口标准规范。

所以，软件开发继续用各自为战的散兵游勇策略，会有多艰难？而联合作战又能带来多大的收益？

德勤中国汽车行业主管合伙人周令坤指出，传统汽车公司特别显著的优势之一便是价值链高度成熟，通过产业的百年沉淀，硬件整体的开发的安全性、操纵性都达到高水准。而ICT 和科技公司则有强大的科技创新能力和生态资源，以及快节奏的更新能力，双方的碰撞自然会带来更多价值。

在协会机构-整车企业-供应商的共同努力下，发生质变的并不仅仅是整车OEM 和供应商Supplier 的供应关系，就以虞晓提到的分层架构和统一API 接口为例，还可以实现不同整车厂家之间的互联互通，针对To C 场景化应用探讨联合创新的模式，繁荣第三方生态，从而做大智能汽车产业的蛋糕。

同时，供应商彼此之间也将打通协作路径。“车机应用建设的特殊性，不可能一家去做，一定要有合作伙伴，合作生态很重要。”周令坤列举华为、高通、地平线、英伟达和众多的整车厂的深度合作，并且强调其中也有Tier1 供应商之间的合作。

甚至整车企业的“内部供应商”也在发挥更大的职能。自从上汽将软件业务零束科技独立之后，“内部供应商”让业界看到，正如燃油车时代的电装、爱信，新时代的内部供应商，譬如软件类的零束、动力电池类的蜂巢，会让整供之间的密切关联备受重视。

至于零束所坚持的SOA 软件闭环（商业闭环），甚至是希望通过构建开发者平台，让更多整车企业、零部件供应商，甚至类似OPPO 这样的科技公司参与到生态的建设中来，从而将整个蛋糕覆盖面，自整车企业开始，拓展到供应商，乃至非传统汽车领域的玩家。

零束科技软件平台及解决方案职能副总监承建兴指出，SOA 平台是一个庞大的体系，仅仅是扮演底座角色的基础软件平台，就具备巨大潜力。“提供的SOA服务和数据作为原料给到了开发者平台，开发者平台将作为未来商品生产的工厂而存在，”他表示，“开发者通过使用我们的工具链开发工具生产出商品，这些商品通过数字商城实现变现。”

可以预见，这样的模式会越来越常见：零束这样的角色提供基础，OEM 或者各个合作伙伴可以在开发者平台里面注入生态，相关的品牌方可以负责商城的运营，如是构建出未来可能形成的商业模式，在这个解决方案下，不同的企业可以共赢、共存、共创，共同繁荣整个生态圈。

周令坤总结道，描绘的图景固然美好，达成目标过程中的挑战却也不可忽视。

“软硬兼施”

什么叫软件定义汽车？认为这是一句空话的人，越来越少，但这句话的诠释版本，却反而越来越多。

简单而言，软件所决定的汽车功能数量和权重在上升，在汽车成本、商业价值当中所占比例在上升。

周令坤表示，软件占汽车产品的价值比例从传统的10%上升到14%左右。不要小看这14%，虽然比不得硬件的占比，但却可能成为未来整车企业的主要利润来源。联创汽车电子有限公司总工程师罗来军援引英伟达的数据，指出一辆车的软件费用是5 千美元或人民币3 到4 万元之间，以后主流整车企业可能会以成本价销售汽车，通过软件升级获取后续利润。

既然软件愈发重要，自然软硬并重、软硬协同成为核心课题。

在虞晓看来，传统汽车和智能汽车在软硬件侧重点、功能达成途径、价值取向上面存在巨大差异。

原理层面，传统汽车以硬件为主，要考虑上万个零部件的集成，智能汽车必须要考虑在此基础上有上万行代码的集成优化；传统汽车可以离散地聚焦于一些单部件的竞争力，通过堆料可提升竞争力，但是智能汽车必须考虑多样化智能部件的相互协同，构成综合解决方案竞争力。

用户层面，传统汽车的用户体验可能集中于出行带来的操控体验和驾驶体验，智能汽车随着自动驾驶、辅助驾驶的广泛应用，更多要考虑基于第三生活空间个体的各种各样用户体验，不断变化、不断提升，这些都离不开软件定义汽车的持续迭代和优化。

CARIAD 中国子公司CEO 常青给出麦肯锡数据：超80%中国消费者认为自动驾驶和智能互联功能非常重要。在这样的市场环境下，行业赛道逐步扩展到智能座舱、自动驾驶、智能网联等领域。

进入智能汽车时代，汽车产业技术更新和产品迭代频次，正以几何级数倍增，这当然离不开软、硬件协同的功劳，但也是软件的快速迭代与用户体验的迅速进阶，两者相互促进。

蔚来汽车有限公司高级总监黄亮分享了一组数据：2021 年，蔚来、小鹏、特斯拉等一年OTA 版本都超过10 个，这还不包括内测版本和小的车机APP 升级版本，基本上每月都会有新版本推送给用户，真正建立以用户体验为中心的快速研发迭代的组织、流程、工具和相应的技术。

“开放，协同，软件定义汽车生态圈的新常态”主题论坛嘉宾合影

步履的加快甚至会从企业架构层面推动进化，即公司文化、品牌文化的升级。

以蔚来为例，黄亮给出的关键词是“敏捷”，包括但不局限于敏捷开发。为了实现敏捷化，蔚来的交付线实现专注化，避免一个人在不同的交付线上做场景结环。

软件的重要性和比例爬升之快，让原先被认为专注于硬件零部件领域的供应商们，都在重点推动软件维度的进步。

三花控股原先以空调元件开发闻名，根据三花研究院副院长周江峰的介绍，当前三花推出的控制系统平台包含了系统仿真、控制策略开发、软件开发、测试等等团队，从客户的功能输入到系统分析，然后将各个模块分解，到最后集成化的上车测试，设想仍然还是基于Autosar 的软件架构进行控制软件的优化。

科世达（上海）管理有限公司开发部部长程晖则介绍称，科世达覆盖了多种汽车零部件，包括电动尾门、车床桁架等，其部分产品甚至在全球市场份额超过50%，而在SDV1.0 和2.0 开始时，科世达内部做了针对单个产品的仿真，针对单个ECU模块，从电动门、尾门、车窗、天窗、电动门、座椅调节、蓝牙钥匙、车灯控制等，也都做过尝试。

今年以来，滑板底盘技术借助Rivian 品牌大火，作为该领域的专家，悠跑科技副总裁蔡德暄指出，滑板底盘也在提升对软件的重视程度——尽管底盘从燃油车时代就是硬件“三大件”的代表。“我们尝试把滑板底盘分成这样以后，发现用户对走行系所有的功能都是低感知的，真正的终端用户对上车体验这几个部分最感兴趣，即智能座舱、智能驾驶和造型。”

相比企业间的合作，中汽协牵头推动软硬件协同更具行业引导意义。

2020 年底，中国汽车工业协会成立了SDV 工作组，其目标是为了联合各家单位识别梳理汽车的共性问题与挑战并探索解决，通过联合定义软硬件接口，降低SDV 开发的复杂度和产业伙伴对接成本，加速SDV 创新落地。

据尤强介绍，工作组成立两年来，围绕SDV解耦架构的产业共识，已经连续6 次发布SDV 抽象设备API 接口标准。通过产业协作不断完善和优化接口，促进不同产品与部件的互联共通。

内外合力

软件定义汽车时代，难免提及中外各自的长短板。

本土的长板非常明显，中国拥有全球最佳的ICT 创新土壤和应用市场，能够最大效率地嫁接本土互联网企业在软件领域的优势，并且通过用户多样化和数据产出高的特点，尽快建立智能化生态。

但不利因素正如尤强所指出，芯片的关键核心技术掌握不足，相关产品与国外存在较大差距，行业缺乏统一的标准规范，国产软件发展各自为营，尚未形成凝心聚力的良性生态。

故而本土公司通过覆盖海外市场、兼容海外标准来推进软硬件合力的全球化，海外企业通过向中国市场研发倾斜来实现软硬件协同的本土化，已经是诸多公司的坚定选择。

中科创达软件股份有限公司产品总监朱延波表示，企业目前在全球43 个国家具备全球的交付能力，将布局包括智能网联、智能物联网、智能视觉、智能手机、操作系统等在内的整个智能行业，在交付工具、智能座舱、智能驾驶等领域均有合作伙伴以及下属合资公司。

“目前为止从芯片到操作系统、云端全栈解决方案都已具备，到8 月份已经全球赋能超过300 万辆汽车。”显然，中科创达是要将软件挖潜的工作推向更为广阔的天地。

作为上汽子公司，联创汽车电子有限公司也在着眼海外，罗来军介绍称，底盘方面X 轴和Y 轴控制的系统，提供从入门级的ICM 到标准的ACM到标准的支架预控，而SOC 方案有国内和国际两种。

本土企业“走出去”，海外公司“走进来”，将开放和协同推向更高的境界。

大众在设立CARIAD 软件公司的同时，不仅任命常青作为CARIAD 中国子公司CEO，使之成为目前大众职位最高的华人高管，同时研发工作也将中国放在重要位置。

在目前CARIAD 的研发工作里，量产型软件平台不但要适应大众汽车集团MEB 平台的全球化车型，而且也要覆盖已经在中国上市的大众汽车品牌车型。目前，CARIAD 中国团队超过800 人，到2023 年底计划扩展到1200 人。

以软件平台为工具，CARIAD 中国团队将在中国市场以用户体验和市场需求为中心，研发和创新适合本土生态环境的智能移动出行解决方案，将针对中国消费者独特的驾乘习惯，提供包括一键触达、智能语音交互等更便捷且更智能的交互系统，在高级辅助驾驶系统和自动驾驶领域的创新研发方面，除了自行研发，还和地平线等公司合作。

老牌供应商巨头也没有放松“中外合璧”的步伐。舍弗勒大中华区CTO 刘泳透露称，舍弗勒在中国重视智能化的研发，最早思考可以回溯到2013年，在2017到2018年推出了一系列的新产品，2019 年还成立了舍弗勒智能驾驶科技有限公司。

“以前软件代码量是上亿行，现在是十亿或者是几十亿行，”罗来军用量化数字说明软件重要性的提升，“软件不仅是单纯的代码，而是软件定义汽车，软件从Tier1、Tier2 逐步上升转移到主机厂手上，是主机厂和用户发生联系的纽带。”

其实，纽带关系早已连接到整车企业-供应商，以及软件-硬件，甚至本土-海外，如何将“软件定义汽车”看似简单的六个字吃透并贯彻落地，将是智能汽车时代的技术肯綮。