MINI迁移中国的“骨牌效应”

文/齐策

炒饭的秘诀是用剩饭，旧闻翻新，必有缘故。

10月15日，《泰晤士报》称，宝马打算停止在英国牛津工厂生产MINI电动车，并将于2023年底前将该生产线转移到中国。

该媒体还称，这是英国绿色能源汽车产业雄心的一次“重大打击”。

宝马发表声明否认

10月18日凌晨，宝马发表声明否认了该报道，称MINI燃油车继续在牛津生产。

MINI新任CEO斯蒂芬妮·沃斯特表示，牛津工厂“没有为电动车做好准备”，因此下一代纯电车型MINI Aceman将在中国生产，纳入到长城与宝马合资项目（光束）当中。

斯蒂芬妮·沃斯特还解释称，这与“脱欧”造成的供应限制无关。因为牛津工厂共线生产燃油车和电动车，效率不高，因此未来该厂专注于燃油车。而MINI Countryman将放在德国莱比锡工厂生产。

但是中国这边的合作方，对此反馈是：“这不是去年就定下来的事吗？”

华晨中华破产的时候，沈阳市政府促成了宝马向中国转移MINI项目。但种种迹象表明，沈阳大东区华晨中华工厂，改造后用来生产MINI燃油版。在此之前，沈阳大东厂给MINI做配套，都有半年多了。

而MINI电动版则的确属于“光束”项目，产线放在张家港。这就解决了各路消息“互洽”的问题。看上去，大家对同一件事的不同部分，做了自己愿意看到的解读。

给首相特拉斯上眼药

为什么现在把一年前的决定翻出来，而且只传递了信息的一部分？

与《卫报》正相反，《泰晤士报》政治立场向来偏保守，通常愿意替英政府辩护。双重诡异透露的不寻常，其实有个很合理的解释，那就是特拉斯政府已经终结，历时44天。

人家治大国若烹小鲜，特总治小国如颠大勺。很多人对英国是“小国”有看法，毕竟“五常”之一，纵然不是当年“不列颠治世”，咋就小国了？

这得看什么维度。就汽车生产这块，谁见过中国媒体，把4万辆年产能当回事，一旦这4万辆没了，就声称对中国的汽车产业构成重大打击？一个大产线“月调”下来的产能，都不止这点。

特拉斯竞选的时候，就声称要减税。果然一上台就提出激进减税计划，包含削减印花税、取消上调国民保险税、降低基本所得税、取消把企业所得税从19%升到25%的一揽子计划。

减税“组合拳”总成本430亿英镑，被称为“迷你预算”。从额度上看不出胆量，但政府出面借钱减税（借贷填补税额亏空），确实刷新认知。

英国金融市场做出激烈反应，债市、汇市、期货市场被血洗。英国央行被迫紧急购债+购入英镑，避免债汇双杀的金融危机。

新经济方案只坚持了10天，特拉斯只好拿财政大臣兼其忠实盟友克沃滕开刀祭天，把党内对头的杰里米·亨特请回来。后者一回来就叫停了减税。

两个180度大回转，之前就被人诟病“没立场”的特拉斯，被预言为最短命首相。果然，一语成谶。

《泰晤士报》选择时隔一年才把这种坏消息端出来，无非是给特拉斯上眼药。现在看，眼药上的非常及时到位。保守党将在下周举行党内选举，新首相要收拾特拉斯的烂摊子，而特拉斯正是因为用强硬手段收拾约翰逊的烂摊子，才有此下场。

虽然从卡梅伦开始，保守党领袖一蟹不如一蟹（也就是梅首相稍好），但搞到在大政方针上十几天两次打脸的份儿上，还是令人匪夷所思。

英国汽车工业已经完了

英国的汽车工业已经完了。如果2016年脱欧消息只是“病危通知”，这两年疫情+能源价格折腾，相当于“棺材扣上盖”。而眼下英国舆论来这一手，不啻于钉上钉子。

2016年英国汽车产量还有175万辆，此后一路下滑到2021年的85万辆，今年继续下滑无悬念。

而去年英国产能当中，有82%出口，出口的56%去了欧盟。英国的零部件，只有30%自产，一半以上的零部件来自欧盟。

英国很快就发现脱离欧盟关税区有多么愚蠢，因此2020年底与欧盟签了临时性协议，英国和欧盟汽车及零部件进出口免关税。这个协议只能覆盖到2026年。

为了解决能源带来的生产成本飙涨，特拉斯政府从10月起，将企业用户的电力和天然气价格设定为市场价的50%。问题是，进口的2/3零部件，如何进行能源补贴？继任者必须接下这个锅。

所以，跑路是必然选择。本田已在今年初关闭英国斯文顿工厂；日产则宣布将于2024年关闭桑德兰发动机厂，其实今年1月就事实上关闭了（理由是供应中断）；而丰田则威胁称，如果2030年英国禁止销售燃油车，就关闭博纳斯顿工厂。

这些关闭动作，都是在2017-2018年宣布的。亚洲生产商在英国没有政治包袱，说撤就撤（现代汽车在英国没有部署产能）。就连PSA在2019年也宣布关闭柴郡工厂。

但是，宝马在2017年逆势宣布在牛津生产MINI，英媒当时解读为对英国脱欧之后的汽车生产和市场有信心。

现在，英国的电池订单已经出了大问题，原因是MINI下单的英伏公司（Britishvolt Ltd.）正在打算卖掉电池生产线。

而在中国，电池供应显然没问题，这里聚集了全球70%的动力电池产能。当前宝马的电池供应商是宁德时代和亿纬锂能。来中国是很自然的选择，这一部分舆论已经有很多分析，不赘述。

中英汽车贸易战的风险

唯一有问题的是，MINI的目标市场。所有跑到中国、目标市场大部分仍在欧美的产能，都将面临市场准入的问题。

还拿MINI为例。2021年MINI全球销量30万辆，其中电动车销量5.32万辆。从区域销量来看，中国销量2.51万辆，德国销量4.3万辆，英国销量3.1万辆，这意味着至少MINI品牌重点市场仍是欧盟+英国，以及北美。

当然，宝马中国寄望于在中国扩产宝马电动（光束项目规划16万辆/年），改变全球经营重心。

但在此之前，宝马必须要考虑，MINI产能放在中国，特别是电动产线将来要整体搬过来，将会引起欧盟和英国关税区的反弹。

以前大家难免顾忌一下WTO的规则，现在发现，美国用“卡预算”的方式令仲裁庭停摆，虽然无法效仿，但可以学美国抵制不利判决，俗称“耍赖”。

今年7月，WTO仲裁机制表面上恢复，但是已经再也回不到规则时代，进入新丛林时代。这就意味着，只要不怕对方报复，就可以大胆地施加贸易歧视政策，无须理会争端解决机制约束。

今年，欧盟整车产能与市场需求之间的缺口，可能高达20%。而英国去年的市场缺口则高达90%（去掉出口），缺口都靠进口填补。

中国车企因此加快了向欧洲进军的步伐。中欧整车贸易争端已经越来越近了。当然，即便争执，也不会扩散成中美那种全面的贸易战。

中美贸易战的结果，大家都看在眼里。何况，就算祭出美国那种一口气加税25%的辣招，也无法平衡英国的整车成本劣势。

但不妨碍英国下绊子，如果欧盟+英国汽车关税临时联盟，无法用普通贸易救济抵挡中国车涌入的话。特拉斯模仿撒切尔，遭到彻底失败，但继任者恐怕仍有兴趣在对华经贸关系上再秀一下强硬，毕竟还有伦敦金融城的老底子可卖。

中方对重启“中英关系黄金时代”早就不抱希望了。英国那点转移产能，中国也不会太当回事，最多就当做英国汽车工业墓志铭来看。

英国被排斥到欧盟汽车供应链之外，比对华转移问题严重多了，也没看到英国有什么像样的应对。

一旦走到中英或中欧汽车贸易争端的时候，宝马将相当尴尬，就像中美贸易关系恶化的苹果。

此前跨国车企在中国的产能，一般只针对中国市场。第一个大规模将中国产能纳入全球调配体系的，是通用汽车而非特斯拉，欧洲很少有企业这么做。

但如果规模大到一定程度，政策反弹随时会来。相比束手束脚的欧盟，英国更乐于挑起与中国的贸易争端。汽车工业几乎跑光的英国，还有什么可顾忌的呢。